В последние годы Великой Отечественной войны все большее значение для экономики СССР стали иметь поставки железнодорожного оборудования, остро необходимые для восстановления разрушенного хозяйства страны.

В январе 1944 г. в ПЗК. был организован специальный отдел железнодорожного оборудования, в состав которого вошли железнодорожная группа Отдела индустриального оборудования, группа железнодорожных материалов отдела Промсырьеимпорт и группа сигнализации и связи отдела Технопром-импорт. В отдел были переданы все заказы на паровозы и вагоны, на рельсы, скрепления, бандажи, колеса и колпары и заказы на автоблокировку и железнодорожную диспетчерскую связь[717].

Согласно отчету о работе отдела с 1 июля 1943 по 1 июля 1944 г., за период Третьего протокола выполнялись заказы № 38747 по поставке паровозов типа 1–4–0 и № 1–5–0.

Ход поставок изделий по номенклатуре отдела американскими фирмами оценивался работниками ПЗК вполне положительно. Так, «по первому заказу фирмами “American Lokomotive Company” и “Baldoin Lokomotive Works” было поставлено 200 паровозов, из них фирмой Болдвина 90 паровозов и фирмой Алко 110 паровозов.

Паровозы 1–5–0 начали поставляться фирмами с января 1944 г.

По июль 1944 г. фирмами было поставлено 500 паровозов и фирмой “Алко” 110 паровозов».

При этом особо отмечалось, что «комплектности паровозов при отгрузке в Союз было предано нужное значение и все паровозы отгружались комплектно с необходимым запасом запчастей первой очереди, отгружавшихся с каждым паровозом».

В целом «поставка паровозов фирмами производилась в соответствии с планом, утвержденным Военным департаментом. Отставание имело место и имеется сейчас по поставке запчастей “В”».

Вместе с тем «узким местом» в процессе поставок в СССР явилась проблема отгрузки: «отгрузка паровозов в Союз все время отставала и в настоящий момент из поставленных 500 паровозов типа 1–5–0 отправлено в Союз только 140 паровозов. 360 паровозов ожидают отправки. Паровозы 1–4–0 были отгружены все, за исключением одного используемого в данный момент на маневровой работе в Портлендских мастерских собирающих паровозы 1–5–0. Таким образом, из поставляемых фирмами 700 паровозов в СССР отгружено только 339, что составляет 48,4%».

Данные о поставках и отправках паровозов за период Третьего протокола представлены в следующей таблице[718]:

Размещение неотгруженных паровозов в портах и складах США выглядело следующим образом:

Таким образом, отгрузка паровозов «недопустимо» отставала от поставки паровозов фирмами. Согласно оценке отдела ПЗК: «Положение с отгрузкой во второй половине 1944 года, будет значительно хуже, т. к. фирмами “Болдвин” и “Алко” за вторую половину 1944 г. будет поставлено 1000 паровозов типа 1–5–0. Для того чтобы вывезти все паровозы, намеченные к поставке в 1944 году, хотя бы к 1 марта 1945 г., нужно в среднем отгружать в месяц от 170 до 200 паровозов».

В отношении объемов заказов, выданных в счет Четвертого протокола, в отчете были указаны заказ на 1000 паровозов 1–5–0 фирмам «Алко» и «Болдвин» (каждая из фирм должна была поставить по 500 паровозов). Кроме того, фирме «Портер К°» был выдан заказ на 46 паровозов индустриального типа 0–3–0, 0–2–0 и 0–4–0. Всего в счет Четвертого протокола было размещено заказов на 102 057 285 долларов[719].

Оценивая возможности американского рынка по поставке паровозов в СССР, работники ПЗК обратили внимание, прежде всего, на тот факт, что «за период войны фирмы значительно повысили производительность заводов в связи с большими заказами Военного департамента». Они оценили производительность одной из основных фирм-поставщиков СССР — «Болдвин»; достигала 150 паровозов в месяц, производительность фирмы «Алко» — в 120 паровозов в месяц.

Производительность фирмы «Лима» («Lima Locomotive Works» — Лима, Огайо), по их мнению, была в 5 раз меньше производительности фирмы «Алко». Все указанные три фирмы имели «разветвленную сеть кооперации», вместе с тем у советской стороны возникали «трудности с заказами тепловозов и электровозов». Так, во время обсуждения заказа на 100 тепловозов «Алко», в связи с «нашими требованиями сжигания в двигателе топлива М–3, которое было поставлено нами при обсуждении спецификаций на фирме “Алко”. Фирма “Алко” категорически отказалась приспосабливать свой тепловоз к топливу М–3», и представители ПЗК обратились тогда «к фирме “Болдвин” с письмом о возможности сжигания топлива М–3 в их двигателе»[720].

В ходе переговоров представители фирмы «Болдвин» высказали мнение, что «при соответствующем подогреве топливо М–3 может сжигаться в их двигателе. Военный департамент, имеющий своих экспертов, эту точку зрения не разделяет, считает двигатель “Болдвин” также не приспособленным» для топлива советского производства. По предложению военного ведомства США началась подготовка к испытаниям двигателя «Болдвин» на топливе М–3.

Отдельное внимание авторов отчета Отдела железнодорожного оборудования традиционно привлекала проблема обеспечения качества комплектности товаров при приемке и отгрузке. В целом они признавали качество паровозов, поставлявшихся в СССР, «удовлетворительным (по изготовлению)», но при этом отмечалось отдельно, что «нам поставляются паровозы “военного времени” с рядом упрощений не принятых для паровозов, поставляемых дорогам США»[721].

Один из основных типов — паровозы 1–4–0 — были «специально запроектированы для военных целей и, по словам автора проекта майора Марша, возглавляющего техническую политику Военного департамента, проектировались так, чтобы только успешно проработать во время войны. В связи с этим паровозы имеют ряд деталей, которые, безусловно, требуют быстрой замены; […] например, колеса тендера, изготовляемые из чугуна, оси тендера, изготовленные с небольшими запасами прочности и т. п.».

При таком положении вещей было необходимо «подготовиться к своевременной замене этих деталей. В целом заказ на паровозы 1–4–0 был оформлен «для ускорения поставки паровозов из США». Далее в ходе длительных споров с американской стороной представителям ПЗК удавалось добиться ряда изменений в процесс постройки паровозов, на что американцы шли «исключительно неохотно».

По паровозам 1–5–0 «размещение заказа… было необходимо произвести также через Военный департамент, т. е. все заказы паровозов были сосредоточены в Военно-промышленном комитете и Военном департаменте», было произведено много улучшений в конструкции, но в ряде предложений было отказано. Отказы американской стороны объяснялись, как правило, «условиями военного времени или тем, что на паровозы поставляемые для армии США просимое оборудование не ставится». Качество изготовления паровозов оценивалось как «в основном удовлетворительное». Однако отмечалось, что фирмы «Болдвин» и «Алко» не стеснялись «иногда сбыть детали, которые должны быть забракованы. Заводская инспекция чаще всего поддерживает фирму пытаясь спасти “деталь” и обычно инспектора Военного департамента занимают то же положение. В связи с этим наша инспекция должна быть усилена»[722].

В качестве примера приводились следующие факты: «на паровозах 1–4–0 инспекторами завода и Военного департамента были пропущены недопустимо слабые болты буксовых клинов. Инспекция фирмы считала эти болты пригодными, тогда как они подлежали безусловной браковке. По настоянию нашего инспектора болты были забракованы и течение 2-х дней была произведена замена болтов на всех паровозах находящихся в цехах… Такая же картина была обнаружена со шпильками сухопарников на ряде паровозов типа 1–5–0.

Дефект… был обнаружен нашим инспектором и в результате на многих паровозах была произведена замена шпилек.

Инспектура Военного департамента начинает искать брак обычно после того, как он обнаружен нашим инспектором…»[723]

По поводу одного из наиболее острых вопросов — о снабжении поставляемых в СССР изделий запчастями — в отчете было указано, что «паровозы 1–4–0 обеспечиваются запчастями “А”, поставлявшимися с каждыми паровозами. Эта группа должна обеспечить 3-месячную бесперебойную работу паровоза. На каждые 25 паровозов отправлялся комплект запчастей “В”.

Для паровозов 1–5–0 предусмотрены запчасти, поступающие с каждым паровозом “А”, запчасти, поступающие на 10 паровозов и запчасти, предусмотренные для всего заказа, так называемые запчасти большого ремонта (группа “В” предусматривает части для замены изношенных после 3-месячной эксплуатации»[724].

Отгрузки паровозов из портов США, как отмечено выше, резко отставали от темпа поставок, в результате накапливались крупные «остатки» на складах. По данным отчета отдела железнодорожного оборудования, «из изготовленных 200 паровозов типа 1–4–0 в Союз не отправлен 1 паровоз № 13 работающий в сборочных мастерских в Портленде. Кроме того, не отгружено 1½ комплектов запчастей “В”», находящихся в Портленде.

Согласно документу, «из поставленных до 1 июля 500 паровозов 1–5–0 отправлено в СССР 140.

200 находятся в Портланде,

70 — " — в Нью-Йорке,

22 — " — на складе Паско близ Портленда,

38 — " — на складе “Lucknon Yds”,

30 — " — на складе “Voorheesville”.

Кроме того, фирмами недопоставлено 26 комплектов запчастей “В”».

Неизменно выдвигалась задача принятия специальных мер по ускорению отгрузки паровозов.

Длительное хранение паровозов на складах, по мнению работников отдела ПЗК, могло сказаться на их качестве. По их сведениям, «подготовка паровозов и пересылка через океан для наших паровозов не отличается от подготовки паровозов, направляемых в Англию и для армии США. После указаний полученных от Машиноимпорта о состоянии паровозов по прибытии их в СССР, были приняты меры к улучшению их упаковки. В результате… упаковка была улучшена. Особое внимание было обращено на предохранение шеек осей, движущего механизма, а также приборов (насосов, смазочных прессов и т. п.

Котлы паровозов продуваются, но никаких поглотителей влаги внутри котла не вводится. За счет изменений температуры окружающей среды, коррозия котлов возможна…».

По данным отдела, «сигналов из СССР о плохом состоянии котлов мы не имели, но большинство из прибывших паровозов с момента отгрузки с завода до момента прибытия в СССР были в дороге не более 3–4 месяцев… В ближайшее время намечается выезд на один из складов, где хранятся паровозы. Главные неприятности вызывались поломкой внутри будок из-за плохой погрузки и перегрузки их на складах», и были приняты меры по исправлению такого положения.

В целом же отмечалось, что длительное хранение паровозов на складах являлось, безусловно, вредным, поскольку паровозы хранились под открытым небом, что при их длительном хранении могло сказаться «как на внешних частях, так и на внутренних поверхностях котла, т. к. имеющиеся меры против коррозии рассчитаны на срок около 4-х месяцев»[725].

Отдельное место занимали поставки в СССР вагонов. В указанном отчете отдела железнодорожного оборудования подчеркивалось «крайне неудовлетворительное выполнение обязательств по отгрузке вагонов в СССР согласно статьям III Протокола». Количество полученных вагонов в счет III Протокола и их отгрузка на 1/VII–1944 г. представлена в следующей таблице[726]:

Авторы отчета указывали, что, «если принять во внимание, что все количество вагонов, поставленное в счет III Протокола, должно быть отгружено также в течение этого срока, то процент отгрузки вагонов составит всего лишь 16%. Месячные планы отгрузки вагонов также не выполнялись из месяца в месяц, несмотря на личные указания наркома внешней торговли тов. Микояна»[727].

Невыполнение планов отгрузки вагонов объяснялось следующими факторами: «1) общими трудностями с вывозкой грузов в зимнее время в целом по Комиссии;

2) большими трудностями при отгрузке вагонов, чем при отгрузке другого груза более удобного для отгрузки;

3) отнесение вагонов к группе не первоочередных грузов как Москвой, так и Закупочной комиссией;

4) отсутствием разрешения грузить платформы на Персидский залив».

В общем, по мнению работников отдела ПЗК, «в связи с неудовлетворительной обеспеченностью отгрузки вагонов в Советский Союз мы имеем такое положение, когда основная масса вагонов, поставленных по III Протоколу, находится на складах и в портах. Порты всегда обеспечивались вагонами для отгрузки их в СССР и срывов погрузки из-за отсутствия вагонов в портах к моменту их погрузки на пароход не было.

Во всех случаях, когда определяли заявки на отгрузку вагонов в порты, […] американские органы быстро отзывали их со складов или непосредственно отправляли их с заводов-поставщиков в порт»[728].

Возможности американского рынка по поставке вагонов оценивались как очень большие. Приводились общие цифры, что «мощность американских вагоностроительных заводов позволяла построить 200 000 грузовых вагонов в год». По мнению работников ПЗК, их возможности использовались «не более чем на 30% с учетом постройки вагонов, как для собственных нужд, так и для снабжения других стран в счет ленд-лиза и за наличный расчет. Поэтому на многих вагоностроительных заводах некоторые цеха простаивают или заняты производством другого вида продукции (снаряды, судовые части и др.).

Это происходит из-за недостатка стали в стране для производства вагонов и их собственные железные дороги сидят на голодном пайке».

К моменту написания отчета — это был июль 1944 г. — в связи с сокращением производства вооружения в США появилась возможность увеличить количество выпускавшихся вагонов новой постройки». По информации работников ПЗК, в том году правительство США «разрешило построить для нужд дорог США 35 000 вагонов» и продолжать их использование в следующем году. Однако «при заказе вагонов 1944–1945 гг. мы будем иметь большие трудности, которые созданы плохой отгрузкой вагонов в СССР по III протоколу. Уже в настоящее время представители Военного департамента заявляют, что мы не нуждаемся в получении вагонов, если мы плохо отгружаем»[729].

По поводу качества отгружаемых вагонов авторы отчета отмечали, что оно «далеко не удовлетворительное», в особенности это относилось к вагонам и платформам по заказам 38710 и 38690. Вагоны по эти заказам поставлялись на так называемых условиях «Эмердженси», т. е. «облегченного веса против подобного же типа вагонов платформ довоенного производства. Расчетные напряжения этих вагонов далеко превышают нормы принятые как в США, так и в СССР, при проектировании вагонов». Однако все попытки получить вагоны по этим заказам, удовлетворяющие отечественным требованиям, «в основном были безуспешны и отклонялись Военным департаментом, который преследовал одну цель поставить вагоны с минимальным расходом металла и без каких-либо отклонений от американских стандартов».

Данный тип вагона был специально разработан для снабжения им Советского Союза по линии ленд-лиза с прицепом, вложенным при поставке вагонов по ленд-лизу для Англии, Китая, Африки и т. д. В то же время для нужд своих собственных дорог продолжали строиться вагоны по нормальным стандартам США.

Одной из самых больших проблем было накопление остатков продукции в портах: «На складах и в портах на 1/VII–44 г. остается 80,58%, поставленных по III Протоколу железнодорожных платформ и 95% думкар». Как уже говорилось выше, «материал хранящийся на складе свыше 60 дней на основании Закона о ленд-лизе могут быть переданы другим организациям и в настоящее время 6455 платформ уже официально у нас отобраны, о чем мы имеем сообщение от Военного департамента. Кроме того, длительное хранение вагонов вело к ухудшению их качества (например, в Латробе вагоны стояли на залитой водой площадке, что могло привести к коррозии металла)»[730].

Значительное место в поставках занимали так называемые железнодорожные материалы, для реализации которых в ПЗК была создана специальная группа. Особое значение имели поставки рельс, которые в массовом порядке уничтожались во время партизанской войны в СССР (вспомним хотя бы знаменитую «рельсовую войну» в СССР, которая имела место как поддержка действий советских регулярных частей в период Курской битвы летом 1943 г.). По этому направлению поставок советская сторона в лице работников ПЗК высказывала к американцам значительные претензии.

Например, в докладной записке к отчету на 1 июля 1944 г. по группе железнодорожных материалов за июль 1943 – июнь 1944 г. констатировалось, что «несмотря на значительно возросшую потребность в рельсах и рельсовых скреплениях как для внутреннего потребления, так и для снабжения этими видами материалов союзников, значительного роста в производстве рельс и скреплений за период военного времени мы не наблюдаем […] Производство рельс и скреплений в 1943 г. осталось, примерно, на уровне 1942 года. Всего за 1943 год производство рельс, осей, колес, сцеплений и бандажей 3 184 000 тонн». При этом отмечалось, что производство этих изделий лимитировалось американским правительством: «производство рельс, как и других видов материалов строго планируется правительственными органами. Баланс металла и производство отдельных видов материала регулируется Военно-промышленным комитетом. Без санкции Военно-промышленного комитета ни одно предприятие, являющееся потребителем металла, не сможет его получить, […] металлургические предприятия не смогут принять самостоятельно заказ на изготовление продукции из стали, без разрешения на то Военно-промышленного комитета»[731].

Вместе с тем итоги выполнения Третьего протокола по данному виду поставок оценивались ПЗК очень высоко. Согласно указанному отчетному документу, «по состоянию на 1 июля 1944 г. фактическая отгрузка по рельсам и бандажам уже превысила цифру 3 Протокола», и одновременно продолжалась отгрузка таких материалов, как вагонные оси и колесные пары, заказанные еще в счет Второго протокола, а «всего за 12 месяцев было отгружено 279 038,1 больших тонн железнодорожных материалов». Таким образом, «выполнение 3 Протокола прошло очень успешно», по сравнению со Вторым протоколом, который был выполнен плохо по той причине, что «организации США не отказывались предоставить этот материал, только ставили одно условие — вывезти уже изготовленные материалы в СССР. Планирование же отгрузок Москвой совершенно не соответствовало количествам железнодорожных материалов, изготовленных по нашим заказам. С первых дней действия Второго протокола, мы имели большие остатки наших материалов на складах Трежури»[732].

В отношении качества поставлявшихся материалов в отчете группы железнодорожных материалов выдвигались следующие претензии: «Все железнодорожные материалы, как и другие виды металлов, заказываются по американским техническим условиям… Заказ оформляет не отдел, а Трежури», американский департамент, который вел также и «приемку этих материалов через сеть своих инспекторов». Работники же ПЗК не участвовали в процессе приемки, как указывалось в документе, по двум причинам: «1. Вся приемка материалов на основании контрактов производится только инспекторами Трежури […] Нам предоставлено лишь право присутствовать при приемке нашего материала инспекторами Трежури, не вмешиваясь в их приемку. Кроме того, прежде чем выехать на какой-либо завод, мы должны получить специальные разрешения на посещение завода… На полученных разрешениях ставится специальный штамп и разрешается только осмотр готовой продукции». Однако, по мнению советских представителей, «по виду готового изделия трудно судить о его качестве».

Вторая причина неучастия советской стороны в контроле за качеством поставляемой продукции заключалась в том, что «заказы на железнодорожные материалы выполняют несколько десятков фирм, расположенных в различных частях США и при наличии в группе железнодорожных материалов только двух человек… осуществить приемку невозможно».

В этих условиях советская сторона попыталась осуществлять своего рода «выборочный контроль» путем периодических выездов на заводы. К примеру, соответствующее Объединение НКВТ в СССР потребовало контроля в отношении колесных пар, в то время как большая часть их была уже отгружена в СССР: «Проследить за упаковкой каждой шейки колесной пары на заводе, за погрузкой их в вагоны, за погрузкой и креплением их на пароходы», что оказалось невозможно сделать на практике. Тогда «с согласия Трежури, […] с участием нашего инженера Петухова были произведены полные испытания готовых осей, взятых со складов Трежури… Результаты испытаний были высланы в Объединение». Полученные результаты испытаний показали «полное соответствие требованиям американских технических условий».

Во втором случае, приведенном в данном отчете, советской стороной были «забракованы колесные пары и возвращены фирме со склада». По остальным же видам железнодорожных материалов замечаний не было. В целом отдел пришел к выводу, что «качество поставляемых железнодорожных материалов по нашим заказам отвечает американским техническим условиям и ничем не отличаются от поставляемых материалов для железных дорог США».

По итогам проверки цен на ленд-лизовские изделия констатировалось, что «проверены все контракты на железнодорожные материалы» и установлено, что «цены на железнодорожные материалы остались на уровне довоенных цен и идентичны ценам для внутреннего рынка»[733].

К числу недостатков в работе отдела ПЗК и соответствующего объединения НКВТ были отнесены следующие: «1. Фирмы, поставляющие железнодорожные материалы, очень часто с запозданием высылают протоколы испытаний на отгруженный материал. 2. “Мур Мак Кормик”, производящий погрузку материалов и Трежури, посылающий документы с материалами в порт, […] не обеспечивают одновременную отсылку с материалом протоколов испытаний и химических анализов. 3. Не всегда правильное кодирование материалов в порту (ошибки, как по тоннажу, так и по сумме). 4. Ввиду отсутствия инспекторов в группе, выборочный контроль производится недостаточно. 5. Спецификации на заказываемый материал от Объединения поступают очень поздно, что затрудняет выполнение заданий в срок» (к примеру, спецификации на рельсы и стрелочные переводы для заводов Наркомморфлота поступили только в середине мая, а материал должен быть поставлен в порт к 1-му июня). «6. Как правило, Объединение не сообщает, что и сколько требуется отгрузить в том или другом месяце. 7. Из двух инженеров группы один отзывается в Москву без присылки замены и отсутствии инспекторов в группе. 8. Нет со стороны Объединения организованного планирования отгрузки рельс из Канады и скреплений к ним из США. Рельсы из Канады отгружаются, а плана на отгрузку скреплений к ним нет. В результате некомплектность получаемых материалов».

В заключении к отчету начальник отдела № 47 Квашников и его сотрудники сформулировали следующие предложения по улучшению работы по поставкам железнодорожных материалов: «1. Для обеспечения контроля за качеством поставляемых железнодорожных материалов… необходимо послать двух инспекторов в группу железнодорожных материалов. 2. Обеспечить включение в план отгрузки месячное производство железнодорожных материалов. 3. Обеспечить со стороны Объединения своевременную присылку спецификаций по отдельным заданиям»[734].

В целом, согласно сводному отчету о размещении заказов через Ленд-лиз с 1 октября 1941 по 15 сентября 1945 г. по СПЗК СССР в США, по рельсам — было подано реквизиций, принято Ленд-лизом и оформлено контрактом 403 436 брутто-тонн на сумму 18 035 237 амер, долл., поставлено в порты — 401 792 бр./т на сумму 17 966 438 долл., отгружено в СССР — 401 726 бр./т на сумму 17 963 823 долл. По другим видам железнодорожных материалов: накладки — подано реквизиций, принято Ленд-лизом и оформлено контрактом 22 937 бр./т, на сумму 1 712 436 долл., поставлено в порты и отгружено в СССР — 22 891 бр./т на сумму 1 708 476 долл.; подкладки — соответственно 108 354 бр./т на сумму 5 726 041 долл., и 108 215 бр./т на сумму 5 719 029 долл.; болты — соответственно 3045 бр./т, на сумму 358 875 долл., и 2999 бр./т на сумму 353 566 долл.; шайбы — отгружены в СССР в полном объеме в соответствии с поданными реквизициями — 177 бр./т на сумму 71 706 долл.; костыли — подано реквизиций, принято Ленд-лизом и оформлено контрактом — 25 120 на сумму 1 837 046 долл., поставлено в порты и отгружено в СССР — 25 075 на сумму 1 833 411; противоугоны — отгружены в СССР в полном объеме 6559 бр./т на сумму 1 310 341 долл.; крестовины — поставлены в полном объеме 1132 бр./т на сумму 241 251 долл.; стрелочные переводы — подано реквизиций, принято Ленд-лизом и оформлено контрактом — 19 235 бр./т на сумму 10 711 667 долл.; стрелочные станки — поставлены в полном объеме — 908 бр./т на сумму 356 385 долл.; рудничные рельсы — отгружены полностью в соответствии с заявками — 1952 бр./т на сумму 108 183 долл. Бандажи вагонные — подано реквизиций, принято Ленд-лизом и оформлено контрактом 23 692 бр./т на сумму 3 193 834, поставлено в порты и отгружено в СССР — 23 628 бр./т на сумму 3 193 834 долл.; бандажи паровозные — подано реквизиций, принято Ленд-лизом и оформлено контрактом — 18 337 бр./т на сумму 2 429 906 долл., поставлено в порты и отгружено в СССР — 18 244 бр./т на сумму 2416 915 долл.; оси локомотивные — поставлены в СССР в полном объеме — 198 бр./т на сумму 29 485 долл.; оси вагонные — отгружены полностью в объеме 32 363 бр./т на сумму 2 612 310 долл. Оси вагонные также были поставлены в полном объеме — 32 363 бр./т на сумму 2 612 310 долл. Выполнены все заявки и по колесам цель-нокатанным вагонным — 19 658 бр./т, на сумму 2 160 941 долл., и по колесным вагонным парам — 21 312 бр./т, на сумму 2 457 115 долл.[735].