Все эти три функции были зачастую объединены: в ходе многочисленных командировок на заводы советские инженеры, приемщики, представители и обучались обращению с поступавшей техникой, и занимались также сбором технической информации в интересах СССР.

Одна из главных функций — приемка и испытания поставляемых в СССР материалов и оборудования, в сочетании с обучением советских специалистов обращению с отдельными видами оборудования. Системные проблемы советской инспекции на раннем этапе работы ПЗК СССР в США обсуждались, например, в беседе члена ПЗК, начальника Отдела № 11 Л. А. Разина с директором Закупочного отдела Министерства финансов м-ром Мак, которая состоялась в кабинете последнего, 28 декабря 1942 г. (в беседе участвовал еще ряд американских чиновников, в том числе представитель Администрации ленд-лиза м-р Варнике). В записи беседы отмечалось, что Разин «по своей инициативе посетил м-ра Мака и поставил перед ним на обсуждение вопрос об улучшении инспекции оборудования и материалов, которые выполняются различными предприятиями для СССР».

Советский представитель, в частности, заявил о целом ряде случаев, когда инженеры ПЗК, «приезжая для инспекции того или иного оборудования, обнаруживают низкое качество оборудования, […] изготавливаемого по заключенным контрактам для СССР. Квалификация районных инспекторов Министерства финансов в большинстве случаев очень низкая, люди мало разбираются в вопросах производства, […] являются не инженерами и даже не техниками»[839].

В связи с этим Разин привел ряд конкретных примеров некомпетентности американских инспекторов и допуска ими изделий с дефектами: «Например, 19 ноября 1942 г. инженер Высоцкий, приехав на завод “Престол Рекординг Корп.”, Нью-Йорк, инспектировать оборудование по контрактам № 14294 и 14295, услышал от инспектора Министерства финансов такое заявление, что он в оборудовании ничего не понимает и предлагает тов. Высоцкому принять оборудование, сказать ему о результатах, после чего он — инспектор Министерства финансов, выдаст разрешение на отгрузку имущества.

Такое же заявление сделал инспектор Министерства финансов м-р Додж 7 октября 1942 г. на заводе “РСА Мануфакч. К°”, Индианаполис, штат Индиана.

Инженеры Закупочной комиссии тт. Роднов и Русецкий, приехав на завод “Синкро-Машин К°” инспектировать машины по контрактам 7996 и 9583, обнаружили, что машины, уже принятые инспектором МФ, имеют ряд дефектов, которые было обязательно устранить перед пуском машин. Представители завода после замечаний тт. Роднова и Русецкого устранили эти дефекты»[840].

По мнению Л. А. Разина, эти примеры указывали на то, что инспекция Министерства финансов США являлась недостаточной и ненадежной. Кроме того, им отмечались случаи нарушения контрактов со стороны американских фирм: «ряд фирм ставят электрические материалы вопреки условиям, указанным в контрактах с характеристиками тока по американским стандартам, а именно 60 циклов 440 вольт вместо 50 циклов и 380 вольт по советским стандартам» (в их числе он назвал фирмы «Стернс Мануфакч. К°», «Тинус Олсен Тестинг Машин»).

В то время, по сведениям Разина, на заводе Форда работал «по разборке оборудования шинного завода, отправляющегося в СССР, инспектор Министерства финансов, м-р Мак-Кьюзик, который до настоящего времени на заводах не работал и являлся обычным служащим. В оборудовании он ничего не понимает и заявляет, что он будет выдавать разрешение на отправку имущества только после того, когда инженеры завода “Форд” скажут свое заключение». Общий вывод работника ПЗК — «последнее является очень характерным для многих инспекторов Министерства финансов, когда они в своей работе полагаются на работников фирм и заводов», поэтому «правительственный контроль» (представителей Минфина) требовал «решительного улучшения, т. к. нельзя допустить, чтобы материалы и оборудование отправлялись в СССР с пониженным качеством». Разин отметил также, что «инженеры Закупочной комиссии в последнее время… чаще посещают предприятия и инспектируют оборудование».

М-р Мак «подтвердил правильность высказанного положения тов. Разиным, обещал принять меры и сообщить в течение ближайших дней»[841].

В ходе практической работы, как и в случаях с советскими представителями в портах, возникали разногласия и конфликтные ситуации, когда некоторые американские фирмы заявляли о своем нежелании работать с теми или иными советскими инженерами. Подобная ситуация выявилась во время беседы члена ПЗК Л. А. Разина с заместителем администратора по нефти м-ром Дэвис в кабинете последнего, в присутствии м-ра Крэмптона, заместителя начальника иностранного отдела Управления по нефти, 23 сентября 1943 г. После обсуждения вопроса об изменениях в параметрах поставок нефтяного оборудования фирмой “Баджер”, Разин поднял такой вопрос личного свойства, заявив американским коллегам, что «21 сентября м-р Меклер — технический эксперт и консультант Иноотд ел а сообщил ему, Разину, что он не желает больше работать с Бондаренко и поэтому он настаивает на его отставке. Если мы с этим не соглашаемся, тогда он вынужден будет подать в отставку. Он заявил, что Бондаренко “слишком много мудрствует и зря острит” и что ему, Меклеру, не нравится. Меклер также заявил, что “мы могли бы написать что-то о Бондаренко в Госдепартамент”. Когда же Разин просил объяснить основания для обращения в Госдепартамент, Меклер ответил, что “оснований особых нет”, но написать мы можем»[842].

Частные противоречия могли повлечь за собой и системные конфликты, и даже отказы выполнять заказы СССР. В частности, тот же Меклер, по словам Разина, «был сильно сердит на тт. Митрофанова и Бондаренко за то, что они не выбрали для наших заводов, конструкций печей его системы, а выбрали фирмы Лумус. По II и III Протоколам никаких крупных установок не было выбрано нами у фирмы “Юниверсал Ойл Продакт”, Чикаго, к которой принадлежит Меклер, который знает русский язык и при любом удобном случае стремится расспрашивать наших инспекторов о состоянии нашей нефтепромышленности. Не получая таковой, его злоба еще более увеличивается (так в документе. — Примеч. авт,).

В период декабря 42 — апреля 43 г. он был болен, и в его отсутствие были в основном заказаны нефтезаводы.

Возвратившись на работу… он стал рассказывать Ленд-лизу и Минфину, что наши инженеры заказали очень много оборудования, без которого можно было обойтись, и что он будет настаивать в будущем не допускать подобных явлений». Надо отметить, что последняя информация о Меклере была помещена в записи беседы «в скобках, и предназначалась только для информации руководства ПЗК, а Дэвису Разин этого не сказал».

В результате столь экспрессивного обмена мнениями Дэвис дал указание м-ру Крэмптону «немедленно проверить все сказанное о Меклере и если это подтвердится, уволить его в работы. Крэмптон защищал Меклера, заявляя […] что его уход может отразиться на подготовке решений по новой программе III Протокола. Дэвис указал на безусловное выполнение его распоряжения. На этом беседа закончилась». Однако в завершение Разин отметил, что «через 3 часа Крэмптон позвонил мне по телефону и сообщил, что Меклер увольняется из Управления по нефти»[843]. Таким образом, руководство правительственного агентства США решило вопрос в пользу сотрудничества с советскими представителями.

Другой важнейшей целью командировок советских представителей на фирмы и предприятия США было обучение советских инженеров работе с оборудованием, предназначенным к поставке в СССР. В качестве примера можно привести организацию обучения инженеров на шинных заводах. Вопрос обсуждался на одном из первых заседаний ПЗК от 4 мая 1942 г. Согласно докладу тов. Степанова, договор с фирмой “Армстронг” на поставку шинного завода был заключен еще в декабре 1940 г., но фирма очень затянула сдачу технической части проекта, и в ноябре 1941 г. получено разрешение из Москвы «на заказ нового оборудования для завода», и о замене станков на более совершенные. В ответ фирма «поставила вопрос о дополнительной оплате. Москва поставила вопрос об обучении для работы на шинном заводе 20 инженеров. Фирма “Армстронг” согласилась взять на обучение 20 наших инженеров в течение 8 месяцев»[844].

В качестве примера соглашения с фирмой об обучении советских инженеров приведем «соглашение от 22 октября 1943 г. между ПЗК и компанией “Бристоль”, Коннектикутской корпорацией, […] с Главным управлением в Уотербэри». Документ подписали с советский стороны — тогдашний исполняющий обязанности председателя ПЗК К. И. Лукашев и член ПЗК Л. Разин, со стороны компании «Бристоль» — «Р. Хазард, заместитель председателя». Параграф 1 документа гласил, что «“Бристоль” соглашается обучить 2-х инженеров Комиссии г-на П. Юдина и г-на С. Смирнова (или других инженеров) обращению с приборами для Фордовского шинного завода, который был приобретен Комиссией. Должны быть изучены следующие предметы: конструкция, принципы действия, установка, регулировка, эксплуатация. Обучение будет происходить в соответствии с прилагаемым планом в приложении А. Приборы, охваченные курсом, поименованы ниже в параграфах 2 и 3».

В параграфе 2 содержался список следующих приборов: «Пирометры, термометры, манометры, приборы для определения уровня жидкости, текучести. Содержания влаги, прибор для измерения РН (концентрации водородных ионов), приборы телеметрии и трансмиссии воздуха, электроприборы, приборы для регулирования подачи воздуха и электричества». В параграфе 3 в особый список выделялись прибор для анализа газов, прибор для определения удельного веса жидкостей и газов, прибор для калометрии, роторометрии, ряд специальных приборов для резиновой промышленности, «микромакс. “Бенбери”, вариографы “Фоксборо” и др.». В отношении этой группы приборов было отдельно записано, что компания «Бристоль» соглашалась «получить соответствующие каталоги и литературу о применении приборов и обучить вышеупомянутых инженеров пользованию последними в меру их способностей. Комиссия должна будет получить разрешения на посещение заводов, где изготавливаются вышеупомянутые приборы. Бристоль командирует своего представителя с С. Смирновым и П. Юдиным для помощи им в объяснении особенностей приборов»[845].

Параграф 4 гласил, что «на все выпускаемые приборы для химической промышленности и резиновой промышленности, изготовляемые ею, компания Бристоль должна предоставить в распоряжение инженеров Комиссии для учебных целей общие чертежи, представляющие ясно вид всего прибора и его составных частей, а также описания их устройства».

В параграфе 5 указывалось, что «Компания “Бристоль” должна ознакомить инженеров Комиссии со стандартной технологией устройства приборов и технологическими диаграммами, характеризующими их устройство, а также материалы, из которых они изготовлены».

В параграфе 6 констатировалось, что «Компания “Бристоль” должна передать инженерам Комиссии […] ясные письменные описания способов калибровки приборов и эскизы конструктивных деталей калибровки приборов». В параграфе 7 указывалось, что фирма обязывалась дать соответствующие инструкции по установке приборов и пользованию ими, а также «описать наиболее часто встречающиеся дефекты и способы их предотвращения».

Согласно параграфу 8, фирма должна была «ознакомить инженеров Комиссии со способами проверки приборов в отношении точности их действия», а параграфу 9 — «с изготовлением таких же приборов для химической промышленности и резиновой промышленности, выпущенных другими фирмами». В параграфе 11 было дополнено обязательство компании «ознакомить инженеров Комиссии со всеми усовершенствованиями своих приборов и контрольных приспособлений».

Одна из важнейших «привилегий» советских представителей была закреплена в параграфе 10: «Компания “Бристоль” должна предоставить доступ ко всем отделам и секциям своего завода, включая сборочный, лабораторный и испытательный отделы, но исключая отделы и секции, объявленные закрытыми армией и военно-морским флотом». Наряду с этим устанавливалось, что инженеры Комиссии должны соблюдать правила компании «Бристоль» при посещении ее отделов, и «“Бристоль” выделит уполномоченных лиц для сопровождения». И в пункте 18 указывалось, что инженеры Смирнов и Юдин «будут подчиняться правилам и наставлениям завода Бристоль, а также постановлениям армии и флота»[846].

Ряд статей соглашения был посвящен порядку организации обучения советских инженеров. Параграфом 12 устанавливалось, что «учебные курсы по вышеупомянутому промышленному оборудованию будут преподаваться в течение 3 месяцев или более, смотря по надобности, начиная с 1 ноября 1943 г.». В 13-м пункте определялась стоимость обучения двух инженеров в сумме «1000,00 амер, долларов в месяц», которая должна была «выплачиваться первого числа каждого учебного месяца авансом путем депозита ее на счет компании “Бристоль” в “Колониал Траст Компани Уотербери”, Коннектикут, с сообщением о каждом взносе компании “Бристоль”». Параграф 14 устанавливал, что «различные учебные курсы будут преподаваться лицами из персонала “Бристоля”, знакомыми с приемщиками, способами действия и обслуживанием вышеупомянутого промышленного оборудования, и имеющими право на обучение этому других лиц».

Пункт 15 касался финансовой стороны проживания советских инженеров. Устанавливалось, что «все расходы, обусловленные насущными нуждами (включая стол и комнату), транспортные и прочие расходы, связанные с содержанием инженеров, как оплата стенографов, почтовые и телефонные расходы во время курса обучения, будет нести Комиссия и, если они не будут уплачены непосредственно Комиссией, на них будут представляться Комиссии ежемесячные счета компанией “Бристоль”». В параграфе 16 указывалось также, что если для обучения потребуется переводчик, «компания “Бристоль” будет взимать за него дополнительную плату в размере 2,00 амер. долл, в час, которая будет ежемесячно выплачиваться Комиссии по счетам “Бристоля”».

В параграфе 18 подытоживалось обязательство компании «Бристоль» передать инженерам Комиссии в течение периода действия соглашения ряд материалов, таких как: «общие чертежи по монтажу всех приборов, технологические данные, эскизы, диаграммы и прочее, которые могут быть полезными инженерам Комиссии для обслуживания и установки измерительных и контрольных приборов», а также «инструкции по монтажу, эксплуатации и ремонту вышепоименованных приборов».

Заключительный пункт соглашения предусматривал, что «в случае болезни г-на Смирнова или г-на Юдина и невозможности для них закончить курс на заводе “Бристоль”, Комиссия будет иметь право заменить их другим лицом»[847].

В приложении «А» к соглашению, помеченном грифом «Секретно», излагался план «курса обучения для г-д С. Смирнова и П. Юдина ПЗК СССР в США». В этот курс входили следующие направления занятий, с указанием мест их проведения: 1. «Изучение теории и принципа действия и изготовления контрольно-измерительных и других приборов». Место обучения — «Компания “Бристоль”, завод Уотербери, Коннектикут — 56 дней».

2. «Практические занятия и изучение ухода за приборами и пользования ими». Место назначения — «Каучуковая компания США, завод в Нугатук, Коннектикут — 10 дней». 3. «Изучение пользования и ухода за такими специальными приборами, как пластмассы и флексометры — Файрстон и т. д.», место — «Инженерная лаборатория — завод “Файрстон”, Акрон, Огайо — 3 дня». 4. «Изучение принципа действия приборов для испытания на старение типа Бенни и Семис», место — «Заводская лаборатория Гудрич — Акрон, Огайо — 2 дня». 5. «Изучение принципов эксплуатации и ухода за магнитными контрольными приборами для каландров», место — «Компания магнитных контрольных приборов — Акрон, Огайо — 2 дня». 6. «Изучение принципов эксплуатации и ухода за приборами испытания на старение», место — «Лаборатория Вандербильт — Норуок, Коннектикут — 2 дня». 7. «Изучение принципов эксплуатации и ухода за приборами для шинного завода», место — «шинный завод Гудрич — Акрон, Огайо — 7 дней». Было добавлено также 2 дня на разъезды, и всего продолжительность курса обучения составила 84 дня (3 месяца)[848]. Как мы видим, планом обучения был охвачен целый ряд заводов фирмы.

Необходимо напомнить, что в Законе о ленд-лизе предусматривался «возможный отказ в снабжении материалами по причине секретности (в первую очередь оборудования) и необходимости первоочередного удовлетворения нужд собственных вооруженных сил»[849]. Советские представители всячески старались обойти и преодолеть это ограничение.

Переписка ПЗК с американскими ведомствами, отчеты о командировках, технические соглашения, акты об инспекциях поставляемых материалов — занимают львиную долю рабочей документации ПЗК. Один из типичных случаев, имеющих, однако, более общее значение — запрос начальника Отдела металлов ПЗК А. Ростарчука в адрес начальника международного отдела связи (Главное управление поставок), полковника Берд по поводу переговоров инженера Химушина с Отделом стали Военно-промышленного совета. Согласно документу, «21 декабря [1942 г.] мы послали формуляр запроса в Военное министерство на нашего инженера г-на Химушина в целях получения срочно требуемой информации от Отдела стали Военно-промышленного совета, относительно сталей военного времени», в связи с чем «встретились некоторые затруднения». Как отмечалось в документе, «сведения о составах авиационных сталей и сталей, применяемых в конструкциях танков, носят конфиденциальный характер. Поэтому г-н Герберт Френч, технический консультант Отдела стали, предложил, чтобы мы получили разрешение Военного министерства на получение этой информации».

Советская сторона представила в связи с этим следующие обоснования своей заявки: «поскольку стали военного времени так широко применяются теперь в качестве заменителей сталей SAE, нам необходимо ознакомиться с их химическим составом и их пригодностью при применении их в производстве наших заказов, размещенных в настоящее время у американских фирм, и для того, чтобы соответственно изменить в будущем наши спецификации.

Правительство СССР просило нас получить эту информацию для танковой, авиационной и автопромышленности Союза возможно быстрее […] Будем очень благодарны за Ваше содействие в… получении этой информации, каковое просим переслать лейтенант-полковнику Лиеллинг в Военнопромышленный совет»[850].

В течение 1943–1944 гг. масштабы технического сотрудничества и получения советскими представителями информации с американских предприятий и фирм существенно расширились. Поездки на крупные промышленные фирмы США приняли характер очень широкого «ознакомления» советской стороны с лучшими достижениями американской техники. Американцы допускали советских представителей туда, куда раньше «было нельзя», чаще шли навстречу советским просьбам о технических переделках поставляемой по ленд-лизу техники. В качестве примера можно привести содержание беседы нового председателя ПЗК генерал-лейтенанта Л. Г. Руденко с командующим ВВС армии США генералом Арнольдом, которая состоялась в помещении Военного департамента «Пентагон Билдинг» 2 февраля 1944 г. В беседе также приняли участие начальник штаба ВВС генерал-майор Джайлс, начальник авиационного отдела ПЗК полковник Пискунов, помощник заместителя председателя ПЗК Е. С. Сергеев, который выступал в качестве переводчика.

В начале беседы генерал Руденко представил генералу Арнольду план отправки самолетов из США в СССР по направлениям в период апрель, май, июнь 1944 г. и просил его утвердить. Генерал Арнольд дал согласие на отправку самолетов в предложенных советской стороной количествах.

Далее Руденко обратился с просьбой «на всех поставляемых в СССР самолетах типа А–20С заменить существующую носовую часть фюзеляжа с установленными в ней 6-ю пулеметами калибра 12,7-мм кабиной бомбардира. Эта переделка должна дать возможность применения самолета как легкого бомбардировщика вместо штурмовика»[851].

Генерал Арнольд согласился с этой просьбой и дал «указание начальнику штаба уточнить вместе с представителем Закупочной комиссии требования по переделке носовой кабины самолета А–20С и определить количество возможной поставки для СССР самолетов А–20 с кабинами бомбардировщика». При этом командующий американских ВВС выразил желание «получить все переделки, производимые на самолете А–20С в СССР». С этой целью он предложил «пригласить из СССР инженера-специалиста, знающего все эти переделки, с тем, чтобы здесь, в США, учесть все недостатки изготавливаемых ими самолетов». Генерал Руденко обещал «запросить по этому вопросу свое правительство».

В ходе беседы председатель ПЗК попросил также чтобы установленные бомбоприцелы типа М–9 (Норден) на 38 самолетах «В–25», отправлявшихся в СССР «с завода “Норт Америкен” Канзас Сити, не снимались. Прицелы Нордена снимаются в Фербенксе и Грейт-Фолсе, и взамен их устанавливается старый и непригодный для бомбометания прицел типа Д–8». Генерал Арнольд согласился с высказыванием советского партнера, что «прицел Д–8 является устаревшим и поэтому просьба генерала Руденко является справедливой».

Однако при этом американец заявил, что он «не в курсе дела», и обещал в ближайшее время рассмотреть этот вопрос и «сообщить свое решение письменно»[852]. В итоге техническая новинка — современный бомбовый прицел «Норден» был передан СССР, несмотря на первоначальное нежелание американцев делать это.

Последующие просьбы и пожелания председателя ПЗК, касавшиеся расширения представительства и визитов советских инженеров на предприятия и объекты США, встретили положительный отклик с американской стороны. Так, генерал Руденко попросил дать «разрешение для постоянного пребывания трех представителей Авиаотдела Закупочной комиссии в Научно-испытательном институте ВВС США в Райт Филде, имея в виду факт, что ВВС США запретили всем заводам, поставляющим самолеты СССР, снабжать Авиаотдел Закупочной комиссии соответствующей технической литературой по всем самолетам, моторам и их оборудованию». Командующий ВВС США «согласился на представительство трех инженеров в Райт Филде от Советской Закупочной комиссии с выделением для них офиса».

Генерал Руденко просил далее «дать возможность 3 инженерам-специалистам изучить ремонт моторов “Аллисон” на ремонтных базах ВВС США в связи с неполадками с коренными подшипниками моторов “Аллисон” при их эксплуатации в СССР», уточнив при этом, что «эти инженеры-работники должны будут приехать из СССР». Генерал Арнольд опять-таки «дал свое согласие предоставить эту возможность 3-м советским инженерам»[853].

В целом по итогам беседы была отмечена крайне благожелательная атмосфера и тон общения. В записи беседы говорилось, что «беседа проходила в очень дружественном тоне. Генерал Арнольд высказывал свое положительное впечатление, которое он составил о маршале Сталине в беседе с ним на Тегеранской конференции. На просьбы генерала Руденко в большинстве случаев отвечал готовностью удовлетворить последнюю, считая эти просьбы законными и вполне резонными.

Иногда генерал Арнольд обращался за консультацией к присутствующему на обеде генералу Джайлс, не будучи уверенным, что США будут в состоянии выполнить нашу просьбу. В тех случаях, когда положение было не ясно — генерал Арнольд давал указания генералу Джайлс проверить состояние дела и обещал сообщить нам результаты».

Новому председателю ПЗК, судя по всему, удалось установить вполне удовлетворительный личный контакт с американским предводителем воздушного флота, используя традиционный метод поздравления с семейным торжеством. В записи подчеркивалось, что «приветливый тон беседы генерал Арнольд принял в самом начале после того, как генерал Руденко поздравил его с помолвкой его сына Уильяма Брус с дочерью фабриканта Дуглас, мисс Варварой Дуглас»[854].

В апреле 1944 г. председатель ПЗК генерал-лейтенант Л. Г. Руденко и инженер А. А. Ростарчук составили доклад о посещении оборонных заводов фирм «Крайслер», «Форд», «Дженерал Моторс» в Детройте 13–18 марта 1944 г. В состав советской делегации вошли помимо авторов доклада также помощник председателя ПЗК полковник Г. В. Шибанов, начальник авиационного отдела инженер-полковник С. А. Пискунов, начальник танкового отдела подполковник Д. Пульников, инженер отдела металлов Ф. Ф. Химушин.

Особую роль в организации поездки сыграл хорошо известный нам председатель Военно-промышленного комитета Д. Нельсон. По словам авторов доклада, именно он, «несмотря на возражения военной разведки, дал разрешение на осмотр нашей группой крупнейших предприятий оборонной промышленности г. Детройта, командировав с нами своих специальных помощников Г. Л. Уитни и Л. С. Брессон. Нельсоном было также дано указание Уполномоченному ВПК в Детройте С. Тидеман и его помощнику Ф. Е. Мошер сопровождать нас при посещении предприятий и оказывать содействие в разрешении технических и общих вопросов, которые могли возникнуть в связи с нашей поездкой»[855].

Соответственно, советской делегации был устроен прием со стороны официальных лиц и руководителей промышленности США: «В Детройт мы прибыли утром 13-го марта и на вокзале были встречены мэром г. Детройта Е. И. Джеффрис, начальником Детройтского отделения Артиллерийского управления армии США бригадным генералом А. Б. Квинтон, уполномоченным ВПК м-р Тидеман, его помощником Мошер Ф. и представителями фирмы “Крайслер Корпорейшн”.

Мэр города пробыл с нами несколько минут и, пожелав нам успеха в осуществлении нашей миссии, уехал. Остальные лица, встретившие нас на вокзале, сопровождали нас в течение всей поездки по предприятиям»[856].

Советские специалисты привели в докладе цифры, свидетельствовавшие о значительной роли посещаемого ими оборонного комплекса в военной промышленности США. По приведенным ими общим данным, за два года — с января 1942 по январь 1944 г. в США было произведено: военных самолетов — 134 000, авиамоторов — 349 000, танков и бронеавтомобилей — 148 000, военных грузовиков — 1 200 000, артиллерийских орудий — 424 000, боеприпасов в штуках — 1 160 000 000. При этом «около 10% из произведенного вооружения и боеприпасов падает на штат Мичиган и в основном на Детройт и его окрестности, где расположены основные оборонные заводы, производившие в мирное время автомашины, моторы и сельскохозяйственные орудия. Из общей суммы военных контрактов, выданных промышленности США в 1942 году 80 338 688 000 долларов, 7 417 140 000 падает на долю промышленности штата Мичиган. В 1943 г. военные контракты детройтской промышленности достигли 8 754 800 000 долларов» (из них 40% занимала авиационная промышленность, 15% — танковая, 26% — автогрузовиков, 8% — артиллерии, 7% — морского оборудования, 3% — боеприпасов, 1% — прочая). На 1944 г. для оборонной промышленности штата Мичиган был запланирован «выпуск продукции на сумму 11 469 576 000 долл., при этом 79% этой суммы составили танки, бронеавтомобили, военные грузовики, артиллерия, боеприпасы, 23% — заказы для воздушного флота, 5% — морской флот»[857].

В ходе поездки группой советских представителей были осмотрены основные заводы фирм: «1. “Крайслер Корпорейшн”; заводы грузовиков “Доджа”, танковый завод и инженерно-исследовательские лаборатории. 2. “Форд Мотор К°”: заводы автомобильных моторов, авиационных моторов, цех турбо суперчаржеров, завод танковых моторов, завод бомбардировщиков “Виллау Ран”» и литейные цеха. 3. Фирма “Грейт Лэйкс Стил К°”, цеха: мартеновский, блюминг, листового и сортового проката. 4. “Паккард Мотор К°” — механические сборочные цеха, занятые производством авиамотора “Роллс-Ройс” жидкостного охлаждения. 5. Фирма “Дженерал Моторс К°”, заводы: дизельных моторов, авиаприборов, завод “Кадиллак”, изготавливающий части авиамотора “Аллисон” и легкие танки М–5. 5. Завод морской артиллерии “Вестингауз”. Всего в течение 5½ дней посетили 15 заводов, в связи с чем не смогли ознакомиться с ними “в деталях”. Кроме того, по замечанию советских представителей, “по инструкции военной разведки фирмы стремились в быстром темпе проводить нас по цехам, не давая нам возможности задерживаться на интересующих нас объектах”»[858].

В результате посещении завода автогрузовиков «Додж» (который был назван «одним из пионеров в развитии военных автогрузовиков») были описаны передовые технические характеристики различных военных грузовиков — удобных и быстроходных, и совершенный процесс производства и испытаний произведенной техники. В частности, выделялись такие передовые методы: «грузовики нескольких типов собираются одновременно на одном конвейере», «связь главного конвейера с вспомогательными конвейерами осуществляется по телетайпу, который установлен на узловых участках сборочного конвейера»; «машины с конвейера проходят жесткие испытания согласно условий армии США» — «крутые подъемы и спуски, резкие повороты, вождение машины по болотистым местам, кустарникам, непаханому полю», и практические наблюдения: «машина испробованная нами хорошо выдержала полигонные испытания».

При посещении танкового завода было отмечено, что он был построен «на средства правительства США и передан в эксплуатацию фирме “Крайслер” в 1941 г. В апреле 1941 г. первый танк М–3 был сдан на испытания армии США, а в августе 1941 г. на заводе работало 3 конвейерных линии, выпуская средние 30-тонные танки. В августе 1942 г. Крайслер по указанию Армии США изменил модель танка с М–3 на М–4, известный под названием “Генерал Шерман”, который по своим свойствам и маневренности являлся лучшим танков, чем М–3». 20 июля 1943 г. Крайслер выпустил 10 000-й танк (фирма производила свыше 20% выпуска всех танков США)».

По словам президента фирмы К. Т. Келлера, завод работал нормально, без перебоев, и имел широкую сеть предприятий-смежников. С точки зрения организации кооперированного производства отмечалось, что «отдельные танковые детали и моторы поступают на танковый завод по железной дороге, а из близлежащих заводов на грузовиках, с разгрузочной площадки детали подаются в механический и термический цеха для обработки, продвигаясь в направлении главного сборочного конвейера».

Фирма разработала особую технологию упаковки запасных частей для танков — что имело большое значение, как мы уже говорили выше, в процессе транспортировки их по ленд-лизу: «запасные части тщательно складываются, обертываются в плотную провощенную бумагу и упаковываются в ящики, подготавливаясь к отгрузке почти во все части земного шара. Процесс смазки и упаковки запчастей рассчитан на сохранение последних, как в условиях пустыни, в зоне холодного климата, так и в условиях дождливой погоды и в болотных местностях»[859].

В отношении танковых моторов советские специалисты пришли к выводу, что «американцы до сих пор не стандартизировали танковый мотор, объясняется это тем, что огромный спрос на танки со стороны армии США и стран, получающих помощь по ленд-лизу, не позволили промышленности из-за недостатка времени заняться разработкой специального мотора для танков», поэтому сложилась ситуация, в которой «танкостроительные заводы пользуются 4 типами моторов, причем устанавливается тот мотор, который можно быстрее получить»[860].

Большое впечатление на советских инженеров произвел мощный комплекс исследовательских лабораторий, который они расценили как «центр предвидения на 5–15 лет вперед» автогрузовой техники. Лаборатория с числом научно-исследовательских работников 500 человек располагалась в пяти отдельных зданиях, и проводила около 1500 испытаний ежедневно. Все помещения — это светлые, просторные залы, оборудованные «наиболее совершенными испытательными машинами и научными приборами». Лаборатории получили право от штата Мичиган присваивать ученые степени кандидатов и докторов технических наук.

По сведениям, сообщенным советской стороне, в то время все заводы фирмы были полностью заняты военным производством: «Помимо автогрузовиков и танков “Крайслер” производила детали самолетов, пушки, патроны и оборудование для морского флота, фирма “Додж” — филиал компании “Крайслер” — заключила контракт с правительством США на постройку в Чикаго самого большого в Америке завода авиамоторов. Моторы будут изготовляться по чертежам фирмы “Райт”, мощность моторов св. 2300 л. с. и предназначаются для нового бомбардировщика “В–29”. Завод уже закончен постройкой и начал выпускать моторы».

Особо отметили советские представители личностный фактор: «отношение руководителей фирмы и в частности президента м-ра Келлера К. Т. было к нам внимательное и дружественное. Келлер провел с нами почти весь день, охотно показывал нам все детали своего производства и проявлял большой интерес к Советскому Союзу, высказывая надежду о возможностях развития крупных торговых отношений между Америкой и Советским Союзом после войны»[861].

Вторым важнейшим объектом посещения советской делегации стали заводы Форда — старого друга Советского Союза. Согласно докладу, в первый день были осмотрены основные цеха главного завода Форда в Дирборне, а также «новый законченный постройкой в 1942 г. завод авиамоторов, на котором производятся моторы “Пратт энд Уитней” марки R–2800 мощностью 2000 л. с. Во время осмотра нас сопровождали представители военно-воздушных сил США и администрации компании Форда. Военные представители весьма неохотно отвечали на наши вопросы и отделывались незнанием. Представители компании, очевидно, проинструктированные военными представителями, стремились как можно быстрее провести нас по цехам не задерживаясь на интересующих нас деталях. Нам удалось осмотреть только сборочный цех, несколько механических и вспомогательных цехов и испытательную станцию».

Вторая группа заводов была осмотрена 15 марта: «завод Линкольна, где Форд в настоящее время производит танковые моторы жидкостного охлаждения мощностью 500 л. с.», а также завод “Уиллоу Ран”, производивший тяжелые бомбардировщики В–24». Советские специалисты особо выделяли те технические новинки, которые представляли интерес для СССР. Так, они отметили, что «танковый мотор, изготовляемый на заводе Линкольн, представляет большой интерес. По своим характеристикам этот мотор является ближе к авиационному мотору и был фактически разработан из конструкции 12-циллиндрового авиационного мотора жидкостного охлаждения, который компания Форда подготовила к производству в 1941 г., но по причине недоговоренности между компанией и Управлением военно-воздушного флота США этот мотор к производству не был принят»[862].

С точки зрения передовых методов организации производства советскими специалистами был выделен завод «Уиллоу Ран» по производству бомбардировщиков В–24. По данным авторов доклада, «завод был закончен в 1942 г. и представляет собой комбинат, состоящий из основного самолетостроительного завода, ангаров, испытательных станций, учебно-летной школы и большого аэродрома с радиостанцией, поддерживающей связь с большинством аэродромов США.

На заводе в данное время работает около 50 000 рабочих. По своему проекту завод должен выпускать по одному бомбардировщику в час, что по заявлению управляющего заводом м-р Бриккер, было достигнуто в конце 1943 г.

Производство самолетов организовано по методу непрерывного потока… Завод работает в 2 смены». Отметили советские специалисты и высокую степень выполнения плана (без свойственной советской плановой системе «штурмовщины в последние дни месяца»): «Месячная программа выпуска самолетов была утверждена Военно-промышленным комитетом на март месяц 405 единиц. На 15-е марта, т. е. вдень нашего посещения налетную площадку был выпущен 203-й самолет»[863].

Личное отношение представителей этой фирмы к представителям СССР было особо положительным. По вопросу об «отношении компании Форда к нашему посещению» в докладе сообщалось следующее: «Генри Форд — глава компании в момент нашего посещения отдыхал на юге и мы были приняты вице-президентом фирмы — внуком Форда — м-р Генри Форд II. Генри Форд II и м-р Рауш — вице-президент по производству сопровождали нас лично при осмотре всех предприятий Форда, охотно показывая нам все детали своего производства и отвечали почти на все вопросы производственного характера, которые у нас возникали при осмотре отдельных операций.

На другой день нашего визита Генри Форд 11 сообщил, что старший Форд в течение часа разговаривал с ним по телефону и крайне интересовался нашим посещением, поручив своему внуку предоставить нам максимальную возможность ознакомиться с интересующими нас цехами».

Главный вывод работников ПЗК гласил, что «только у Форда нам удалось получить наиболее ценные материалы, в особенности по производству тур-босуперчажеров и танковой и авиационной брони. Главный металлург компании “Форд” м-р Маккарл охотно предоставил возможность ознакомиться с техническими материалами по стальному легированному литью, применяемому в авиационном и танковом производстве. Генри Форд II по окончании нашего визита высказал пожелание о возможности установления деловых связей между компанией “Форд” и хозяйственными организациями Советского Союза и пообещал оказать содействие Закупочной комиссии в разрешении технических вопросов, которые могли быть в компетенции его компании»[864].

С иным отношением пришлось столкнуться советской делегации на металлургическом заводе «Пратт Лэйкс Стил. Корп.», принадлежавшем фирме «Паккард Мотор К°», которая производила авиационные моторы и моторы для торпедных катеров. По словам авторов доклада о посещении оборонных заводов Детройта 13–18 марта 1944 г., «при посещении завода Пакккард нас все время сопровождали представители военной разведки и военные инспектора авиационного корпуса США и на большинство наших вопросов представители фирмы и военные инспектора почти не отвечали или давали крайне уклончивые и путанные ответы. По всем данным фирма в данное время не расположена к деловым отношениям с Советским Союзом, как мы это наблюдали при посещении фирмы “Крайслер” и “Форд”».

Завершающим «аккордом» визита стало посещение целого комплекса заводов компании «Дженерал Моторс», которое смогло сгладить неприятное впечатление от посещения завода фирмы «Паккард». Это были «завод дизель-моторов, завод авиационных приборов, завод фирмы “Коделак”, выпускающий части авиационных моторов и легкий танк М–5». Согласно докладу, «Президент фирмы м-р Уилсон заявил, что на предприятиях “Дженерал Моторс” работает около 400 000 000 человек. Ежедневно фирма выпускает военной продукции на 10 000 000 долларов». Наибольший интерес у советской стороны вызвали завод дизель-моторов, законченный постройкой и пущенный в 1938 г., и завод «Герн Стэд», изготовлявший «авиационные приборы, гироскопический компас и искусственный горизонт»[865].

Здесь советской делегации был снова оказан теплый прием: «Следует отметить о внимательности и дружественном отношении, проявленном к нам руководителями фирмы “Дженерал Моторс”, и в частности президентом фирмы м-ром С. Е. Уилсоном. За завтраком, который был дан для нас фирмой “Дженерал Моторс”, м-р Уилсон обратился с речью к собравшимся, в которой подчеркнул большую роль СССР в данной войне и необходимости сотрудничества между странами в послевоенное время».

Представители ПЗК процитировали принципиально важные положения о развитии послевоенного экономического сотрудничества, которые высказал в своей речи в январе 1944 г. Председатель совета фирмы «Дженерал Моторс» А. П. Слоан: «после победы Объединенных Наций… повсюду возникнет общее стремление к повышению жизненных условий и желания жить лучше… Мы должны идти к разрешению послевоенных проблем двумя путями — путем расширения основы обмена товарами и обслуживания путем поощрения индустриализации заграницы. На первый взгляд эти два подхода противоречат друг другу», поскольку «чем больше мы экспортируем капитал, […] тем меньше нам придется экспортировать товары и предоставлять услуги. Но это только так до известной степени. По мере того как страны совершенствуются экономически и увеличивают свою покупательную способность путем развития своих собственных естественных богатств соответственно увеличивается объем их внешней торговли. Весь темп мирового прогресса получает сильный стимул. Поэтому нам следует помогать другим в их созидательной работе. В то же время это будет в наших собственных интересах». На эти мысли сослался и президент фирмы «Дженерал Моторс» Уилсон во время встречи с советской делегацией. В заключение визита он заявил, что «вышеуказанным принципом, изложенным в речи м-ра Слоана, фирма “Дженерал Моторс” намерена руководствоваться в своих взаимоотношениях с иностранными странами после войны, и он надеется, что этот принцип поможет развитию дружественных и экономических отношений между СССР и Америкой»[866].

В целом по итогам бесед с руководителями автомобильных фирм «Крайслер», «Форд» и «Дженерал Моторс» авторы доклада Л. Г. Руденко и А. А. Ростарчук сделали вывод, что «эти ведущие фирмы уже всерьез работают над послевоенными проблемами, тщательно изучая как вопросы внутреннего рынка, так и вопросы экспорта». По их сведениям, выпуск американскими фирмами автомобилей в размере 6 500,000 единиц предполагался уже в первые послевоенные годы», и при этом «немалый интерес для автомобильных фирм представляет советский рынок», а потому «изучение автомобильной промышленности США и технических достижений американской автомобильной индустрии за годы войны имеет большой интерес для нас»[867]. Таким образом, деятельность представителей ПЗК в годы войны способствовало сбору важнейшей технической информации и разработке идей послевоенного экономического сотрудничества с США. Эта линия следовала в общем русле отношений между СССР и США в те годы.

Обширный комплекс форм и методов «технического сотрудничества», который позволял «выуживать» техническую информацию, можно выявить из отчетов отделов ПЗК. Приведем в качестве примера обстоятельный отчет шинной группы Отдела промышленных установок ПЗК о работе с 1 июля 1943 по 1 июля 1944 г. Как мы помним, поставка оборудования для шинного завода долго задерживалась американцами, но, в конце концов, в СССР было поставлено оборудование самое современное, а советские инженеры были допущены к максимальному ознакомлению с новейшей техникой.

В своей «битве за шинный завод», особое внимание работники ПЗК уделяли «обеспечению качества и комплектности товаров при приемке и […] отгрузке». По данным шинной группы, все оборудование завода состояло из двух групп: 1 — «бывшее в эксплуатации оборудование, переданное фирмой “Форд Мотор К°”», 2 — «новое оборудование, приобретенное по контракту у различных фирм». Оборудование первой группы они расценивали как «удовлетворительного качества», иногда имевшее дефекты, второй — как в основном «отвечавшую требованиям контрактов». Важным достижением советских представителей можно считать то, что им все же удалось добиться поставки американцами самого технически совершенного оборудования для шинного завода. Согласно вышеуказанному отчету, «до заказа оборудования для шинного завода наши специалисты имели возможность ознакомиться с оборудованием большинства заводов наиболее крупных фирм США» и выбрать новейшее оборудование, лучшее на каждом из заводов США. В результате поставленный в СССР «завод был скомплектован из оборудования “последнего слова шинной техники”… Если на заводах американских фирм наши инженеры видели только отдельные агрегаты наиболее современного оборудования, а остальное оборудование по конструкции было уже устаревшим, наш завод по насыщенности современным оборудованием не имел себе равных в США…». Завод оборудован новейшими моделями станков для конфекции покрышек, для изготовления браслет, экспандерами, вулканизационными прессами, станками полуавтоматами для стыковки ездовых камер, покраски покрышек, станками для балансировки покрышек, машиной для пропитки корда и др., чего в полном комплекте не имеет ни один шинный завод США»[868].

Так, по гордому заявлению работников ПЗК, «завод исключительно насыщен конвейерами и транспортерами, чего не так много на других шинных заводах США. Бенбери (тяжелое оборудование) оборудованы автоматической развеской и загрузкой ингредиентов, чего нет ни на одном шинном заводе США».

Далее в отчете содержалась характеристика методов изучения американской техники. Первый способ, который позволял изучать технику наиболее обстоятельно, без спешки, «показухи» и иногда стремления «скрыть» все лучшее от гостей, что было свойственно краткосрочным визитам, — «путем систематического изучения отдельных производственно-технических вопросов на основе договоров на техпомощь, заключенных с американскими фирмами». Так, согласно отчету, в 1943 г. было организовано «две производственных практики для инженеров шинной группы. Первая — на заводах фирмы Армстронг, Раббер К°, в Нью-Хэйвене (Канз.) и Натгус (Мисс.) по договору от 16 ноября 1940 г. и дополнительному соглашению к нему от 1 июня 1942 г. Производственной практикой было охвачено 6 инженеров […] Все отчеты инженеров высланы в Наркомрезинпром […] Договорились о новой практике 15 чел. (там же) с 15 августа 1944 г. на срок 9 месяцев»[869].

Вторая практика была организована для двух инженеров (С. С. Смирнов и П. В. Юдин) по договору с фирмой «Бристоль» от 22 октября 1943 г. (в области измерительных приборов). Их производственное обучение продолжалось 6 месяцев — с ноября 1943 по апрель 1944 г. по «специальной программе»: «3 месяца инженеры провели на заводе фирмы Бристоль, где изучали теорию, конструкцию и сборку измерительных приборов, а остальные 3 месяца — на различных заводах, где, кроме того, изучали эксплуатацию приборов. Стоимость обучения выразилась в 6000 долларов». И судя по отзывам самих инженеров, и по качеству полученного ими материала, «обязательства фирмы “Бристоль” выполнены полностью»[870].

Второй метод собирания информации — «путем использования поездок на инспекцию оборудования», для изучения технических вопросов «конструкции и эксплуатации приобретаемого оборудования». В качестве примера здесь приводилась «поездка инженеров А. В. Ефремова и Г. С. Николаева на завод фирмы Марлей К°, в Канзас-Сити, в октябре 1943 г. На заводе была предоставлена возможность подробно ознакомиться с изготовлением деталей оборудования (градирня — контракт № 10940), рабочими чертежами и самим производством. Кроме того, фирма организовала поездку в г. Баффало на осмотр монтажа аналогичной градирни». По материалам, полученным в результате этих двух посещений, инженеры составили отчет, который был послан в Москву в январе 1944 г., и написали статью для журнала «Американская техника и промышленность», которая была напечатана в июньском номере.

Вторая поездка инженеров А. В. Ефремова и Г. С. Николаева была на завод фирмы «“Уортингтон Памп”, где изготавливалось оборудование для холодильной установки по контракту № 10008». После проведения ими инспекции оборудования, советским инженерам «был разрешен осмотр производства завода, а также была организована поездка на монтаж аналогичной установки, но большей производительности. Кроме того, фирма устроила осмотр холодильной установки, изготовленной конкурирующей с ней фирмой “Корнер Корнер”. По материалам, полученным во время поездок, составлен отчет (выслан в Москву) и написана статья в журнал “Американская техника и промышленность”».

Третьей была «поездка на завод по производству газовой сажи фирмы Кабой в г. Тампа (Тексас) инженеров С. И. Бартенева, А. И. Марей и Е. В. Прокопца (февраль 1944 г.). Поездка была организована в связи с имевшимися предложениями фирмы на поставку оборудования для пеллетизации газовой сажи. Во время посещения завода осмотрено производство газовой сажи канальным способом»[871].

Кроме того, руководство фирмы опять-таки выступило инициатором расширения рамок визита советских инженеров: «с согласия президента фирмы, который лично руководил осмотром производства, была устроена поездка тех же инженеров в исследовательскую лабораторию фирмы в г. Бостон». Отчет о поездку был выслан в Москву в марте 1944 г.

Четвертая поездка — «инженера Г. С. Николаева на завод фирмы “Бриджвотер”, где изготавливались гравировальные станки для гравировки рисунка форм (контракт № 52506). Во время посещения тов. Николаев изучил работу станков и их деталей. Отчет выслан в Москву в январе 1944 г.».

Далее следовало посещение шинно-ремонтных мастерских целой группой советских инженеров, в которую вошли П. С. Макеев, В. В. Горохов, С. И. Бартенев, С. С. Смирнов, В. А. Ус. Эти люди, как говорилось в отчете, «дали очень ценный материал по организации шинно-ремонтного дела в США. Материалы неоднократно высылалась в Москву в адрес Наркомрезинпром».

И наконец состоялась «поездка инженеров В. В. Горохова и В. А. Ус на заводы фирмы Бик К° для осмотра приобретаемого нами оборудования по балансировке шин в декабре 1943 г. В результате поездки удалось подробно ознакомиться с организацией станций и работой балансировочных станков для шин и транспортных средств. Отчет выслан в Москву в январе 1944 г.»[872].

В заключение отчета шинной группы указывался важный организационный момент, что «организация такого рода поездки в большинстве случаев возможна при наличии контрактов с фирмами. В противном случае Военный департамент отказывает в разрешениях на посещение заводов, даже при наличии согласия фирмы». В качестве примера приводился случай, когда было отказано в выдаче разрешения инженерам В. В. Горохову и С. Н. Бартеневу осмотреть новую установку для пропитки корда на заводе «ZacPizeComp.».

Имели место также случаи, когда даже «при наличии разрешения из Военного департамента сами фирмы не допускали наших инспекторов до осмотра производства (“Гриннель К°”, “Форрель-Бирм”) и организовывали инспекцию оборудования на складе вне производства».[873]

Еще один метод сбора технической информации — «путем организации разовых посещений заводов с целью осмотра работы оборудования, аналогичной закупленной для шинного завода». По образному выражению авторов отчета, «эти поездки по существу носили экскурсионный характер, ибо осмотр производства длился всего несколько часов. За истекший период состоялась всего одна поездка такого рода на шинные заводы США, а остальные были сделаны в период май – июнь 1943 г.».

Более распространенный комплексный метод — путем посещения научно-технических конференций и съездов, а также промышленных выставок. Согласно отчету, «за истекший период были посещены осенние и весенние сессии Американского химического общества (Отделение резины и каучука), весенняя сессия Американского общества стандартов (ASTM), выставка химической промышленности в Нью-Йорке и техническая выставка фирмы “Гудри”». В марте 1944 г. в Москву была отправлена обстоятельная информация «по различным вопросам технологии резины, доложенным на весенней сессии ASTM».

И наконец, последний из выделенных методов добывания информации советскими инженерами был обозначен так: «путем использования случайно представившихся возможностей от американских фирм или их представителей для получения технической информации». В качестве примера в докладе приводилась «поездка инженеров А. И. Марей и С. С. Смирнова в этом году на регенераторный завод фирмы “Мидвест Риклейшит К°”, через посредство доктора Хаузард (так в документе. — Примеч. авт.). Отчет о поездке выслан в Москву в июне 1944 г.». Среди всех вопросов организации производства, с которыми удалось ознакомиться советским инженерам, авторы документа выделили «вопрос об организации участка подготовки шин и регенерации». Был выделен метод организации, предложенный данной фирмой: «взять из производства все слойнораздирочные машины и заменить их мощными креппер-вальцами, дробящими целиком всю покрышку. Рентабельность этого мероприятия по данным фирмы показана в отчете тт. Марей и Смирнова».

Не меньший интерес, с точки зрения советских представителей, представляли материалы, полученные «во время поездки инженеров В. В. Горохова и А. И. Марей на государственную станцию по дорожным испытаниям автопокрышек в Сан-Антонио (Тексас)»[874], отчет о которой также был выслан в Москву в июне 1944 г.

В целом задача сбора технической информации являлась одной из ключевых для всех отделов ПЗК. Во многих отчетах отделов отмечались невиданные возможности, которые открылись перед советскими представителями. Так, в отчете отдела кабельных изделий по выполнению Третьего протокола говорилось, что «в период настоящей войны мы получили большие возможности посещать и знакомиться со многими предприятиями США в разрезе наших заказов. Кроме того, благодаря… хорошим отношениям с фирмами… и отдельными представителями американских органов, нам иногда удается получить ценную техническую информацию, которую раньше мы не могли получить ни при каких обстоятельствах (материалы по ВЧ кабелю, полевому проводу, подводному кабелю и т. д.)»[875].

И общим для всех отделов являлись жалобы на недостаток кадров, людей, владевших специальными знаниями и английским языком, которые могли бы обработать и использовать открывшиеся перед ними информационные возможности.

Согласно отчету о работе Отдела железнодорожного оборудования с 1 июля 1943 по 1 июля 1944 г., «для изучения американского паровозостроения работникам локомотивной группы предоставляются прекрасные условия, т. к. все работники группы имеют постоянные пропуска и 2 лучших паровозостроительных завода “Алко” и “Болдвин”. Кроме того, в связи с оформлением заказа и для возможности изучения ремонта и эксплуатации паровозов были организованы выезды работников группы в депо и паровозоремонтные заводы, […] организованы поездки на американских поездных паровозах. Таким образом, были осмотрены паровозоремонтные заводы в Алтуне, Рединге, Кумберленде, Мильвоки и Балтиморе, а также депо в Вашингтоне и Бронзвике». Результаты работы по сбору информации отражались в обязательных для всех «командированных» публикациях статей в американских журналах, а также посылке отчетов и материалов в СССР. В последнем отношении органы, получавшие информацию — в данном случае Машиноимпорт НКВТ — отмечали такие недостатки, как «медленность доставки этих материалов, т. к. самолетом удавалось отправить незначительное количество материалов, а доставка пароходом в целом берет часто до 6 месяцев»[876].

Вместе с тем по ряду новейших разработок изделий военного назначения соблюдалась строгая секретность. Например, из доклада о работе отдела артиллерии и боеприпасов от 28 июня 1944 г, явствует, что в этой области у советской стороны было «недостаточно технической информации по производству вооружения и боеприпасов. Эти данные получить почти невозможно, т. к. ни на один более или менее хороший завод не пускают. Можно… сказать, что для Америки чисто количественная сторона выпуска боеприпасов не является характерной. Она может выпускать любое количество, если в этом будет необходимость. В настоящее время идет сокращение выпуска как боеприпасов, так и некоторых калибров артиллерии, в особенности зенитной… Следует признать, что мы плохо знаем производственные мощности Америки»[877].

В других отделах допуски к информации носили очень ограниченный характер. Например, по Интендантскому отделу, согласно отчету от 26 июня 1944 г., «ввиду того, что разрешения на посещения фабрик и заводов, вырабатывающих товары интендантского снабжения Военным министерством выдавались только в исключительных случаях, отделу было трудно выявить что-либо из технических новинок, применяемых в американской промышленности. В тех случаях, когда отдел получал такие разрешения, то это были второстепенные предприятия или просто мастерские… В печати в настоящее время технические новинки не появляются». Советской стороне было известно лишь самое общее положение, что «текстильное машиностроение почти целиком переключено на военные производства»[878].

В других отделах работа шла с переменным успехом — удавалось добыть много технической информации, но по некоторым статьям она поступала с трудом. Так, в отчете Авиационного отдела по рубрике «Техническая информация за период действия 3-го протокола» содержался обширный список технических материалов, собранных и подготовленных инженерами этого одного из важнейших отделов ПЗК. Например, «личным составом Авиаотдела в апреле 1944 г. составлен обзорный отчет по вопросам: а) авиапромышленность США за период 1941–1943 гг.; б) оценка боевых самолетов ВВС США; в) технические новинки, введенные на самолетах, моторах и применяемые в производстве; г) Опытное строительство самолетов, моторов и оборудования к ним; д) тенденции развития самолетов и моторов в США, […] з) краткий обзор авиапромышленности США и характеристики заводов: “Дуглас Аэркрафт Корпорейшн”, “Норд Америкен Авиэйшн”, “Белл Аеркрафт Корпорейшн”, “Кертисс”, “Рипаблик”, “Боинг”, “Консолидейтед”, “Райт”, “Пратт Уитней” и список заводов авиапромышленности; и) краткое описание самолета В–29». Этот отчет был отправлен 22 апреля 1944 г. в Москву лично с начальником Авиаотдела инженер-полковником тов. Пискуновым.

Была налажена четкая система поступления информации по поставлявшимся в СССР самолетам. Согласно отчету, «все новые технические приказы ВВС США по поставляемым самолетам, их моторам, вооружению, оборудованию и приборам отправляются два раза в месяц (диппочтой) в количестве 5 экземпляров в адреса: 1. НКВТ — генерал-майору И.Т.С. тов. Семичастному. 2. ВВС КА — генерал-майору авиации тов. Левандовичу. Наиболее важные технические производства, инструкции и каталоги запчастей посылались дополнительно от 20 до 50 экземпляров, как по инициативе отдела, так и по запросу из Москвы»[879].

Отправлявшиеся в СССР материалы сопровождались письмами с квалифицированными оценками этих материалов ведущими инженерами. При этом имелась категория срочных заказов — так называемые «ордера срочного действия», которые обрабатывались в Авиаотделе немедленно и отправлялись в СССР без задержки, и по этим ордерам давались «наиболее исчерпывающие пояснения». В документе отмечались тем не менее отдельные случаи, когда ордера срочного действия поступали от ВВС США «с опозданием на 3–4 месяца». В связи с этим отделом было «послано письмо полковнику Пейдж с просьбой объяснить причины запаздывания этих ордеров и ликвидировать такие явление в дальнейшем»[880].

Что касалось «информации по новым объектам», то этот участок работы руководители Авиаотдела считали наиболее сложным, поскольку, по их словам, «получение материалов по новым самолетам, моторам и агрегатам очень трудно, а подчас невозможно». Главный аргумент американской стороны заключался в том, что их советские партнеры имели право получать материалы, относившиеся только к самолетам, которые реально поставлялись в СССР по ленд-лизу. Благодаря настойчивости советским инженерам удавалось зачастую раздобыть информацию о новых самолетах, которые СССР не получал. Согласно документу, в 1943–1944 гг. были отправлены материалы по таким самолетам, как «Р–61, С–69, Р–70, Р–51, С–46 и по моторам: Райт–3360, Пратт Уитней–2800–10, Аллисон–3420».

Среди полученных «новинок авиатехники» были отмечены такие как: технология «впрыска воды в цилиндры двигателя, […] реактивный мотор для самолета Р–59», а также целый ряд собранных советскими представителями научно-исследовательских трудов американского авиационно-технического сообщества: «а) репорты НАКА за 1943–1944 г. — 54 наименования; б) материал АЕ за 1943–1944 г. — 98 наименований; в) технические доклады 12-го съезда Авиационного института (1944 г.) — 22 доклада; г) отчеты ВВС США по испытанию самолетов, моторов и винтов — 123 отчета». Кроме того, Авиаотделом были закуплены книги в количестве 118 наименований по различным отраслям техники, и отправлены в Москву, а также за 1944 г. выписано 24 технических журнала в 2-х экземплярах, один экземпляр из которых регулярно отправлялся в СССР.

В целом в отношении дела изучения авиатехники США весь инженерный состав Авиаотдела имел конкретные технические задания, согласно специальному приказу председателя ПЗК о сборе технической информации. Аналитики этого одного из ведущих по квалификации сотрудников отдела четко сформулировали причины трудностей в получении ими информации и сформулировали предложения по улучшению этого дела.

В качестве первой причины они неожиданно назвали нежелание советской стороны делиться достижениями своей авиатехники с американцами: «В связи с отсутствием технической информации с нашей стороны по отдельным запросам специалистов “Райт Филд” (крупный авиационный исследовательский центр в США. — Примеч. авт.), последние не заинтересованы в снабжении информацией нас, т. к. получить какую-либо информацию от Авиаотдела им не удается»[881].

При этом вмешался и личностный фактор: по словам работников Авиаотдела, «американцы часто вспоминают инженера Шумовского, который обещал дать специалистам Райт Филд Труды ЦАГИ (знаменитый Центральный аэрогидродинамический институт в г. Жуковском. — Примеч. авт.) и другую техническую литературу в обмен на полученный им от них большой информационный материал. Поэтому Райт Филд, как правило, не дает материал и информацию по самолетам, моторам, оборудованию, не поставляемому в СССР. Специалисты Райт Филд просят дать им часть Трудов ЦАГИ, журналы “Техника Воздушного Флота”, “Самолет” и учебные пособия».

В итоге специалисты Авиаотдела посчитали, что «отсутствие взаимной информации очень ограничивает дело технической информации по линии ПЗК» и выступили с предложением: «Целесообразно изредка удовлетворять “Райт Филд” технической информацией, не представляющей ценности для нас», а «номенклатуру — что можно дать, желательно уточнить и подобрать в Москве».

Второй причиной трудностей в получении информации сотрудники Авиаотдела считали фактор, действовавший в отношении многих других отделов ПЗК: «Военный департамент отказывает в посещении и постоянном пребывании наших представителей на заводах, моторных и винтовых»[882].

Третья причина была сформулирована своеобразно — часть вины перекладывалась на начальство в Москве. По мнению работников Авиаотдела, «имеются технические задания (полученные из Москвы) общего, неподработанного […] характера, например: а) Данные о всех самолетах противников и союзников: Японии, Германии, Англии, б) Все что делается в части экспериментальных (т. е. особо секретных) работ по камере сгорания (реактивного двигателя) и компрессору, в) Устройство (всех) локейторов в Англии и Америке и т. п.».

В связи с этим они считали желательным, чтобы «исполнители, изготавливающие технические задания, знали специфику и условия работы инженеров ПЗК, которые “все” дать не могут», поэтому необходима концентрация на самом важном.

И наконец, авторы отчета Авиаотдела предложили «создать в Москве единый центр по сбору и комплектации в одном экземпляре всех направленных нами в Москву технических материалов». Ссылаясь на случаи потери документов, посланных только в одном экземпляре одной организации, они констатировали, что «без единого центра материал может распыляться и даже исчезать»[883].

Одним из важнейших направлений сбора новейшей технической информации стала работа Отдела связи ПЗК. Из отчета Отдела связи за период Третьего протокола следовало, в частности, что «для знакомства с американскими радиолокаторами было сделано 6 посещений американских частей и аэродромов. Два посещения были сделаны в Центральную военную радиолокационную лабораторию в Ивансе. Однако изучение американской локаторной техники и отсылаемая техническая информация были недостаточно полны из-за особой секретности, которой обставлена в США радиолокационная техника». Результаты поездок оформлялись согласно принятому в ПЗК порядку: «Переведены на русский язык и сданы инструкции по радиостанциям и другой аппаратуре. При поездках на фирмы, в депо или на радиоустановки и при посещении представителями фирмы, инженерами… предоставляются отчеты, содержащие краткую техническую информацию об аппаратуре, выпускаемой данными фирмами». Собран целый ряд каталогов и инструкций от фирм, которые отсылались в Москву.

Особо выделен в отчете ряд технических новых направлений, которые вызывали повышенный интерес советских представителей. К ним относилось изучение проводной связи: «С новейшей техникой в области дальней связи и телеграфии наши инженеры знакомились впервые. Несмотря на недостаток времени… и явное нежелание фирм показывать предприятия связи и, в особенности, лаборатории», инженерам отдела связи удалось посетить «заводы фирм “Вестерн Электрик”, “Федерал Телефон энд Радио”, “Автоматик Электрик”, “Соллар”, “Корнел Дюбилье”. На этих заводах удалось ознакомиться, правда, во многих случаях поверхностно, с производством, технологией и испытаниями следующей аппаратуры: 1) Новейшей высокочастотной аппаратуры дальней связи, а именно 12-канальной системы 1–2, трехканальной системы телефонных усилителей. 2) Селеновых силовых выпрямительных установок. 3) Аппарата АТС системы “Страуждер” и “Ротсри”. 4) Телефонных коммутаторов. 5) Телетайпов. 6) Конденсаторов». Кроме того, представители Отдела связи посетили «ряд эксплоатационных предприятий связи и лабораторию проводной связи сигнального корпуса»[884].

По всем вышеперечисленным темам были отправлены отчеты в Москву, причем как особое достижение был отмечен тот факт, что «по 12-канальной системе в отчете удалось привести важнейшие нормы и допуска, которыми руководствуются на заводе при испытании плат этой аппаратуры».

К отчету прилагался полный список посещений заводов, список электрооборудования, а также определялись основных виды и цели командировок. Основными целями посещений заводов являлись либо «изучение производства и технологических процессов», либо «посещения по заказам, имеющимся в портфеле заказов» (последних визитов за отчетный период насчитали 20). Отмечалось так же, как и в других отделах, что в связи с большой загруженностью инженеров работой, они могли выезжать на заводы только раз в месяц, и сроком только на 2–3 дня.

Инженеры Отдела связи за период с 1 июля 1943 г. по 30 июня 1944 г. написали ряд статей в журналы, а также 7 статей «в справочник Американской техники и промышленности». Список последних дает представление о тематике и персоналиях: «1) радиопромышленность США — авт. Ф. И. Белов (начальник Отдела связи. — Примеч. авт.), И. А. Романов, 2. Передающие радиостанции — М. С. Нейман, 3. Радиоприемники — А. К. Гоздевский, 4. Радиоизмерительная аппаратура — А. В. Дубинин, 5. Аппаратура дальней связи — А. Е. Плешков, М. У. Поляк, 6. Аппаратура местной связи — Б. А. Костанян, 7. Телеграфная аппаратура — К. П. Лишай»[885].

В качестве типичного отчета о командировке советского инженера на американское предприятие можно привести отчет представителя Авиаотдела ПЗК инженера подполковника А. В. Данилина о командировке на завод фирмы «Консолидейтед Инжинеринг Корпорейшн», направленный в Инженерный отдел НКВТ майору Семичастному 14 ноября 1944 г. (на русском и английском языках). Основной целью командировки было изучение новейших видов электрооборудования. К отчету были приложены следующие документы: «описания электрооборудования для измерения вибраций низкой частоты на самолетах; технические требования на электрооборудование такого типа; каталог электроприборов, изготовляемых фирмой “Консолидейтед Инжинеринг”; чертежи и технические данные гальванометров той же фирмы; отчет об испытании этого электрооборудования; отчет инженер-подполковников Данилина и Гуреева о посещении Отдела динамических испытаний самолетной лаборатории “Райт Филда”».

В пояснении к отчету указывалось, что весь материал был «предназначен для изучения и работы с электрооборудованием для изменения вибраций на самолете, которое в настоящее время поставляется в Советский Союз по реквизиции № 11936. Указанные материалы представляют интерес для НИИ ВВС и НКАП». Составители материалов требовали распоряжения соответствующих работников НКВТ о направлении сведений в те организации, которые получают оборудование для измерения вибраций на самолете».

Далее следовали подробное техническое описание электрооборудования, фото так называемого «уравновешенного мостика Уитсона», осциллографа и других деталей, и указывалось, что «устройство могло быть использовано не только на самолете, но и на других объектах», таких как мосты, подъемные краны и др. Автор отчета формулировал также свои умозаключения о перспективах: «на основании бесед с инженерами на авиационных заводах “Дуглас” и “Норд Америкен” в г. Санта-Моника и в инженерном отдела фирмы “Consolidated Engineering” можно заключить, что подобное оборудование для изменения вибраций на самолетах, за последние 3–4 года широко используется на самолетно-строительных заводах и Авиационным научно-исследовательским институтом в США».

По итогам командировки констатировалось, что «в настоящее время фирма построила, в новом варианте, один комплект электрооборудования для измерения вибраций на самолете, в соответствии с техническими условиями, согласно контракта с армией. Этот первый комплект в настоящее время проходит испытание и в августе должен быть послан в Советский Союз».

С точки зрения Данилина, «новый вариант принципиально не отличается от подобного оборудования, ранее изготовлявшегося фирмой. Он является дальнейшим усовершенствованием этого оборудования». В целом же изучаемое оборудование получило от советского инженера самую высокую оценку: «Оборудование имеет сложную электрическую схему, “деликатное исполнение”, что требует от обслуживающего персонала высокую квалификацию»[886].

В типичный отчет входило не только узкоспециальное описание данного оборудования, но и работы фирмы — объекта командировки в целом. «Consolidated Engineering» была не последней фирмой в США — достаточно сказать, что президентом фирмы был «м-р Hoover, сын бывшего Президента США». Главный завод располагался в г. Пасадена, Калифорния. Особое внимание командированный советский инженер уделил описанию деятельности так называемого Инженерного отдела фирмы, который насчитывал 35–40 человек, и имел специальную научно-исследовательскую группу во главе с «м-ром Howley». Группа занималась разработкой нового оборудования, и имела небольшую производственную базу (испытательные стенды, измерительная аппаратура), где использовались высококвалифицированные рабочие. В целом Инженерный отдел разрабатывал все «опытные конструкции приборов и деталей», а также направлял своих инженеров на фирмы, который применяли на практике оборудование, изготовленное фирмой “Consolidated Engineering”» «для обучения установке и регулировке в условиях эксплуатации оборудования». В результате этих командировок Инженерный отдел имел информацию об «условиях эксплуатации оборудования» и практические требования, и мог на этой базе «проектировать более совершенное оборудование».

Данилин подробно описал работу «отдельного инженера», который, по его наблюдениям, «сам лично проводит все испытания, черновой работой не гнушается (лично принимает участие в монтаже схем, иногда изготовлении отдельных деталей», то есть практически работает руками. Кроме того, каждый американский инженер имел свою «личную черновую тетрадь», в которой тщательно фиксировались результаты работы (конечные результаты испытаний, отдельные схемы, литература, относящаяся к тому или иному вопросу)[887].

По поводу завода в Пасадене в отчете были отмечены общие параметры — 140–150 человек, 25–30 станков. Завод изготавливал так называемые «трясущиеся столы» для калибровки пикапов, которые позволяли производить «плавную регулировку частоты вибраций», а также производил пикапы, осциллографы. На предприятии имелись сборочный цех, испытательная лаборатория, конструкторское бюро (состоявшее из 56 человек), а также склад сырых материалов и готовой продукции.

Об участии в работе советского представителя американской стороны Данилин высказался следующим образом: «Администрация и инженеры относятся к нам хорошо. Могут оказать нам помощь: главный инженер м-р Haskins, инженеры м-р Olson и Sepitor»[888].

Следует подчеркнуть, что в своих выводах-рекомендациях по итогам командировки инженер формулировал своего рода указание для постоянных представителей ПЗК, чем-то напоминавшее задание на сбор разведывательных сведений. В разделе «Выводы» выделялись следующие основные положения: «а) Электрооборудование для измерения вибраций низкой частоты на самолетах представляет большой интерес для НИИ ВВС КА, ЦАГИ, НИИ спецслужб и самолетно-строительных заводов и ВВС Красной Армии.

б) Необходимо собрать весь материал по изготовлению подобного оборудования другими фирмами США.

в) Подробно изучить вопрос о методике анализа и расшифровки полученных кривых при помощи указанного оборудования». Для этого «необходимо дать задания нашим инженерам в Райт Филде, инженер-подполковнику тов. Гурьеву выяснить как практически американцы используют это оборудование на самолетах и выяснить методику использования (дешифрования) осциллограмм.

с) Дать задания нашему Отделу информации приобрести литературу согласно приложенного списка.

д) Собрать материал по приборам для измерения растяжений (straingange)»[889].

Помимо постоянных работников ПЗК СССР в США, Объединения НКВТ посылали в США так называемых временных приемщиков, количество которых к концу 1944 г. было внушительным. Согласно данным, приведенным Начальником сектора учета торгпредств Я. Злотниковым, список временных приемщиков НКВТ, командированных за границу по состоянию на 1 декабря 1944 г. выглядел следующим образом[890]:

Таким образом, львиная доля командированных отправлялась именно в США, но отправлялись приемщики еще в ряд стран.