Наиболее сложным и трудоемким этапом осуществления на практике поставок по ленд-лизу в СССР явился этап транспортировки и отправки грузов.

Одной из главных причин невыполнения обязательств по Первому протоколу явилось отсутствие достаточного количества кораблей для доставки грузов, а также огромные трудности транспортировки их через Атлантический океан. Проблема тоннажа продолжала оставаться «камнем преткновения» в деле доставки ленд-лизовских грузов и в дальнейшем, с периодическими обострениями (например, наиболее остро она вновь встала в период Третьего протокола, о чем будет подробнее рассказано далее).

Руководитель Администрации ленд-лиза Э. Стеттиниус так писал о причинах срыва поставок в СССР зимой 1941/1942 г.: «У нас, в США, после Перл-Харбора многие порты были перегружены. В первые месяцы возникли неизбежные неурядицы, так как было необходимо одновременно отправлять за море американские войска и войсковые припасы, а также продолжать поставки союзникам. Первоначально в качестве главного атлантического порта для поставок в Россию был избран Бостон, но… нагрузка на этот порт стала слишком большой.

Отправка кораблей в Россию сильно отставала от первоначального графика, так как корабли были теперь нужны нашим собственным вооруженным силам, а Советское правительство могло прислать за грузами лишь небольшое количество судов в наши атлантические порты. В декабре нам, правда, удалось заметно увеличить поставки в Советский Союз, но в следующем месяце они сократились; в январе 1942 года было послано на один корабль меньше, чем в декабре 1941-го, а в феврале это число составило всего пять кораблей»[182].

О состоянии выполнения обязательств по Московскому протоколу А. И. Микоян регулярно докладывал И. В. Сталину. В составленной 25 января 1942 г. справке о выполнении обязательств, принятых на Московской конференции трех держав, Великобританией и США, за октябрь, ноябрь и декабрь 1941 г. нарком внешней торговли подчеркивал, что «Великобритания выполняет свои обязательства более или менее аккуратно, чего нельзя сказать о поставках США». За три месяца обязались поставить 600 самолетов, фактически было поставлено 300, в том числе истребителей должны были поставить 300, а поставили 131, бомбардировщиков поставили 43 вместо 300, и т. д. На момент доклада из поставленных 204 самолетов было завезено в Советский Союз 95 шт., находилось в пути — 106, в том числе прибывают 12 января 1942 г. — 8, погружены на пароходы, но еще не отправлены — 3. Общая недопоставка самолетов составила 396 штук, а причины, как изложено в записке Микояна, заключались в том, что «между 13 и 17 декабря американское Правительство отозвало обратно почти все поставленные самолеты из числа находившихся в портах США в это время. Было отозвано 447 самолетов из 457 находившихся в портах. Наличие на 15 декабря 1941 г. в портах США большого количества неотгруженных самолетов было вызвано тем, что 152 истребителя “Аэрокобра” были поставлены в порты без пропеллеров, без вооружения и комплекта запчастей. Кроме того, американские власти не предоставляли долгое время достаточного количества пароходов и, наконец, отозвали вообще поставленные самолеты. При этом часть самолетов была выгружена с судов, на которые они уже были погружены, но суда не успели уйти»[183].

Крупное недовыполнение наблюдалось и по другим наиболее важным массовым поставкам. Так, по танкам обязательства за три месяца составили 750 шт., а фактически поставлено было всего 182 шт., из них завезено в СССР — 27, находилось в пути — 139, находилось в портах — 16. По грузовым автомашинам план составил 25 600 штук, фактически поставлено на 1 января 1942 г. 9238, завезено в СССР — 1565, находится в пути — 4974, «в том числе прибывают 12.01. в Архангельск — 626, находятся в портах и в погрузке — 2699»[184].

В указанной справке А. И. Микояна сообщалось также, что «за октябрь – ноябрь НКВТ размещено в США заказов на различные виды станков в количестве 3404 шт. Размещение заказов на станки проходит крайне медленно, т. к. их оформление связано с прохождением ряда правительственных органов», в связи с чем отмечались различные причины задержек — «медленный просмотр наших заявок в Управлении ленд-лиза и в других департаментах, прямой саботаж со стороны чиновников» и т. д. В результате в октябре – декабре было поставлено фирмами 731 станок, из них «завезено в СССР — 35, отгружено и находится в пути в СССР — 285, находится в портах. В погрузке и на заводах — 411».

Согласно справке, «из цветных металлов США поставили лишь молибден в количестве 1000 т[он]н, при плане в 900 т[он]н», однако «поставка молибдена произведена по заказу, выданному до Московской конференции».

Ряд поставок вообще не был реализован: «поставок алюминия, никеля и цинка из США не производилось вовсе, хотя по этим металлам имеются… обязательства США. Не поставлялись качественные стали и броневые листы для танков»[185].

Особое внимание было уделено проблеме морских перевозок грузов для СССР, в том числе проблема диверсий, саботажа и вредительства. По мнению А. И. Микояна, «Морская комиссия срывает отправку грузов в СССР, ссылаясь на отсутствие пароходов, на невозможность в зимнее время посылать в Архангельск пароходы, т. к. по их мнению, Архангельский порт не в состоянии принять большое количество пароходов. В тех случаях, когда… пароходы ставятся под погрузку, выбираются наиболее плохие из них. Погрузка в портах идет медленно, […] в ряде случаев имели место происшествия, которые следует рассматривать как диверсионные акты.

Так, на пароходе “Файер Росс”, который вышел из Нью-Йоркского порта 21/Х с военными грузами (танки, а/м и др.), произошла течь в трюмах, без каких-либо видимых причин. Пароход должен был вернуться, разгрузиться и встать на ремонт. В результате отправка грузов была задержана на 1!4 месяца.

Пароход “Африкандер”, вышедший 18.XI.41 г. из Бостона на Архангельск с грузами самолетов, танков, а/машин при подходе к Сиднею сел на мель, получил пробоину и вынужден был встать на ремонт. Задержка с отправкой этого парохода произошла также на 1 И месяца.

В Нью-Йоркском порту на пароходе “Баллот”, стоявшем под погрузкой 25 декабря 1941 г., начался пожар, замеченный нашим дежурным и своевременно ликвидированный. При расследовании установлено, что налицо был поджог, найдены в ряде трюмов банки с керосином.

Пароход “Маломак”, вышедший из Бостона на Архангельск 18. Х1.41 г. с грузом самолетов-истребителей, танков, а/машин и др. 3-го января вернулся в Бостон из-за саботажа команды.

Пароход “Меридиан”, вышедший 29/Х–41 г. из Нью-Йорка в Архангельск, по сообщению Английского адмиралтейства погиб при невыясненных пока обстоятельствах»[186].

В справке отмечалось, что подобного рода «происшествия» не имели места с английскими и советскими судами, следовавшими из портов Англии. Куратор ленд-лизовских поставок с советской стороны, А. И. Микоян пришел к выводу, переданному лично И. В. Сталину, что «это действия не отдельных враждебных элементов, а определенных организаций». И в целом определил, что «поставки США проходят явно неудовлетворительно»[187].

В личном послании президенту США Рузвельту от 18 февраля И. В. Сталин выразил претензии по вопросу неудовлетворительной постановки дела поставок в СССР: «Пользуясь случаем, я хотел бы обратить Ваше внимание на то, что в данное время соответствующие органы СССР при реализации предоставленного СССР займа встречаются с большими трудностями в транспортировке в порты СССР закупленных в США вооружения и материалов. Мы считали бы в данных условиях наиболее целесообразным порядок транспортировки вооружения из Америки тот, который с положительными результатами применяется для транспортировки предметов вооружения из Англии в Архангельск, но которого до сих пор не удалось осуществить в отношении поставок из США. Этот порядок заключается в том, что британские военные власти, поставляющие вооружения и материалы, сами отбирают пароходы, а также организуют погрузку в порту и конвоирование пароходов до порта назначения. Советское правительство было бы весьма признательно, если бы этот же порядок доставки вооружения и конвоирования пароходов в порты СССР был принят и Правительством США»[188].

В общем виде проблемы транспортировки грузов на начальной стадии сотрудничества были изложены в письме начальника Советской военной миссии в США генерала А. К. Репина на имя президента Ф. Рузвельта от 15 февраля 1942 г. Письмо было составлено по предложению Рузвельта, которое он высказал во время встречи с советским военным представителем 12 февраля, и касалось в целом проблемы состояния поставок в СССР военного оборудования и стратегических материалах в рамках программы ленд-лиза. Советские представитель информировал президента США:

«1. Доставка военного оборудования и стратегических сырьевых материалов, перечисленных в протоколе Московской конференции, утвержденном Вами, идет очень медленно, и количество доставленного к настоящему времени гораздо меньше, чем упомянуто в Протоколе, и не соответствует графикам перевозок.

2. Количество и состояние кораблей, выделенных органами Правительства США (U.S. Government Shipping Authorities), ответственными за перевозки, являются недостаточными для перевозки в СССР даже тех количеств материалов и оборудования, которые упомянуты в параграфе 1.

Персонал для кораблей нанимается без должной заботы, и формирование команд производится зачастую всего за несколько дней до отплытия кораблей. Поэтому команды кораблей не имеют достаточной подготовки и, как я полагаю, не очень надежны. Средства перевозок, оборудование доков и количество выделенных доков недостаточны для выполнения операций по перевозке в СССР, а также условия перевозок делают весьма вероятными акты саботажа. Кроме того, в портах наблюдается нехватка рабочей силы, которая задействована в перевозке ленд-лизовских грузов в СССР»[189].

Претензии советской стороны возымели свое действие — выполнение поставок СССР взял под свой личный контроль президент Рузвельт. Как писал Стеттиниус, «17 марта президент Рузвельт распорядился представить графики дат поставок материалов и отправки кораблей. Он писал Дональду Нельсону:

“Я хочу, чтобы все военные материалы, обещанные согласно протоколу, отправлялись по назначению как можно быстрее, независимо от того, как это повлияет на другие разделы нашей программы”.

Адмиралу Лэнду он писал: “В первую очередь следует осуществить поставки, предусмотренные Московским протоколом. Я хотел бы, чтобы вы выделили дополнительное количество кораблей, требуемых на центрально– и южноамериканском направлениях, независимо от других соображений”.

Такие же письма были направлены им в Военное и Военно-морское министерства. Это был, по сути, ряд приказов, а в тех жестких обстоятельствах — единственная надежда на выполнение условий протокола».

В результате, по мнению Стеттиниуса, советская программа получила импульс для ускорения: «В марте поставки достигли 214 000 тонн против 91 000 тонн за месяц до этого. Из американских портов в Россию отправилось 43 корабля — столько же, сколько в январе и феврале вместе взятых. Однако 31 из них предстояло опасное путешествие по Северной Атлантике.

В апреле мартовский тоннаж грузов удвоился. Но 62 из 78 кораблей пришлось идти северным маршрутом»[190].

Об основных центрах отправки грузов в СССР свидетельствовала география расположения отделений Правительственной закупочной комиссии в 1942–1943 гг. В первый год поставок по ленд-лизу в СССР они шли, прежде всего, с Восточного побережья США, а в 1943 г. переместились на Западное побережье. В начальный период деятельности ПЗК в нее входили отделения в Балтиморе, Бостоне, Нью-Йорке, Филадельфии, Сан-Франциско. В сентябре 1942 г. было создано отделение в Фербенске на Аляске, в ноябре 1942 г. — отделение в Портленде, а отделения в Балтиморе и Бостоне были закрыты. Был сформирован аппарат уполномоченного Комиссии по Западному побережью, в состав которого вошли отделения в Сиэтле — Такоме — Олимпии, отделение в Сан-Франциско, отделение в Портленде[191]. ПЗК также имела отдельных уполномоченных в соответствующих портах.

Таким образом, значение Западного побережья постоянно возрастало. В 1942 г. главными портами по отправке ленд-лизовских грузов в СССР на западном побережье были Портленд, Такома, Сан-Франциско. Советским представителям предстояло выдержать целую «битву» за порт Сиэтла, который они очень хотели получить, а американцы всячески препятствовали этому, но, в конце концов, пошли навстречу советской стороне. Приведем только один эпизод из этой длительной борьбы. На заседании ПЗК от 28 сентября 1942 г. (протокол № 47) контр-адмирал М. И. Акулин вспомнил об этом во время доклада об отгрузках грузов за сентябрь: «Мы просили дать нам порт Сиэтл. В середине сентября нам выделили порт Такому. Я опять писал Бернсу — просил Сиэтл» и получил в ответ снова отказ, но с предложением порта Сан-Франциско «для 4–5 пароходов в месяц и 2 танкеров. Таким образом, мы имеем 4–5 пароходов в Сан-Франциско, 21 пароход в Портленде, 6 пароходов в Такоме. После этого я еще раз ставил вопрос в отношении порта Сиэтл, еще раз отказано. Я сказал Бернсу, что мы напишем письмо президенту»[192].

«Битва за порты» продолжалась и в дальнейшем, с переменным успехом. Американцы стремились перевести большую часть погрузок в Портленд, который, как мы покажем, имел много технических ограничений. Типичная беседа состоялась, например, между контр-адмиралом Акулиным и представителем Управления военных отгрузок (War Shipping Administration) Литнером 21 апреля 1943 г. Акулин прибыл с целью «выяснить вопрос об увеличении вывоза грузов из Сан-Франциско, доведя его до 50 000 тонн в месяц». Американский чиновник довольно резко заявил, что «ввиду загруженности порта Сан-Франциско американскими перевозками и недостатком рабочей силы порт Сан-Франциско больше не сможет принимать советские суда, исходя из указаний из Вашингтона, погрузку советских судов рекомендовано сосредоточить в Портленде, Такоме и Олимпии. Сиэтл также в ближайшие два месяца будет загружен американскими перевозками» и не будет иметь возможности производить погрузку советских судов.

Акулин по-боевому возразил, что «Портленд не сможет справиться с имеющимся планом перевозок», а американец ему в ответ заявил, что «по его мнению, Портленд может грузить ежемесячно 150–200 тыс. тонн, плюс по 40–45 тыс. т[онн] Такома и Олимпия». На замечание советского представителя, что «советские суда помимо погрузки еще нуждаются в ремонте и снабжении и поэтому Портленд едва ли сможет справиться одновременно с этими задачами», Литнер заявил, что Портленд с этими задачами справится, и упорно продолжал доказывать «целесообразность концентрации погрузки советских судов в одном месте — в Портленде». Спор закончился безрезультатно: адмирал Акулин заявил, что «это вопрос спорный и обсуждать его нет необходимости»[193].

В первые месяцы своей работы ПЗК столкнулась с транспортными проблемами в полном объеме. К этому времени в портах скопилось много грузов для СССР, однако англо-американская сторона не могла выделить достаточно кораблей для их отправки в СССР. Таким образом, ключевой проблемой являлась проблема тоннажа.

Согласно информации заместителя председателя ПЗК М. И. Акулина на заседании ПЗК от 5 мая 1942 г. по вопросу «о планировании перевозок на май 1942 г., утром того же дня состоялась его встреча с генералом Бернсом. Последний сообщил, что американская сторона обещала дать только 17 пароходов в месяц, из которых 5 планировалось отправить на север — через Атлантику и северным маршрутом в СССР, и 12 — на юг (через Персидский залив). В связи с этим обсуждался вопрос о посылке этими пароходами наиболее срочных грузов.

По сообщению начальника Отдела морских перевозок ПЗК Голикова, «для разгрузки портов от имеющихся в них грузов (исключая грузовики) необходимо иметь 35 пароходов, если включить грузовики — 50 пароходов, т. е. грузов в портах хватит, согласно новой нормы получения пароходов, более чем на 3,5 месяца, но следует учесть, что есть грузы, которые необходимо срочно отправить, но которых сейчас в порту нет, или они есть в недостаточном количестве»[194]. В то время в порту находились ленд-лизовские товары довольно широкой номенклатуры: грузовики, латунный прокат, медь, калиброванная сталь, стальная проволока, стальные трубы, колючая проволока, толуол, бензин, 150 штук станков; сахар, мука, лярд, мясные консервы, шпик; автопокрышки, автокамеры, железнодорожные рельсы, сухие бобы и т. д.[195] Нужно было срочно распределить эти товары на ограниченное количество пароходов, выделенных американской стороной. Такие ситуации были довольно типичными и в дальнейшем при организации ленд-лизовских поставок.

Некоторые системные проблемы, возникавшие при транспортировке, можно выявить из обсуждения на совещании у заместителя председателя ПЗК К. И. Лукашева от 6 мая 1942 г. проблемы поставок арктических товаров. К числу проблемных вопросов, по словам К. И. Лукашева, относились «предупреждение недостачи, дело с транспортом, обеспечение грузами пароходов, своевременная доставка грузов в порты, продвижение наших заявок в Ленд-лизе»[196]. По сообщению начальника отдела продовольственных товаров ПЗК тов. Каплуна по итогам состоявшихся переговоров с Администрацией ленд-лиза, были достигнуты следующие договоренности: «мы должны немедленно передать в Ленд-лиз все реквизиции по арктическим товарам, чтобы они имели возможность дать полную маркировку фирмам и поставщикам». Появилась благоприятная возможность «получить все товары, но при условии, если мы дадим все данные, включая маркировку». Для ускорения поставок Каплун предлагал «поставить перед Департаментом сельского хозяйства вопрос об организации для нас складов для арктических товаров», «просить их складывать товары по пароходам», а также «просить организации, которые поставляют товары, высылать документацию комплектно» («документы должны приходить комплектно с указанием номеров ящиков, наименования и т. д.»).

Начальник Транспортного отдела ПЗК Доросинский подчеркнул особые требования НКВТ СССР по обеспечению срочности отправки именно арктических грузов: «Нам представлен нашим наркоматом ориентировочный план». Он доложил о срочных мерах по обеспечению поставок для Арктики: «Мы послали тов. Гольцову письмо, […] подготовить все необходимое к ремонту… прибывающих на Западный берег судов; т. к. срок ремонта не более 8–10 дней. Писали в Мэритайм Коммишион (Морская комиссия. — Примеч. авт.), просили сообщить о возможности проведения ремонта в столь краткие сроки, они согласились обязать все отделы дать транспортному отделу планы погрузок арктических товаров с указанием № реквизиции, наименования порта назначения. Это очень важно, т. к. мы не можем грузить вместе такие товары, как сукно и масло и другие комбинации товаров»[197].

Все выступавшие подчеркивали необходимость полной и четкой маркировки товаров. И. А. Еремин предложил «разбить наши заявки на массовые продуктовые, медицинские, металлы и оборудование, которые они (американцы. — Примеч. авт.) должны поставить через Ленд-лиз для Арктики». Товарищ Степанов предложил, с другой стороны, запросить объединения НКВТ и потребовать у них «полной маркировки размещаемых нами товаров и оборудования для Арктики, т. е. порты назначения»[198].

Важнейший узел проблем охватывал организацию транспортировки грузов с заводов по территории США, их хранения в портах и на складах, промежуточных базах, и, конечно, ряд технических вопросов, связанных с погрузкой, а также оформления грузов.

В постановлении ПЗК от 6 мая по итогам совещания у К. И. Лукашева был принят ряд важных решений по организации доставки в порты грузов, в частности по арктическому заказу: «1) Транспортному отделу уточнить сроки прибытия и отбытия пароходов, т. к. в зависимости от этого находится размещение ряда товаров, материалов и оборудования.

2) Транспортному отделу обеспечить организацию складирования арктических грузов в особые склады с выделением грузов по портам назначения, исходя из маркировки…»[199]

Особое внимание было уделено упорядочению маркировки грузов: «Во избежание путаницы при отгрузке товаров из портов начальники отделов должны представить Транспортному отделу точную номенклатуру грузов с указанием маркировки, а именно: наименование, порт отгрузки, №№ реквизиций». Если же товары «случайно» поступили в порт без маркировки, Транспортный отдел был обязан «обеспечить точную маркировку товаров в портах»[200].

Арктический заказ носил срочный, ограниченный сезонными условиями характер. Борьба за его реализацию показывает пример организации относительно слаженной работы советских и американских ведомств, под жестким контролем из Москвы. Уже 21 мая 1942 г. К. И. Лукашев выступил на заседании ПЗК с докладом о положении дел по снабжению Арктики. По его словам, список товаров, которые должны были поставляться в Арктику, был прислан из Москвы в начале января, часть поставок планировалась по ленд-лизу, часть — за наличный расчет, т. е. проходила через «Амторг». По одному из отделов «присланные спецификации не совпадали с американскими», в связи с чем ПЗК добивалась у Администрации ленд-лиза разрешения «разослать людей по заводам для подыскания необходимого нам материала»[201].

География отправок по арктическому заказу охватывала целый ряд портов США. По данным Лукашева, всего предполагалось «поставить в Арктику 80 000 тонн. Этот груз будет распределен на 21 советский пароход. 9 пароходов пойдут в Западный Сектор Арктики и будут грузиться в Нью-Йорке и Нью-Орлеане. 12 пароходов пойдут в Восточный сектор Арктики. В Восточный сектор грузы из Нью-Йорка, Нью-Орлеана, Сиэтла и Сан-Франциско». Для оказания помощи в отгрузках товаров предлагалось послать представителей ПЗК во все порты.

В постановлении ПЗК от 21 мая 1942 г. подчеркивалось: «Имея в виду ограниченность навигации в Арктике, принять меры к тому, чтобы закончить сосредоточение в портах арктических грузов не позже 15 июня». В целом констатировалось, что «дело о размещении и поставке арктических грузов в порты» шло удовлетворительно.

За реализацией этого заказа строго следили из Москвы: пункт 8 постановления, в частности, гласил: «Разрешить адмиралу Акулину произвести необходимую замену в составе экипажа теплохода “Мичурин” — экипажем с погибшего парохода “Ашхабад”, с немедленным докладом тов. Микояну»[202].

Последующие действия свидетельствовали о дальнейшем формировании выполнения этого заказа: уже 26 мая Транспортным отделом был разослан график реализации арктической программы. 27 мая проведено еще одно заседание у К. И. Лукашева по арктической программе. Постановлением ПЗК от этого числа, в том числе, указывалось на ряд новых мер по интенсификации контроля над поставками и отгрузками: «5. Тов. Доросинскому немедленно дать указания уполномоченным в портах начать особый учет поступления и отгрузок арктических товаров и оборудования; обязать уполномоченных немедленно сообщать о прибывающих и отправляемых грузах в Транспортный отдел.

6. Обязать Транспортный отдел… начиная с 29 мая ежедневно информировать отделы о поступлении товаров в порты»[203].

Серьезный кризис в доставке ленд-лизовских грузов, переросший в системные разногласия между союзниками по вопросу поставок, возник летом 1942 г. в связи с гибелью северного конвоя Р<3–17. Вот как характеризовали этот непростой период руководители ПЗК А. И. Беляев и К. И. Лукашев в упоминавшемся выше докладе А. И. Микояну «Об обстановке работы по поставкам и отгрузкам товаров в Советский Союз по Второму протоколу» от 5 декабря 1942 г.: «Уже в начале июля, в связи с неудачами конвоирования судов в Архангельск… американцы (Бернс) заявляют по настоянию англичан… они вынуждены будут прекратить отгрузки товаров на север», и информировали Комиссию о том, «что отправки товаров на север будут возобновлены только при значительном улучшении обстановки». Политика американской стороны в отношении отгрузок резко изменилась: они, по словам руководителей ПЗК, «вытесняли нас из лучших портов; не рассматривали наших заявок на срочное оборудование, особенно под предлогом, что нам не на чем вывозить это оборудование и товары». Именно тогда был установлен особо жесткий «порядок, при котором после 45-дневного лежания товаров в порту они имеют право передать товар в распоряжение других, кто имеет потребность в них и транспортные возможности отгружать». Только со второй половины августа произошло «некоторое улучшение», в связи с решением англо-американской стороны о возобновлении северных конвоев с середины сентября, но системные недостатки продолжали сохраняться, и главной проблемой, по мнению руководителей ПЗК, оставалась отгрузка[204].

Основополагающие принципы взаимоотношений между ПЗК и американскими ведомствами в вопросах поставок и отгрузок товаров для СССР из портов США были согласованы, уже по результатам накопленного практического опыта сотрудничества, осенью 1942 г. В письме от 21 сентября генерал Бернс, Уполномоченный Совета по распределению вооружений, обратился к заместителю председателя ПЗК контр-адмиралу М. И. Акулину со следующим предложением: «Во избежание задержек в отгрузке и для содействия ускорению отправки материалов… мы хотели бы установить принципы деятельности нашего объединенного руководства»[205].

К числу этих основополагающих принципов американская сторона отнесла следующие положения:

«I. Ежемесячные планы отгрузок для СССР должны представляться как можно ранее Отделу снабжения СССР Управления по ленд-лизу, обо всех изменениях планов он должен немедленно извещаться. Эти планы должны также сообщаться Вашим ответственным уполномоченным по транспорту в различных портах погрузки. Отдел снабжения СССР возьмет на себя извещение соответствующих заинтересованных американских правительственных учреждений.

1. Местонахождение советских судов, даты прибытия, тоннаж и т. д. будут регулярно сообщаться Отделу снабжения СССР для надлежащего сопоставления тоннажа и желаемого груза.

2. Грузы должны направляться в порт в соответствии с месячным расписанием. Отдел снабжения СССР Управления ленд-лиза возьмет на себя заботу обо всех необходимых разрешениях для направления грузов в порт таким образом, что будут выдаваться индивидуальные разрешения на отгрузку.

3. Советские торговые представители в Вашингтоне должны договориться с различными снабженческими и транспортными учреждениями об ускорении отдельных отгрузок в соответствии с общим планом.

4. Прибытие товаров в порты должно быть надлежащим образом и полностью занесено на диаграммы Вашими агентами по отгрузке — “Мур и Маккормик”, а их записи должны всегда совпадать с записями портовых агентов Военного министерства, ведущих текущий учет всех наличных вагонов с советским грузом. Всякие противоречия в этих записях должны устраняться на месте путем соответствующей координации со стороны наших представителей и представителей Военного министерства, а также других учреждений по снабжению и транспорту… Необходимо принять меры к тому, чтобы все соответствующие учреждения в портах оперировали одними и теми же фактами.

5. Погрузка материалов, предоставляемых СССР на основе ленд-лиза, на советские суда или на другие суда союзных наций, выделенные для СССР, должна происходить под совместным контролем советского оперативного должностного лица в данном порту (таковыми являлись уполномоченные ПЗК в портах США. — Примеч, авт,) и представителей Советского агентства по отправке грузов и Администрации военного судоходства. Планы погрузки должны составляться на местах в соответствии с предварительным соглашением с капитаном судна, и эти планы погрузки должны тщательно соблюдаться и не меняться в течение погрузки как местными, так и вашингтонскими представителями, за исключением предусмотренного ниже.

6. Ваши представители в портах должны находиться полностью под руководством Вашего Транспортного отдела, а торговые представители не должны, как правило, присутствовать в портах погрузки.

7. Всякий груз, который предназначен для погрузки на определенное судно, должен быть погружен на данное судно, а всякий груз, погруженный на судно, должен оставаться на этом судне…

8. Никакие изменения в Вашем плане не должны касаться судов, находящихся в процессе погрузки, и могут касаться лишь последующих судов.

9. Сверхурочные работы по погрузке должны быть организованы таким образом, чтобы все люки заполнялись одновременно, разрешение на сверхурочные работы должно выдаваться советскими представителями в портах и представителями Администрации военного судоходства»[206].

Итак, американская сторона желала установить строгий порядок транспортировки, предназначенных для СССР товаров в соответствующие порты, нахождения товаров в портах и их отгрузок. В заключение, впрочем, Бернс оговаривался, что, «возможно, что время от времени может возникать чрезвычайное положение, которое может потребовать временного приостановления проведения вышеупомянутых принципов», и выразил готовность обсудить с представителями ПЗК «возможные изменения»[207].

В ответном письме на имя генерала Бернса, датированном 1 октября 1942 г., контр-адмирал Акулин выразил большую благодарность американской стороне за «желание ускорить отгрузку материалов» и детально обосновал позицию советской стороны по всем предложенным американцами пунктам. В ответ на параграф 1 письма Бернса Акулин подчеркнул, что советская сторона также желала «устанавливать заранее ежемесячные планы погрузки по всем направлениям, т. е. в порты Персидского залива, северные порты и порты Дальнего Востока, т. к. наличие этих трех планов позволило бы разработать общий план отгрузок грузов»[208] и явилось бы своего рода гарантией от последующих незапланированных изменений.

При этом, принимая на себя обязательство предоставлять ежемесячные планы отгрузок Отделу снабжения СССР Управления по ленд-лизу, советская сторона просила американскую составлять определенный «план предоставления тоннажа, предусмотренного для перевозки материалов для СССР в порты Персидского залива и в северные порты. Акулин обращал внимание на сложившуюся практику, когда «суда, имеющие назначением Персидский залив, были предоставляемы нам только к концу того месяца, на который они были запланированы»[209].

По поводу 2 параграфа письма Бернса Акулин выразил обещание советской стороны регулярно сообщать Отделу снабжения СССР соответствующие сведения (местонахождение советских судов, даты прибытия, тоннаж).

В ответ на параграфы 3 и 4 Акулин обещал принять «меры к обеспечению необходимого контакта с соответствующими правительственными учреждениями США для ускорения отдельных отгрузок». При этом он высказал следующую претензию к американской стороне: «нас не информируют относительно дат отправки груза, движения и местонахождения груза и приблизительного периода времени, необходимого для прибытия его в порт. Мы встретили много затруднений в наших попытках получать… такую информацию». В связи с этим представитель ПЗК просил американцев установить «контроль за движением грузов» и своевременно извещать советских представителей «относительно движения этих грузов, а также относительно каких-либо задержек».

По поводу изложенных в 5 параграфе письма Бернса требований американцев по строгому оформлению и учету грузов, прибывших в порты, Акулин выразил полное согласие советской стороны и выразил просьбу «направлять всю необходимую информацию агентам “Мур Маккормик”, […] в особенности в отношении порта Портленд, в котором все грузы сосредоточены на железнодорожной станции Паско»[210].

По поводу 6 и 7 параграфов, касавшихся порядка погрузки и деятельности советских представителей в портах, Акулин сообщил, что планы погрузок составлялись на местах и утверждались лично им как ответственным лицом от ПЗК. Он уточнил, что ПЗК назначила в каждый порт отгрузки «представителя Закупочной комиссии, ведающего вопросами отгрузки, который является представителем нашего Транспортного отдела»[211].

Требования неизменности планов погрузки и погрузки груза именно на предназначенное ему судно (параграфы 8 и 9) не вызвали никаких возражений представителя ПЗК. Вместе с тем на основании уже накопленного практического опыта, адмирал Акулин выделил основные причины нарушений планов погрузки, в чем виноваты были именно американские ведомства: «а) Трудность получения соответствующего тоннажа, изменения в отношении уже выделенного тоннажа и сроков предоставления его нам; б) Неприбытие грузов в порты в назначенное время». От имени советской стороны представитель ПЗК просил американцев уделить этому вопросу особое внимание.

По поводу заключительного параграфа 10 — о порядке сверхурочных работ в портах, Акулин наряду с согласием заявил особую претензию, связанную с проблемами погрузок в Портленде. Он выразил мнение, что «в порту Портленд задержки отправления судов являются результатом очень медленной погрузки, вызванной отсутствием грузчиков» и просил увеличить число грузчиков, с тем чтобы «довести погрузку до 200 тонн на один люк в день» (для сравнения: в реальности того времени «размер погрузки не превышал 100 тонн на 1 люк в день»)[212].

Контр-адмирал Акулин особо остановился на раскрытии причин задержек в отгрузке судов, к числу которых относилось отсутствие необходимых документов на значительное количество грузов, прибывавших в порты, что не позволяло производить погрузку этих грузов. Целый ряд специфических «оперативных препятствий» возник в Портленде: «а) Навигационные затруднения осенью и зимой; б) Невозможность применения судов большой осадки вследствие недостаточной глубины; в) Недостаток механического оборудования для погрузки и снабжения топливом; г) Чрезмерная высота швартовов; д) Ограниченная пропускная способность железных дорог и отсутствие соответствующих складских устройств для тех материалов, которые ожидаются в ближайшем будущем»[213]. В результате составить предварительные планы погрузок было практически невозможно.

От имени ПЗК адмирал Акулин с благодарностью отметил, что «Отдел снабжения СССР Управления ленд-лиза принял все необходимые меры для урегулирования положения с документами». Вместе с тем он обратился к Бернсу с просьбами по конкретным вопросам, связанным с ускорением отправки ленд-лизовских грузов в СССР: «а) Чтобы Вы предоставили нам возможность погрузки в порту Сиэтл судов большого водоизмещения» — количеством до десяти судов; «б) Чтобы Вы способствовали устройству склада в Портленде, в котором могли бы храниться наши грузы в количестве равном месячным поставкам». В заключение он заверил американцев в полной готовности советской стороны «сделать все для достижения тесной координации и сотрудничества с целью удовлетворения наших взаимных интересов»[214].

Как видно из документации ПЗК, главную роль в работе с советскими грузами в портах играло американское агентство «Мур Маккормик». Качество работы ее агентов вызывало немало нареканий, обвинений в некомпетентности аппарата фирмы «Мур Маккормик» со стороны советских представителей в портах. В руках фирмы находилась вся документация по отправляемым грузам и пароходам, а советские представители зачастую не имели доступа к этим документам.

Так, на заседании ПЗК от 12 мая 1942 г. при обсуждении вопроса «о предъявлении всех документов на погибшие пароходы» работники ПЗК указывали на наличие «массы неразобранных документов на погибшие суда». Начальник Отдела металлов А. А. Ростарчук, в частности, доложил: «Порядок, существующий с Ленд-лизом, не дает возможности выверить, какие именно документы являются для того или иного парохода, а “Мур Маккормик” к каждому манифесту на отправляемый пароход имеет подлинные документы… С манифестами таких документов нет, а “Мур Маккормик” после ухода парохода все документы рассылает в соответствующие департаменты»[215].

По сообщению на заседании ПЗК от 13 августа 1942 г. тов. Зайцева, посланного в командировку в Сиэтл в июне для проверки состояния отгрузок по арктической программе, «аппарат агентства “Мур Маккормик” очень слаб, были собраны во время арктической навигации домашние хозяйки, неграмотные, много путали»[216].

8 августа 1942 г. состоялось даже обсуждение на заседании ПЗК всерьез вопроса о предложении представителя «Амторга» М. Гусева о передаче функций фирмы «Мур Маккормик» «Амторгу». В докладе Гусева подробно освещались функции агентства «Мур Маккормик» в связи с поставками ленд-лизовских грузов и их взаимоотношений с советскими работниками. В частности, докладчик указал: «Сейчас “Мур Маккормик” поставляет грузы, дает документы и обрабатывает эти документы. План погрузки поставляется нами, мы указываем как грузить грузы. “Мур Маккормик” связан со стивидорами (компании, занимающиеся погрузкой судов. — Примеч. авт.), определяет по кубатуре как распределить грузы. Составляется погрузочный план и затем идет погрузка. “Мур Маккормик” составляет коносаменты, манифесты и дает их нам. Работа из оперативной перешла в бумажную. Учетные документы не очень точные. Они получают солидную сумму — 15 центов с тонны, в портах имеют своих агентов. На техническое снабжение, продовольственное снабжение мы имеем непосредственно договоры с фирмами»[217].

Штат фирмы «Мур Маккормик» составлял около 130 человек. Они, по словам Гусева, «производят расплату с рядом фирм, предъявляют счета нам», при этом документы «обрабатываются плохо, пишут расходы на оберточной бумаге… Из 50% судов в настоящее время нами забраковано документов на 1000 тыс. […] С документами идут непрерывные скандалы… Они имеют информацию о всех грузах, через них американские власти в полном курсе движения наших грузов». С другой стороны, докладчик отмечал, что «состав их работников мы не имеем права проверять. Настроение людей, работающих в фирме “Мур Маккормик”, к нам неважное»[218].

Вместе с тем Гусев отметил проблему агентства «Мур Маккормик» с точки зрения внутренней политики и взаимоотношений между различными американскими ведомствами: «Фирма “Мур Маккормик” имеет свое влияние в Конгрессе, в Сенате, Морская комиссия пыталась “отшибить” “Мур Маккормик”, чтобы мы отказались от “Мур Маккормик” и договорились с другой фирмой. В ряде случаев они пытались это дело навязать нам»[219]. По мнению Гусева, советская Закупочная комиссия имела достаточный аппарат, в том числе своих представителей в портах.

Заместитель председателя ПЗК М. И. Акулин поддержал предложение М. Гусева. Однако многие ответственные работники ПЗК высказали ряд серьезных возражений. Л. А. Разин указал на то, что советских представителей в портах преследуют ежедневные неприятности и проблемы, и в целом «не хватает людей. Если мы хотим брать дело погрузки в портах в свои руки, мы должны поставить на это дело своих советских толковых людей… У нас не налажена связь со стивидорскими компаниями». В похожем духе высказался И. А. Еремин, указав, что в предложении Гусева «есть политическая выгода, но мы должны исходить из реальных возможностей»[220]. С учетом нехватки людей, отсутствия материальной выгоды и т. д., идею Гусева он назван нереальной.

К. И. Лукашев отметил, что предложение о замене «Мур Маккормика» «Амторгом» вызвало бы «неблагоприятную реакцию американского Правительства по политическим причинам». Кроме того, он добавил, что «у нас мало связи с железнодорожными компаниями» (которые доставляли грузы в порты). С точки зрения человеческого фактора, «если взять кадры от “Мур Маккормик”, […] то опять возьмем тех же профашистов, которые работают и сейчас. Если взять других американцев, то основная квалифицированная часть населения ушла в армию и все квалифицированные люди используются американским Правительством»[221].

По мнению работника ПЗК Голикова, «если мы поставим вопрос о передаче […], этот вопрос будет обсуждаться в Конгрессе, и нам не разрешат этого делать. Генерал Сполдинг, когда мы ставили этот вопрос в прошлом году, заявил, что он не позволит создавать, якобы, коммунистические организации в портах. Нам не дадут поставить на эту работу своих людей». Кроме того, немаловажный аргумент состоял в том, что «менять фирму нецелесообразно», поскольку «эта фирма уже знает, что мы хотим и как мы работаем»[222].

Председатель ПЗК генерал Беляев в итоге подчеркнул, что Советское правительство считало главной задачей обеспечение скорейшей доставки грузов. По поводу «политического вопроса» он подчеркнул, что «в условиях Америки мы не можем избавиться от профашистских элементов, ибо своих людей со знанием языка у нас не хватает. Следовательно, мы все равно будем окружены американцами. Важно учесть взгляды на это американцев»[223].

В постановлении ПЗК от 8 августа 1942 г. было указано: «Поручить тов. Гусеву подготовить доклад А. И. Микояну» с обоснованием того, «почему надо взять на себя функции фирмы “Мур Маккормик”» — какая от этого будет выгода, какой необходим аппарат. Финал обсуждения этого вопроса становится очевидным из резолюции, наложенной на первую страницу документа: «Вопрос отпадает, т. к. АМПРА не согласно»[224].

Был, правда, и такой эпизод в истории советско-американского сотрудничества, который имел место 16 ноября 1942 г. Генерал Бернс посетил офис председателя ПЗК А. И. Беляева. Целью беседы явилось вручение советской стороне письма «по вопросу о некоторых изменениях в системе работы по отзыву и направлению наших грузов в порты, и о том, что наш агент “Мур Маккормик” от нас уходит и поступает в распоряжение американцев». Бернс желал узнать мнение об этом советской стороны[225].

Однако известие об уходе «Мур Маккормика» реализовано не было. В последующие годы фирма продолжала работать, вызывая по-прежнему немало нареканий с советской стороны. Уже в начале 1944 г. комплекс взаимоотношений в портах между советскими представителями и американскими организациями осветил начальник Учетно-экономического отдела ПЗК А. Солдатов, который прибыл в Портленд 15 февраля 1944 г. и на месте ознакомился «с учетом операций по отгрузке товаров через Западный берег», о чем отправил информацию в Москву на имя начальника Учетно-экономического отдела НКВТ Б. Г. Колпакова. По мнению Солдатова, «наш аппарат в Портленде по существу дублирует работу по учету грузов, проводимую аппаратами С.Д.С. (организация, которая занимается доставкой грузов в порт) и “Мур Маккормик”»[226].

Советский представитель снова обрушился с критикой на американские организации за плохое качество их работы: «Необходимость дублирования работы по учету объясняют плохой работой СДС и “Мур Маккормик” и поэтому нет уверенности в составленных ими данных, что может нарушить своевременную отгрузку и обеспеченность наличия в портах грузов для погрузки на пароходы. Слабым местом до сих пор является учет грузов, находящихся на подходе в порты Западного берега, что полностью зависит от своевременного получения сведений от СДС».

Порядок ведения учета в Портленде работниками ПЗК был представлен следующим образом: «первичный оперативный учет в Портленде ведется непосредственно в оперативных группах (6 групп), и каждую пятидневку сведения о движении товаров по группе передаются тов. Захарову, последний составляет сводную пятидневку по Портленду и включает другие порты Западного берега (Сан-Франциско, Сиэтл и др.)».

Солдатов отметил, что во время его поездки во Владивосток, на стадии получения грузов в СССР, им были «подобраны факты небрежного составления и допущения ошибок в судовых документах в портах Западного берега и в частности в Портленде». Об этих ошибках было «сообщено “Мур Маккормику”, имеется заверение, что улучшит работу»[227].

При обсуждении с учетным работником ПЗК в Портленде Захаровым вопроса о «возможности составления пятидневных отчетов с отражением полного движения грузов за пятидневку по форме пятидневки, составляемой в Вашингтоне», выяснились расхождения «между данными тов. Захарова и данными, сообщаемыми Учетным отделом из Вашингтона». В частности, по отгрузке грузов в СССР «учетный отдел в Вашингтоне вследствие позднего получения судовых документов, особенно по пароходам, ушедшим в последние дни отчетного периода, не имеет возможности включить их в отчет, тогда как тов. Захаров имеет полную возможность включать их в свои отчеты своевременно». Советские представители по этому поводу «имели беседы с “Мур Маккормик” об ускорении высылки документов в Вашингтон, последний обещает высылать без задержек, но иногда задержка зависит от метеорологических условий и самолет с большим опозданием прибывает в Вашингтон». Пришли к выводу, что «имеется единственная возможность данные об отгрузке грузов в отчет Учетного отдела в Вашингтоне включать по телеграфным данным, сообщаемым тов. Захаровым».

Что касалось данных по приходу грузов, отмечалось, что «тов. Захаров при приходовании грузов (так в документе. — Примеч. авт.) помимо установленных сведений, получаемых от “Мур Маккормика” о поступлении грузов, использует также данные, сообщаемые военной организацией о поступлении грузов в порт (“Мур Маккормик” задерживает сведения о приходовании грузов (так в документе. — Примеч. авт.) на несколько дней)». В то же время, учетный отдел ПЗК в Вашингтоне получал только «установленные сведения от “Мур Маккормик”», поэтому получались «расхождения с данными по приходу с Западного берега. Отсюда, как следствие и расхождения в данных об остатках в портах Западного берега»[228].

По сообщению начальника Учетно-экономического отдела ПЗК А. Солдатова, «28 февраля 1944 г. он прибыл в Нью-Йорк, где также познакомился с учетом операций по отгрузке грузов в СССР. Противоположность организации учета на Западном берегу здесь, на Восточном берегу», заключалась в том, что «наш аппарат учет грузов не ведет. Все данные по учету движения грузов получают от СДС и “Мур Маккормик”». По данным автора документа, заместитель председателя «Амторга» М. Гусев «поручил тов. Лукьянову (не учетный работник) получать сводки от СДС и “Мур Маккормик” в Нью-Йорке и Филадельфии» и составлять общие пятидневные сводки по всему Восточному побережью. По мнению Солдатова, «надлежащего контроля за правильностью получаемых данных нет, а также номенклатура грузов не соответствует нашей номенклатуре (особенно по металлам)». Для того чтобы улучшить качество отчетных данных по Восточному побережью, автор документа посоветовал привлечь к этому делу специалистов по учету: двух человек в Нью-Йорке, и одного — в Филадельфии. Эти три специалиста должны были обеспечить «представление пятидневной отчетности с включением данных о количестве грузов, находящихся в пути в порты Восточного берега».

При этом он отметил очень важную особенность работы порта Нью-Йорка, где «складирования грузов в портах не производится. Груз с железной дороги и внутренних складов в основном на баржах доставляется к пароходу и причалу только в количествах, предназначенных для погрузки на определенный пароход»[229].