Как отмечено выше, автотранспорт являлся одной из самых существенных статей поставок в СССР по ленд-лизу.

Приведем типичный документ из переписки ПЗК с американскими организациями. В письме от 5 октября 1942 г. Председатель ПЗК А. И. Беляев адресовался к генерал-майору Бернсу, уполномоченному Совета по распределению вооружений: «Вы, несомненно, знаете о том, что господин А. Гарриман во время своего недавнего посещения Москвы установил, что моторные грузовики являются одним из наиболее важных снаряжений для наших Вооруженных сил.

В силу необходимости поставить 3000 машин в течение октября месяца мы просим Вас организовать производство этой поставки в два восточных порта для погрузки на 10 пароходов, отправляющихся в Персидский залив, в следующих количествах:

Заранее благодарю за содействие,

А. И. Беляев»[665].

Номенклатура и динамика, специфика организации поставок по этой из самых массовых поставок, связанные с ними трудности и их преодоление, отражены в докладе о работе автотранспортного отдела Закупочной комиссии; за период с октября 1941 по июнь 1944 г. отдел занимался размещением и отгрузками грузовиков, мотоциклов и дорожного оборудования и запасных частей к ним. Согласно отчету, «в своей работе отдел, руководствуясь распоряжениями Наркомвнешторга, В/О “Техноэкспорт” и руководства Закупочной комиссии, стремится к тому, чтобы отгрузить максимальное количество указанного оборудования для того, чтобы как можно больше насытить нашу Красную Армию мотомеханизированными средствами для ее успешных операций»[666].

На протяжении периодов Первого и Второго протоколов отгрузки автотранспорта лимитировались недостатком тоннажа, в период Третьего протокола ситуация с тоннажем стала улучшаться. Согласно докладу, «в связи с предоставлением Северных караванов, в течение октября, ноября и декабря месяцев 1943 г., а также января, февраля и марта месяцев 1944 г., положение с отгрузкой грузовиков… резко улучшилось. Однако отгрузка с Западного берега в течение этого периода была крайне незначительной, как в связи с неблагоприятной ледовой обстановкой на пути следования пароходов, так и в связи с отгрузкой, за счет грузовиков, машинного оборудования.

В результате этого отгрузка грузовиков на Дальний Восток за III Протокол составляет всего лишь 14 408 шт., вместо 26 340 шт. во II Протоколе».

Резкий рост производственных мощностей американской промышленности в условиях войны практически снял количественную проблему в деле поставок грузовиков и других автомобилей для СССР, т. е. американцы готовы были выполнить советские заказы в неограниченном количестве, но обязательно в соответствии с утвержденными статьями протоколов. По мнению работников ПЗК, за период действия Третьего протокола, так же как в течение первых двух Протоколов, «отдел не имел больших трудностей с поставкой грузовиков в порт, т. к. грузовики являются либо стандартной продукцией для армии США, либо заказываются Военным департаментом и получаются нами со складов, имеющих запасы.

В связи с тем, что выпуск автомобилей к началу 1944 года поднялся до, примерно, 800 000 грузовиков в год, наши отгрузки составляют всего лишь 13–15% от общего количества. Увеличенный выпуск автомобилей, а также насыщенность армии США и Англии грузовиками (не предпринимавших в то время активных операций и, следовательно, не имеющих потерь), дали возможность нам отгрузить большое количество автомобилей “Виллис” ¼ т 4x4, “Додж” ¾ т 4 х 4, и “Шевроле” ½ 4 х4, которые являются стандартными в армии США.

В поставке автомобилей — плавающие 2,5 т 6 х 6 ДНС и 10 т 6 х 4 “Макк”, которых, по заявлению американцев, не хватает для армии США и Англии, нам было отказано».

Грузовики обычно поставлялись в порты в необходимом количестве, однако, по мнению работников автотракторного отдела, к концу действия Третьего протокола Военный департамент США стал настаивать «на уменьшении запаса грузовиков, находящихся в порту, до месячной программы отгрузки вместо имеющегося в настоящее время запаса в размере 1,5– и 2-месячной программы отгрузки»[667]. По заявлению работников отдела, в некоторые месяцы им удавалось «этот запас доводить до 18 000 шт., что обеспечивало бесперебойную отгрузку 10–12 тыс. грузовиков».

В целом, согласно докладу, размещение советских требований на оборудование, являвшееся стандартным для американской армии, и включенное в протокол, не представляло затруднений, и состояло в том, чтобы «своевременно представлять наши ежемесячные заявки распределительному комитету и добиться их удовлетворения». В противоположность этому, размещение и поставка оборудования нестандартного и не включенного в протокол, встречала большие трудности, и зачастую становились вообще невозможными. Такую ситуацию советские работники объясняли тем, что «американцы не хотят делать поставки оборудования, не включенного в протокол»[668].

В номенклатуру поставок отдела входило следующее оборудование:

1. Грузовые автомашины тоннажем от % тонны до 10 тонн и выше, с запасными частями к ним, на 1-й и 2-й год обслуживания.

2. Авторазведчики с запасными частями к ним на 1-й и 2-й год обслуживания.

3. Мотоциклы с запасными частями к ним на 1-й и 2-й год обслуживания.

4. Специальные автомашины различного назначения (самосвалы, пожарные автомашины, тягачи и другие, с необходимыми запасными частями для них).

5. Дорожное оборудование для строительства дорог и аэродромов (бульдозеры, грейдеры, элеваторные грейдеры, катки и др. машины, с запасными частями для них).

6. Легковые автомашины, с запасными частями для них.

7. Быстроходные автотракторные дизель-моторы и бензиновые двигатели с запасными частями для них.

8. Разные вспомогательные материалы для обслуживания и для смазки автотракторного оборудования (тормозная жидкость, электролит, антифриз и т. п.).

Как указано в докладе автотракторного отдела, «из всей вышеуказанной номенклатуры только грузовики, разведчики и мотоциклы, с запасными частями на 1 –й год обслуживания, входят в статьи протокола. Вся же остальная номенклатура не охвачена протокольными статьями и поставляется по различным статьям протокола, как то: “Emergency” и др.»

В отношении размещения заказов по этому отделу соблюдался упрощенный порядок: «Все основное автомобильное и дорожное оборудование размещается и поставляется Военным департаментом США. Никаких реквизиций на стандартное военное оборудование, грузовики, авторазведчики, мотоциклы и дорожные машины не подаем, т. к. Военный департамент считает, что это оборудование может поставляться без специальных реквизиций, потому что оно находится в общей производственной программе Военного департамента»[669].

Вместе с тем на все заказы «на нестандартное оборудование для армии США подаются специальные реквизиции, которые рассматриваются Ленд-лизом и затем направляются… по назначению: на военные товары — Военному департаменту, а на гражданские — Закупочному отделу Государственного казначейства, которое после соответствующей проработки отдает заказ фирме.

Как правило, с фирмами нам запрещают разговаривать о ценах, сроках поставок и других условиях»[670].

В целях ускорения размещения советских заявок автотракторный отдел ПЗК просил, чтобы «Техноэкспорт все новые заявки, которые мы будем получать, заранее предусматривал определенной статьей протокола, т. к. без указания статьи, за счет которой данное оборудование подлежит размещению, нет возможности разместить данный заказ»[671].

Важнейшей особенностью реализации стандартных поставок по автотракторному отделу была прямая зависимость поставки автомобилей, авторазведчиков и грузовиков «только от наличного тоннажа». Это объяснялось тем, что «поставку этого груза в порты Военный департамент производит только под план погрузки на имеющихся пароходах, а не под месячный план погрузки. Таким образом, эта поставка зависит от имеющегося у нас в наличии тоннажа и от планов погрузки, на этом тоннаже грузов автотракторного отдела»[672].

Главной задачей Закупочной комиссии являлось, как подчеркивалось выше, максимальное выполнение плана отгрузок. Согласно отчету Автотракторного отдела, «за период действия III Протокола было вывезено следующее оборудование»[673]:

В число отгруженных грузовиков вошли 2062 канадских грузовика.

Недовыполнение плана отгрузки грузовиков работники ПЗК объясняли только недостатком тоннажа, поскольку «наличие грузовиков в портах, по пути в порты, а также на складах Военного департамента (подготовленных для нас) давало полную возможность выполнить и даже перевыполнить план».

«Основное недовыполнение» шло за счет Западного побережья, «с которого было отгружено только 14 408 шт. грузовиков, по сравнению с II Протоколом, в котором было отгружено 26 340 шт.». Такую ситуацию сотрудники автотракторного отдела объясняли тем, что «другим грузам, как то: паровозам, вагонам, индустриальному оборудованию и оборудованию специальных заводов была предоставлена первоочередность в погрузке, даже за счет грузовиков».

Кроме этого, по Третьему протоколу было отгружено «запчастей для автомашин и мотоциклов на сумму 46 111 148 долларов, в том числе по инициативе отдела — запчасти для дизелей, двигатели “Додж” — 800 тыс. штук автосвечей.

Дорожного оборудования, которое, как известно, не входило в протокольные поставки, отгружено 212 машин на сумму 1 254 169 долларов.

Дизелей и автомоторов, которые также не входили в Протокол, отгружено 3065 штук на сумму 3 441 054 доллара.

Разное оборудование отгружено на сумму 1 709 334 долларов»[674].

В целом, по данным автотракторного отдела ПЗК, в период Третьего протокола отгрузка грузовиков и авторазведчиков увеличилась по сравнению с Первым протоколом в 6 с лишним раз (цифры более чем впечатляющие!).

Динамика отгрузок автотранспорта, выраженных по стоимости отгруженного по трем Протоколам, представлена в следующей таблице[675]:

Одной из ключевых проблем процесса поставки различных видов техники по ленд-лизу в СССР являлось, как мы показали в предшествующих параграфах главы, снабжение этой техники запчастями. Залогом эффективности эксплуатации поставлявшегося американцами автотранспорта в СССР стали гибкие методы поставок запчастей. Организация процесса в этой области имела, однако, большую специфику, на характеристике которой мы остановимся подробнее.

По данным автотракторного отдела ПЗК, обеспечение отгружаемых в СССР грузовиков запчастями «для первого года работы» производилась двумя методами: «а) отгрузкой стандартных комплектов (лотов или циклов) запчастей, отправляемый вместе с машинами, предназначенных для первого года эксплуатации машин; б) отгрузкой дополнительных запчастей по специальным нашим срочным и квартальным заявкам, подаваемым в Военный департамент США на основании требований, получаемых нами от В/О “Техноэкспорт” НКВТ СССР.

В период действия первого, второго протоколов и первых двух месяцев третьего протокола (до 1 сентября 1943 г.) поставка запчастей для первого года работы автогрузовиков производилась… путем отгрузки с каждыми 100 машинами специального набора-комплекта запчастей, называемого лотом, являющегося стандартным для данного типа машины и принятого на снабжение в армии США…

Лоты запчастей, поставляемые вместе с машинами по первому протоколу, характеризовались небольшой номенклатурой, количеством, весом и стоимостью по отношению к стоимости 100 машин данного типа, для которых этот лот запчастей предназначен»[676]. В дальнейшем номенклатура и размер лота пересматривались в сторону увеличения несколько раз.

По оценке работников ПЗК, при «по-лотном методе» обеспечения запчастями в один и тот же ящик упаковывались несколько наименований деталей.

Далее в докладе автотракторного отдела указывалось, что в сентябре 1943 г. «Военный департамент США, на основании требований армейских частей США и практики войсковой эксплуатации машин на различных фронтах военных действий», заменил «по-лотный метод» так называемым «цикличным методом, приняв его снова за стандарт».

Основное отличие цикличного метода заключалось, по оценке советских специалистов в следующем: «а) цикл запчастей предназначается для обеспечения более крупной партии машин, чем лот.

Для получаемых нами типов военных машин Военный департамент США установил следующий эквивалент:

б) при цикличном методе в корне изменяется характер упаковки деталей.

В ящик упаковываются детали только одного наименования, вследствие чего получается несколько ящиков с одними и теми же деталями…

На каждом ящике наносится маркировка с указанием номера, названия и количества упакованных деталей»[677].

Данный метод имел ряд приемуществ, в частности, давал возможность «хранить детали на складах раздельно по наименованиям упакованными в ящиках, быстро обслуживать части-потребители нужными деталями без каких-либо переупаковок, долгих поисков нужных деталей среди остальных и пр.

Для удобства транспортировки запчастей на фронте к ремонтируемым объектам, Военный департамент ограничил также вес и размер тары. Как правило, запчасти должны упаковываться в ящики весом не более 70–100 фунтов и объемом 2 куб. фут. Исключением являются узлы и агрегаты в сборе, как двигатель, коробка перемены передач и др., которые упаковываются по одной штуке в ящики большего размера».

Работники Закупочной комиссии отметили ряд проблем в реализации поставок в СССР, с которыми они столкнулись в связи с переходом на цикличный метод, прежде всего «затруднения в своевременном их получении ввиду того, что само производство и комплектация циклов запчастей отставали от поставки машин.

Более того, по их словам, «ввиду неготовности циклов запчастей, мы вынуждены были во избежание задержки отгрузки самих машин, как крайняя мера согласиться на отгрузку машин без запчастей с последующей их досылкой в ближайшие сроки. Указанное положение мы имели почти со всеми типами отправляемых нами машин»[678].

В следующей таблице приведены данные о состоянии обеспечения машин запчастями, посылаемыми вместе с машинами, по комплектности отгрузок и по стоимости[679]:

Анализ приведенных данных привел авторов доклада к ряду выводов, характеризовавших динамику поставок запчастей вместе с машинами. В частности, «самый низкий процент обеспечения машин запчастями, отнесенными к стоимости самих машин был в период действия 1-го протокола: в среднем 6,3%, увеличившись до 13,8% во втором протоколе и оставшись примерно на том же уровне в период действия третьего протокола.

Некоторое снижение величины этого процента в период третьего протокола объясняется частично переходом на цикличный метод поставки запчастей и вызванной в связи с этим задержкой с отгрузкой запчастей в то время как сами машины были отправлены, а также снижением стоимости цикла запчастей в сравнении со стоимостью лотов для эквивалентной партии машин из-за уменьшения количества ряда деталей в циклах.

В среднем этот процент для грузовиков за все три протокола составляет 12,2%, несколько повышаясь для одних типов машин и снижаясь для других».

Что касается показателя комплектности, то он заметно повысился в период Второго протокола по сравнению с первым: «комплектность отгрузки в 89,5% по авторазведчикам и 78,2% по грузовикам в период действия 1-го протокола, повысилась до 100,0% во Втором протоколе». При этом низкий процент комплектности по Первому протоколу работники ПЗК объясняли «отставанием поставки запчастей от машин, так как первоначально не были продуманы ни метод упаковки их, ни величина лота, ни номенклатура поставляемых деталей, ни сам порядок обеспечения отправляемых машин запчастями».

Имевший место в период Второго протокола процент комплектности отгрузок выше 100% объяснялся «досылкой запчастей к ранее отправленным машинам» по Первому протоколу. Понижение же этого процента в период Третьего протокола авторы доклада отнести исключительно «за счет введение Военным департаментом США цикличного метода обеспечения запчастями» и связанным с этим «отставанием в поставке нужного количества запчастей». В документе подчеркивалось, что «указанный разрыв, отставание не являются единичными, частичными случаями для одного какого-нибудь типа машин, а общим для всех фирм, перешедших на этот метод»[680].

В целом «в результате перехода на цикличный метод количество получаемых запчастей на одно и то же количество машин снизилось по весу для авторазведчиков на 56,5%, для грузовиков от 4,5 до 42,5% в зависимости от типа и марки грузовика и соответственно по стоимости на 28,3% для авторазведчиков и от 29,5% до 49,5% для грузовиков».

Изменилась и качественная сторона обеспечения машин запчастями: по сравнению с лотами циклы имели уменьшенное количество узлов и агрегатов в сборе и увеличенное — по быстроизнашивающимся деталям. Военный департамент США объяснял это тем, что «узлы в сборе (двигатель, коробка перемены передач и др.), как правило, почти не требуют замены в первый год эксплуатации машин и поэтому должны поставляться дополнительно, в то время как подшипники и другие детали имели повышенный износ и должны были поставляться в больших количествах, чем в лотах».

К числу положительных качеств перехода на цикличный метод советские представители отметили «улучшение качества консервации и упаковки деталей, обеспечивающих продолжительное хранение последних на складах, во время транспортировки и т. д.». Сущность нового метода консервации заключалась в том, что «все обработанные детали средних размеров, как поршни, поршневые пальцы, шестерни и т. д. перед упаковкой в ящики промываются в ваннах, просушиваются в сушилках, окунаются в масляную ванну без прикосновения человеческих рук, заворачиваются в восковую бумагу и снова опускаются в ванну с восковым составом.

Болты упаковываются в герметические, влагонепроницаемые мешки. Обработанные указанным способом детали затем укладываются в ящики, обложенные внутри водонепроницаемой бумагой и сверху заливаются смолой.

Для проверки насколько указанный метод является качественным Военным департаментом был проведен следующий опыт: ящик с упакованными по выше указанному методу деталями был помещен в морскую воду, где находился две недели.

По истечении указанного срока признаков коррозии в деталях не наблюдалось.

Данный метод упаковки и консервации является стандартным для всех запчастей как для первого, так и для второго года работы машин.

Для более лучшего и своевременного обеспечения отгружаемых машин запчастями Военный департамент США в настоящее время установил специализацию каждого депо на одном определенном типе машин, концентрируя в данном депо все запчасти только одного для этого типа машин»[681].

Обеспечение запчастями отправлявшихся в СССР автомобилей для второго года их работы шло со значительно большими трудностями. Согласно отчету Автотракторного отдела ПЗК, в связи с задержкой этих поставок советские работники «неоднократно делали официальные визиты и писали письма представителям Военного департамента. При встречах и в письмах мы требовали улучшить снабжение запчастями отправляемых в СССР автомобилей». Представители же Военного департамента — генерал Клей и другие — «в большинстве случаев ссылались на недостаточный объем производства запчастей, из-за недостатка материалов и рабочей силы».

Однако в результате энергичных требований и запросов работников Закупочной комиссии отгрузка запчастей для автомобилей второго года работы началась с декабря 1943 г. и постепенно увеличивалась из месяца в месяц, что видно из нижеследующей таблицы[682]:

В следующей таблице представлены данные об отгрузке запчастей для автомашин различных марок с декабря 1943 по 1 июля 1944 г.[683]:

Проблемы с недопоставками запчастей работники автотракторного отдела ПЗК объясняли не столько недостатком запчастей, на что ссылались американцы, но и, по их мнению, стремлением «не допускать полного обеспечения запчастями отправляемых автомобилей. Подтверждением этому может служить тот факт, что полученные нами запчасти второго года для автомобилей “Студебеккер” являются лишь незначительной частью того, что поставила фирма на склады Военного департамента, несмотря на то, что основная часть автомобилей “Студебеккер” отправляется в СССР (около 95%). Так, на 1 июня с. г. (1943 г. — Примеч. авт.) нами получено запчастей для этих автомобилей на сумму около 1 800 000 долларов, тогда как поданным, полученным неофициальным путем от представителя фирмы, фирма поставила Военному департаменту запчастей второго года на сумму 12 000 000 долларов.

По последнему разъяснению представителя Военного департамента (полковника Солин) наличное количество запчастей распределяется между союзными странами пропорционально количеству автомобилей, отправленных в данную страну».

Однако, по мнению сотрудников ПЗК, «не исключена возможность, что по другим (кроме “Студебеккер”) типам машин нам поставляется также меньшее количество запчастей, чем мы должны бы получать по этому принципу, несмотря на то, что мы в своей работе постоянно настаиваем на необходимости учитывать особо тяжелые условия эксплуатации автомобилей, используемых в Красной Армии. Подтверждением этого предположения может служить имевшиеся ранее указания Военного департамента депо (так в документе. — Примеч. авт.) об отгрузке нам запчастей в слишком незначительном проценте от запасов депо (от 3 до 8%)…

Установить какую долю запчастей мы могли бы получать мы не имеем возможности, т. к. не знаем ни количества автомобилей, отправляемых в другие страны, ни объема производства запчастей»[684].

Важнейшее значение для реализации поставок автомобильной техники в СССР имела оценка Закупочной комиссией качества отправлявшейся продукции. В отчете Автотракторного отдела выделялись основные типы техники, поставлявшейся в массовом порядке:

«1. Авторазведчики: (джип) ¼ тонны, 4x4.

Авторазведчики (джип) фирмы “Виллис” или “Форд”, ¼ т, 4 х 4, являются стандартными автомашинами этого типа, находящимися на вооружении армии США, Англии и других союзных стран. Эта машина полностью оправдала себя в различных условиях боевой обстановки на фронте. Используют ее как машину связи, легковой тягач, и как легкий грузовик при доставке амуниций. Эта машина полностью вытеснила применение мотоциклов с колясками в армии США, вследствие своей высокой проходимости и надежности в работе. Не имея отрицательных отзывов по этой машине, мы считаем, что она полностью оправдала себя в условиях СССР.

2. Автомашины “Додж” ¾ т, 4 х 4.

Эта машина имеет высокую проходимость по пересеченной местности, вследствие того, что она имеет привод на все 4 колеса. Покрышки повышенного размера (9,00 х 16) также увеличивают проходимость этой машины по пересеченной местности. Эта машина используется как тягач для противотанковой артиллерии и ее расчета и как легкий грузовик по доставке, а иногда и на перевозке войск, амуниции и боеприпасов.

Вышеуказанная машина в условиях боевой обстановки полностью себя оправдала и является стандартной машиной, находящейся на вооружении Армии США и союзных стран.

3. Грузовик “Форд” 1,5 т, 4 х 2.

Эта автомашина, являясь одной из лучших транспортных машин этого класса, в некоторой части приспособлена и для военных целей (автомашина имеет крюк, светомаскировочный свет, специальные усиленные оси и рессоры, специальные покрышки военного образца). […]

Никаких особых замечаний от Техноэкспорта и других организаций по этой машине мы не имели и считаем, что она вполне пригодна для наших условий.

4. “Шевроле” 1,5 т, 4 х 4.

Эта машина является одной из основных машин, находящихся на вооружении армии США и союзных стран. Она обладает высокой проходимостью и используется как тягач для полевой артиллерии (средних размеров) и для перевозки войск и военных грузов на фронте, в условиях пересеченной местности (без дорог). По своему качеству вышеуказанная автомашина оценивается специалистами, как одна из лучших машин этого типа. Никаких замечаний по этой автомашине от Техноэкспорта не получали.

5. “Студебеккер” 2,5 т, 6 х 4, 6 х 6.

Обе эти машины не являются стандартом для армии США. Однако автомашины 2,5 т 6 х 6 иногда можно встретить в частях американской армии. Эта машина не утверждена как стандарт для американской армии вследствие того, что стандартом этого класса автомашин в американской армии принята автомашина 2,5 т 6 х 6 GMC. Обе из вышеуказанных машин (“Студебеккер” и Д.М.С.) является совершенно равноценными, т. к. в большинстве случаев они используют те же агрегаты (передние и задние ведущие оси “Timken”, раздаточная коробка “Timken”, трансмиссия “Warner”).

Существенная разница в оценке этих машин относится к мотору, т. к. “Студебеккер” использует 6-ми цилиндровый мотор “Hercules”, модель JX, со степенью сжатия 5,8, a GMC использует собственный 6-ми цилиндровый мотор со степенью сжатия 6,8.

Мы считаем, что в условиях СССР, при использовании низко октановых бензинов, автомашина “Студебеккер” с пониженной степенью сжатия является более приспособленной и надежной в работе (меньшие износы частей кривошипно-шатунного механизма). Никаких замечаний от Техноэкспорта и других организаций мы не получали.

Автомашина 2,5 т 6 х 6 используется как тягач для полевой артиллерии, как грузовик для перевозки войск и боеприпасов (по пересеченной местности) в условиях боевой обстановки фронта. Машина полностью себя зарекомендовала как наилучшая машина этого класса»[685].

От себя подчеркнем, что не случайно грузовики «Студебеккер» стали одним из самых ярких символов ленд-лиза, наряду со знаменитой тушенкой! И, подобно «консерву», готовившемуся по советскому рецепту, эти машины производились в повышенных количествах «специально» для СССР.

По меткому замечанию работников Закупочной комиссии, «основным недостатком всех американских автомашин (если это можно отнести к недостаткам) является повышенная степень сжатия моторов доходящая до 6,8. При применении высокооктанового бензина это вполне себя оправдывает, дает хорошие экономические и динамические показатели. При применении же бензинов с невысоким октановым числом — резко падает мощность мотора и появляется явление детонации и разжижение смазки, вследствие чего наблюдается повышенный износ кривошипно-шатунного механизма мотора.

В своей работе, мы все время настаивали, чтобы больше поставлялось автомашин “Студебеккер” и отгрузили их в большом количестве»[686].

Согласно постановлению ПЗК, принятому уже после окончания войны, на заседании от 9 ноября 1945 г., Комиссия признала удовлетворительной работу Автотракторного отдела за весь период с октября 1941 по сентябрь 1945 г. Было отмечено, что за весь период действия ленд-лиза Автотракторный отдел отгрузил в СССР грузовиков, авторазведчиков, дорожных машин и запчастей к этому оборудованию общим весом 1 906 665 тонн на общую сумму 1 123 045 704 долл., в том числе отгружено следующее оборудование:

В постановлении подчеркивалось, что «из всех поставленных грузовиков 74% являются грузовиками высокой проходимости (с 2-я и 3-я ведущими мостами), 47% имеют грузоподъемность 2½ т и выше. Среди отгруженных грузовиков и авторазведчиков имеются новинки американской техники — плавающие автомобили (“амфибии”) в количестве 4223 штуки, из которых 703 штуки “амфибии” фирмы “Дженерал Моторс” грузоподъемностью 2½ т».

С кадровой точки зрения было отмечено, что «6 человек из отдела окончили техникум английского языка и могут работать самостоятельно…

3 работника отдела были награждены орденами и медалями СССР. Повысилось качество и увеличилось количество технической информации. Только за 1944–45 гг. в Союз было послано 45 технических докладов и отчетов»[687].

По данным, приведенным в книге Н. И. Рыжкова, поставки автотранспорта «в объеме 427 тысяч единиц превышали выпуск автомашин нашей промышленностью в годы войны в 2 раза (219 тысяч), и они оказали существенную помощь войскам Красной Армии, особенно в 1944 году. В этот период джипы и “Студебеккеры” составляли 70% парка нашей армии и являлись основой ее мобильности»[688].