Одной из наиболее крупных и значительных статей ленд-лизовских поставок явились морские поставки. В первый год войны судостроительная промышленность СССР была сильно разрушена, ключевые порты потеряны в ходе боевых действий. Военно-морской флот и судостроение требовали восстановления, на что и были направлены поставки по ленд-лизу.
Об организации этого приоритетного направления поставок свидетельствует доклад о работе Отдела морских заказов ПЗК за период с июля 1942 по август 1944 г. Количество выпущенных за этот период заказов-реквизиций составило 68; всего было поставлено с СССР морских заказов на сумму 5 161 044 долларов.
В аналитическом документе Отдела ПЗК были выявлены основные тенденции и динамика формирования и выполнения морских заказов по ленд-лизу для СССР. Согласно отчету, в период Первого протокола «портфель заказов морского оборудования […] был невелик и первоначально перспектив на значительное увеличение заказов отдел не имел. Согласованный к тому времени Второй протокол также в части морских поставок был весьма ограничен, за исключением относительно крупного заказа на 10 тральщиков.
Однако с течением времени потребности нашей страны в части военноморского, морского и речного оборудования стали прогрессивно возрастать, причем эти потребности выявлялись не сразу, а постепенно. Началось с заказов отдельных недостающих механизмов для достройки незаконченных кораблей в Союзе, затем перешли к заказам более сложным и крупным, как по технике, так и по стоимости.
Все эти потребности заранее протоколами предусмотрены не были, поэтому размещение этих заказов (которых было подавляющее большинство) проходили на внепротокольном статусе, т. е. с дополнительными и зачастую большими трудностями»[615].
Динамика роста заказов и поставки оборудования в СССР поквартально представлена в следующей таблице[616]:
По данным этой таблицы авторы отчета отдела морских заказов сделали ряд выводов о динамике поставок и работе отдела: «а) Основной поток поручений из Москвы пошел, начиная с III квартала 1942 г.;
б) Поставка оборудования в СССР в более или менее массовых количествах началась лишь с начала 1943 г.;
в) Поручения шли беспрерывно и во внеплановом порядке, т. е. по мере надобности, таким образом, в отделе не было отдельных этапов выпуска заказов и их реализации, все шло параллельно и одновременно;
г) Отдел из самых малых в 1943 году по объему, номенклатуре и стоимости заказов стал в 1944 году в ряд крупных отделов Комиссии»[617].
Номенклатура и стоимость поставок представлены в следующей таблице[618]:
Из данных последней таблицы работники отдела морских заказов ПЗК делали ряд выводов об особенностях и динамике морских заказов. Во-первых, подавляющее большинство морских заказов шло вне протоколов. Во-вторых, эти данные, так же, как и сведения из первой таблицы о поквартальной динамике, свидетельствовали о чрезвычайно разнообразной номенклатуре заказов, в которую входили, в частности, боевые корабли пяти типов, различные дизели, бензодвигатели, дизельгенераторы, сотни номенклатур электрооборудования, маячное оборудование десятков видов, водолазно-спасательное оборудование различных типов, навигационно-штурманское оборудование, радиолокаторное оборудование, компрессора различных типов и назначений, насосы, турбомеханизмы, аккумуляторные батареи и торпедные аппараты. Отдельно были отмечены «как особо сложные — комплектные заказы всего оборудования для строящихся в СССР кораблей (буксиров) без наличия соответствующих спецификаций и при отсутствии чертежей этих кораблей».
Работники ПЗК подметили также такую особенность, что «из общего количества на 1 июля 1944 г. заказов отдела — 306, весьма мало заказов массовых, повторяющихся; в подавляющем большинстве это индивидуальные, не схожие друг с другом заказы, каждый из которых требовал специальной инженерно-технической проработки».
По сведениям на 1 июля 1944 г. «из общей суммы заказов 251 581 000 долларов выполнено и поставлено всего примерно половина, т. е. на 126 700 000 долларов и переходящие заказы (не включая 4-й Протокол) составляют 125 881 000 долларов»[619].
В отношении качества поставлявшейся по ленд-лизу продукции работники отдела подчеркивали, что «лучшую… оценку качества отправляемых изделий может дать только Москва», поэтому в качестве критерия оценки выбрали количество рекламаций, полученных отделом от заказчиков. Этих рекламаций было немного, и относились они, как указано в аналитической записке к отчету отдела морских заказов, в основном к «качеству упаковки отдельных машин. По отправляемым кораблям нами получена от наркоматов. Микояна хорошая оценка». В документе подчеркивалось также, что «отправляемое оборудование является в основном современным», представляет собой «лучшие образцы американской техники». Более того, указывалось, что «не все отправляемое оборудование является стандартным, часть изготовляется по специальным московским техусловиям, часть изменяется по нашим требованиям здесь»[620].
По вопросу о комплектности продукции выделялась заметная специфика морских заказов, которые являлись весьма сложными. Например, по докладу работников отдела, «мы заказали магнитные тралы; зная производственные трудности в кораблестроении в СССР, нами были приняты меры для максимального расширения понятия комплектности этого заказа. Мы заказали: 1) магнитные тралы как таковые (кабеля), 2) специальные дизель-генераторы для питания этих тралов с электрораспределительными щитами, 3) приборы регулировки, 4) палубные лебедки, не имеющие прямого отношения к магнитным тралам, 5) кабельные барабаны для намотки магнитного кабеля. Заказчиком эта комплектность утверждена. Следовательно, мы должны отправить все перечисленное оборудование на одном пароходе. Но оно изготавливается на пяти разных заводах по разным договорам с разными сроками поставки с расхождением до 4-х месяцев». Таким образом, в этом случае «вопрос комплектности упирается в вопрос хранения и сбора отдельных агрегатов в одном определенном месте. Согласно существующим в США по линии НЭВИ Департмент (Военно-морское министерство. — Примеч. авт.) правилам на заводе хранить нельзя, промежуточных комплектовочных складов нет. Значит, нам остается одна возможность — отправлять по мере изготовления все в порт и там держать до прибытия оборудования со всех заводов, что нами и делается»[621].
Однако подобная практика вызывала ряд проблем транспортировки и хранения грузов в портах, о чем уже упоминалось во второй главе. По словам работников отдела морских заказов, попытки сосредоточения грузов в портах вызывали следующие проблемы: «1) нарекания наших портовых представителей на некомпетентную отправку грузов в порты; 2) по существующим военным законам продукция, находящаяся в портах более 40 дней, может быть забрана НЭВИ (что уже имело место, например, с водолазными станциями); 3) за хранение грузов производится денежных расчет, который мы сейчас не обсуждаем, но в будущем расплачиваться придется. Между тем всегда и везде, в том числе и в СССР, сборочным и комплектовочным местом для подобного рода продукции был и является судостроительный завод, устанавливающий это оборудование на кораблях. Аналогичная вещь происходит с дизелями Наркомрыбпрома, который в комплектность включает валы и винты и ряд других механизмов. В каждом отдельном случае мы обращаемся в Инженерное управление за разрешением отгрузки отдельными узлами и… эти разрешения получаем, но на это требуется длительная переписка, время и средства». Руководство Отдела морских заказов ПЗК предложило «поставить этот вопрос перед руководством Наркомвнешторга с целью более внимательного и критического отношения к составлению заказчиками комплектовочных списков»[622].
В целом руководство этого отдела ПЗК с гордостью докладывало, что «за 2 года работы Отдел морских заказов ПЗК обеспечил поставку Родине значительного количества современных боевых кораблей для ВМФ, военно-морского и морского оборудования на общую сумму 126 млн долл., в том числе 10 тральщиков, 80 торпедных катеров, 108 больших и малых охотников за подлодками, 52 десантных судна, ледокол “Северный ветер”, около 1500 различных судовых дизелей общей мощностью 380 тыс. лошадиных сил» и большое количество разнообразного судового оборудования. Особо были отмечены новейшие виды техники, которые в СССР не производились, прежде всего «3 вида морских радиолокаторов»[623].
Состав, динамика, распределение морских поставок внутри СССР были подробно изложены в аналитической записке морского отдела Инженерного управления НКВТ к отчету за 1944 г., подписанной начальником Морского отдела, инженер-капитаном 1 ранга Федоровым. В записке приводились общие цифры и номенклатура поставок: «С начала Отечественной войны по 1 января 1945 г. в Советский Союз завезено из США и Англии 62 204 тн (в англотоннах) различного судового, судоподъемного оборудования и малых военных кораблей на сумму 1 579 031,8 тыс. руб., включая стоимость военных кораблей и торговых судов, пришедших в Союз своим ходом».
По годам поставки этот завоз распределялся следующим образом:
Номенклатура завоза в СССР из США и Англии выглядела следующим образом[624]:
Более детальный анализ источников поступления морских поставок привел авторов документов к очевидному выводу, что подавляющее количество военных кораблей и торговых судов было завезено из США.
Распределение по портам прибытия выглядело следующим образом: «В 1944 г. основной завоз шел через порты Востока и Севера, причем преимущественно через порты Севера, в отличие от 1943 года, когда большая часть морских грузов поступила через Дальний Восток»[625].
Что касалось динамики поставок по месяцам, то завоз по месяцам был неравномерен и значительно выше чем в 1943 г., поскольку общий тоннаж завоза 1943 г. составлял около 55,5% от завоза 1944 г.
В структуре импорта морских заказов за период 1943–1944 гг. имели место следующие изменения: «Если в части военных кораблей и морского оборудования номенклатура сохранялась, то в 1944 году получили из США современный дизельэлектрический ледокол и более детальное рассмотрение и изучение всех завезенных в Союз военных кораблей позволяет сделать вывод, отмеченный в приложении к приказу народного комиссара от № 6/ 1с от 11.1.45 г.
Завезенная в Союз современная военно-морская техника позволяет отечественной судостроительной промышленности и Военно-морскому флоту использовать американский опыт в решении ряда технических вопросов, как например:
1. Применение автоматики и дизель-электрического движения на ледокольных и других кораблях.
2. Применение переменного тока высокого напряжения в судовых установках.
3. Технология постройки торпедных катеров.
4. Применение двигателей одного вращения на торпедных катерах.
5. Создание современной системы деаэрации и очистки питательной воды на паротурбинных кораблях.
6. Создание магнитных тралов.
В части судоподъемного водолазного оборудования завоз 1944 г. составляет 81% от завоза данной номенклатуры с начала операций и это в значительной мере обеспечивает большой объем судоподъемных работ на морских и речных бассейнах, освобожденных от немецких оккупантов.
Значительно возрос в 1944 г. завоз судовых дизелей, составляющий 70% от количества завезенных дизелей с начала операций»[626].
Распределение поставляемых по ленд-лизу морских заказов в период с начала войны до 1 января 1945 г. было представлено следующим образом:
а) для Военно-морского флота и военного судостроения
на сумму 952 161,5 тыс. руб.;
б) для гражданских наркоматов и гражданского судостроения
на сумму 626 870,3 тыс. руб.
Распределение по наркоматам морских поставок с начала войны до 1 января 1945 г., выраженное в тыс. руб., выглядело так[627]:
По данным Морского отдела Инженерного управления, «основной номенклатурой импорта морских заказов» было судовое оборудование для строительства военных кораблей и промысловых судов наркомата рыбной промышленности, которые играли «важнейшую роль в выполнении судостроительной программы военного и гражданского судостроения», поскольку, как указывалось в документе, «отечественная промышленность по условиям военного времени не могла и не может обеспечить судостроение отечественных судов оборудованием».
Основная масса морских поставок поступила именно по программе ленд-лиза: «Всего за время войны по 1.1.45 г. из США завезено по морским заказам на 271 395,6 тыс. долл., причем по ленд-лизу на 271 340,3 тыс. долл. Отсюда удельный вес импорта морских заказов за наличный расчет равен 0,0205%»[628].
Общий ход операций по морским заказам по ленд-лизу за период с начала войны до 1 января 1945 г. отражен в следующей таблице (в тыс. долл.)[629]:
В процессе поставок имели место недостатки, в целом характерные для многих статей поставок вооружений и сложного оборудования в СССР. Главным из них явилась пресловутая некомплектность оборудования. Согласно приложению к приказу народного комиссара внешней торговли № 6/1с от 11 января 1945 г., «имели место факты некомплектной отправки оборудования, что приводило к задержке отправки оборудования, что приводило к задержке ввода в эксплуатацию: дизеля 1200 и 1600 сил прибыли без установочных частей, допоставка последних затянулась более чем на полгода; поставки оборудования для 3-х буксиров Главсевморпути затянулось на год»[630].
В работе непосредственно отдела морских заказов Инженерного управления, согласно указанной выше аналитической записке к отчету, также имели место определенные затруднения, вызванные следующими недостатками:
«1. Не все завозимые в Союз морские заказы обеспечены технической документацией, что лишает судостроителей возможности и проектирования новых судов, и разработки монтажных чертежей.
2. Не обеспечено перспективное планирование помесячной потребности тоннажа для отгрузки морских заказов из-за отсутствия своевременной информации из США и Англии об отклонениях в установленных сроках поставки.
3. Отсутствует своевременная информация из портов об отгрузках морских судов по нашим распорядкам и об остатках в портах, в результате чего отдел лишен возможности информировать заказчиков о выполнении окончательной поставки заказанного оборудования…
4. Недостаточно изучается сотрудниками отдела импортируемая техника.
5. Не организованы выезды на места использования импортной техники для изучения ее в эксплуатации.
6. Не доведено до конца дело получения от наркоматов отзывов о качестве завозимой продукции.
7. Не поставлено в отделе дело изучения состояния промышленности США и Англии, производящей оборудование для судостроения», а также состояния судостроительной промышленности этой страны».
Отмечалось также несовершенство имевшихся форм отчетности.
В «изжитии» этих недостатков, по мнению автора документа, начальника Морского отдела НКВТ Федорова, должен был участвовать подведомственный ему орган, «при ближайшем участии Морских отделов Закупочной комиссии в США и Инженерного управления Торгпредства СССР в Англии»[631].
Одним из ярких примеров использования переданных СССР судов была история с ледоколом «Северный ветер», изложенная в частности, в беседе заместителя председателя ПЗК контр-адмирала М. И. Акулина с командующим Береговой стражей США адмиралом Уаеш. В беседе, состоявшейся 23 апреля 1944 г. в г. Вашингтоне, участвовали также с советской стороны инженер-капитан Минаков, старший лейтенант Гусев, с американской — контр-адмирал Джонсон.
Адмирал Акулин выразил благодарность «за помощь, оказанную адмиралами Уаеш и Джонсон и его подчиненными в получении и достройке ледокола “Северный ветер” и обучении его команды». Советский представитель проинформировал американцев, что «в настоящее время “Северный ветер” плавает в Охотском море и уже проделал большую работу, получив лестную оценку со стороны экипажа и вышестоящих властей. Ввиду большой нужды торгового флота в подобный судах, советская сторона включает в 4-й Ленд-лизовский протокол заявку на 2 новых ледокола типа “Северный ветер” и просит поддержать эту заявку». Адмирал Уаеш в ответ заявил, что «Береговая стража и впредь готова оказать помощь советской стороне».
Далее контр-адмирал Акулин сообщил, что «для усовершенствования ледокола “Северный ветер” требовались винты со съемными лопастями». Адмирал Джонсон возразил, что, по мнению американцев, «“Северный ветер” не нуждается в винтах со съемными лопастями. Тем не менее чертежи данных винтов будут готовы через неделю и производство одного винта займет до 1!4 месяца».
Акулин в связи с этим разъяснил, что запрос о винтах исходил непосредственно «от работников Севморпути и лично от адмирала Папанина, которые очень авторитетны в вопросах плавания во льдах и которые считают, что при отсутствии баз в арктических районах, смена винта целиком невозможна, а смена одной лопасти может быть произведена силами и средствами экипажа ледокола». Он добавил также, что «в скором времени возможен приход “Северного ветра” на ремонт в США, поэтому изготовление винтов желательно к июню месяцу текущего года».
Адмиралы Уаеш и Джонсон в заключение просили не задерживать «присылку обещанной информации о качестве работы механизмами и ледокола в целом»[632].