Первые мои эксперименты я проводил без знаний того, что впоследствии приведет меня к лучшему пониманию механизмов работы мозга и нагрузки на него. Поначалу я и представить такого не мог. На самом деле меня интересовала работа организма пилотов в тех условиях, когда они выматываются в ходе соревнований.

Это были эксперименты, проведенные по моей инициативе, их не финансировали ни команды, ни пилоты. Я все делал за свой счет, на энтузиазме и страсти к исследованиям. Вместе с тем проводить изыскания в обстановке паддока было непросто, часто я ловил на себе косые, а то и недоброжелательные взгляды. Мне приходилось сражаться с тим-менеджером и инженерами, которые не хотели экспериментов и исследований, поскольку боялись, что это будет отвлекать пилота. Вообще говоря, я допускаю, что иной раз я мог произвести такое впечатление, например, когда перед гонкой «истязал» пилотов эпиляцией груди, а затем протирал кожу – на ней к тому моменту уже было раздражение – марлей, пропитанной спиртом, перед тем, как прикрепить кабели и электроды лейкопластырем. Я до сих пор помню гримасу боли и слезы на глазах некоторых из них. Говорят, что чем врач добрее, тем пациенту больнее, и вот я настаивал, повторял все вновь и вновь, терзал иглами их вены за несколько минут до старта и сразу после финиша, наполняя четыре-пять пробирок кровью, и сравнивал изменения в ней, вызванные усилиями пилотов в гонке, изучая влияние стресса, обезвоживания и питания.

Первым, что мне хотелось измерить, была частота пульса. Получить этот физиологический показатель было проще всего, и он был важен для оценки общего профиля нагрузок, которым подвергаются пилоты. Но эта манипуляция была непростой с точки зрения логистики: шел 1989-й, тогда еще не было приборов размером в несколько сантиметров и легко крепящихся к коже пилотов. В те годы речь шла о мало распространенных и очень громоздких инструментах. Таким образом, первой сложностью было найти пульсометр. Нужно было взять его в аренду у Центра спортивной медицины Виареджо, который предложил мне первую работу и с которым я продолжал сотрудничать. После того как я получил дорогостоящий прибор, обнаружилась другая проблема: как разместить пульсометр размером с три пачки сигарет в кокпите болида «Формулы–1», облегающем пилота как одежда в обтяжку.

Машина «Лейтон Хаус», созданная Эдрианом Ньюи, который вскоре стал одним из самых важных и титулованных конструкторов «Формулы–1», по соображениям аэродинамики была очень компактной и выверенной до миллиметра по габаритам пилота. Найти в кокпите место для размещения пульсометра было нереально, поэтому решили закрепить его на ремне безопасности, привязав хомутами. Шел Гран-при Германии, проводили его на «Хоккенхаймринге». Полученный результат – средняя частота сердечных сокращений составила 174 удара в минуту. Этот показатель удивлял, если учесть, что сердце Ивана после отдыха билось с частотой 55–60 ударов в минуту и что пилот – спортсмен, который во время соревнования сидит. Результаты нескольких измерений обрисовали первые контуры понимания того, какой вид тренировок подготовить для Ивана, и, чтобы расширить выборку для моих исследований, я начал просить других пилотов, с которыми знакомился в паддоке, надевать пульсометр перед гонкой. «Подопытных кроликов» стало больше, и при этом я смог найти пульсометры меньшего размера, технологически более продвинутые – носить их было легче.

Среди обследуемых был один пилот, который стал творцом истории этого вида спорта. Как и все люди с чемпионским менталитетом, он тоже хотел знать объем своих нагрузок во время пилотирования, но у него не было инструмента, которым он мог бы это измерить. Я, узнав об этом, дал один из моих приборов его тренеру, и впоследствии мы оба анализировали полученные данные. Я отдавал себе отчет в том, что начал размечать трассу, по которой хотели бы ездить и другие, поэтому решил продолжать вкладываться в это. На протяжении приблизительно пятнадцати лет я собирал данные более двадцати пилотов. Результаты были более-менее похожими – ударом больше, ударом меньше, но частота была высокой. Ничего странного: водить болид «Формулы–1» – это более утомительно, чем кажется со стороны, а в те годы, как вы уже поняли, это было еще утомительнее. И все же частота сердечных сокращений оказалась слишком высокой, чтобы быть оправданной нагрузками такого объема.

Вскоре эти результаты привели меня к прогрессу в разработке тренировок. Я предлагал пилотам, с которыми работал, специальные техники, которые в то время никто не практиковал, ориентированные на усиление способности противостоять повышенным нагрузкам с большей непринужденностью. Снижение утомляемости пилотов позволило бы им быть более ясно мыслящими и эффективными во время гонок. Например, мы модифицировали навороченный изокинетический аппарат, соединенный с компьютером, обычно используемый для реабилитации нижних конечностей, чтобы тренировать предплечья. Мы ввели в тренировки мышц шеи эластичные ленты и динамометры, разработали долгие сессии на велотренажерах для тренировки сердечной мышцы. Между тем только спустя десять лет я понял, что даже интенсивных и спланированных физических тренировок не хватит для достижения идеальных условий, если не обращать внимания на ментальные нагрузки, не учитывать их влияние на пульс. Но про это мы поговорим ниже.

Чтобы проводить еще более детальные исследования, нужны были другие данные. И в начале 1990-х, помимо анализа пульса, я начал брать анализы крови пилотов в день гонки. Это тоже была не такая простая процедура – не только из-за сопротивления пилотов, но и из-за логистики сбора и хранения образцов крови. Мне приходилось возить за собой по всему миру тяжелую центрифугу для отделения компонентов крови и из-за нехватки места ставить ее под столом в баре для гостей команды. А еще приходилось проходить таможню в аэропортах с сумкой-холодильником вроде тех, что берут на пикники, полной пробирок с кровью!

Кровь у пилота я брал дважды: незадолго до старта гонки и сразу после. После первых же измерений я увидел, что некоторые показатели этих двух проб разнились – и сильно. В частности, кортизол достигал очень высоких значений после гонки. Кортизол еще называют гормоном стресса, именно потому, что он производится нашим организмом в большем количестве при высоких психофизиологических затратах и в условиях опасности. Не всегда в стрессовой ситуации его нужно рассматривать как негативное явление, потому что некоторые люди действуют лучше, когда находятся под давлением. В любом случае такие высокие уровни кортизола свидетельствовали о росте затрат физической и ментальной энергии. Сопоставление двух образцов крови позволяло мне заодно проверить степень обезвоживания. Гонки зачастую были тяжелыми, вынуждающими много потеть, и обезвоживание могло достичь критических значений, особенно в ходе Гран-при, проводимых на жаре.

В целом анализы крови подтверждали данные, уже известные по пульсометру, а именно: что тяжесть и физической, и ментальной работы, которую должны были выполнять чемпионы «Формулы–1», была очень большой, намного больше той, что может представить себе обыватель. Я понял, что в этом виде спорта, вероятно, самый высокий пульс на единицу времени, что этот спорт приводит к экстремально высоким уровням обезвоживания и влечет за собой рост уровня кортизола, играющего очень важную роль. Было ясно, что ментальная работа служила фундаментальным фактором, который непосредственно влиял на выступления пилотов, поскольку сильно воздействовал на тело. Излишнее напряжение или потеря энергии могли ставить под угрозу качество вождения с проистекающим из этого риском совершения ошибок. Это именно то, что случается, когда ты сдаешь экзамен или когда ты напряженно работаешь в офисе: увеличивается вероятность быть неэффективным, приводить аргументы сбивчиво и неуверенно или слишком переживать за исход выполнения задачи. При этом функционирование мозга пилота в своей основе продолжало оставаться непознанным, в том числе и потому, что данных, которые были у меня, не хватало для проведения экспериментов, а главное – у меня еще не было понимания того, что именно можно изобрести, чтобы принести моим подопечным пользу в этом плане. Им пришлось ждать еще годы, пока мне удалось углубиться в разум пилотов.