История Mental Economy Training® тесно переплетена с моей жизнью, и она родилась из вопроса sliding doors, раздвижных дверей, которые при незначительности самого факта их открытия или закрытия в одну секунду могут повлиять на дальнейшее существование всего. Спортивной дисциплиной, в рамках которой все это закрутилось в конце 1980-х, стала «Формула–1».
Я всегда был поклонником спорта, моей детской мечтой, как и мечтой многих детей, было стать чемпионом. Я пробовал себя в футболе, теннисе, атлетике. Тем не менее был один вид, который меня околдовал так, что я захотел им заниматься, – «Формула–1». Я всегда питал страсть к моторам, но из-за противодействия моего отца, считавшего это занятие очень опасным, я не пошел тем маршрутом, который обычно приводит детей в автогонки – то есть не занимался картингом.
Первая возможность войти в мир моторов предоставилась мне в 1978 году, когда я, 18-летний водитель-новичок, прошел курс пилотирования в Валлелунге, где находится знаменитый автодром. Этот курс в те годы был первым шагом на пути в мир гонщиков-профессионалов, я заработал на него в то время, пока учился, ходя после уроков по домам и продавая не что иное, как религиозную литературу.
После этого курса желание стать профессиональным пилотом выросло, и я начал участвовать в национальном чемпионате (стоило это недорого, болид был старенький, назывался «Формула Италия»), надеясь, что привлеку к себе внимание. Эти соревнования прозвали «Мономарка», потому что все машины были одинаковыми. Скрепя сердце, должен признать, что я не блистал. Как и у всех пилотов, занимавших места в подвале таблицы, список моих оправданий был длинным: резина, мотор, коробка передач… На самом деле в этом была и доля истины: из-за нехватки денег моя команда состояла всего из одного человека. Ну правда – помимо того, что я пилотировал болид, я был и механиком, и инженером, и менеджером команды, и, разумеется, ее спонсором. В те времена я воображал, что буду успешным, но на самом деле оказался неспешным! Буковки чуть перепутал.
Теперь я знаю причину, и позже по ходу чтения поймете ее и вы. Как бы то ни было, результат не повлиял на мою решимость войти в мир моторов. Самое важное в жизни – знать, до какого предела мы можем дойти, и пытаться сделать это с максимальным усердием. Чтобы достичь цели, нужно пройти путь, и если самая прямая дорога, автострада, перекрыта, нужно высматривать другие, не такие ровные. Только так приедешь туда, куда хотел.
Настоящие sliding door все же явили себя несколько лет спустя, в 1981-м. Я тогда уже несколько лет как учился на медицинском, решив пойти за своей запасной мечтой, стать спортивным врачом. Думал, что, если не удалось войти в мир моторов через главный вход, надо лезть через окно. Все в том же году в Италии начала работу первая школа под патронажем Итальянской автомобильной федерации, все там же, около автодрома «Валлелунга». В La Scuola Federale CSAI – так школа называлась полностью – принимали перспективных пилотов до 22 лет, поскольку федерация решила инвестировать в помощь молодым талантам, чтобы они могли становиться профессионалами. Участвовать в отборе, началу которого предшествовала сильная медийная шумиха, было амбицией всех молодых пилотов страны, и я не стал исключением. И случилось непредвиденное: меня приняли на первый курс. Я стал одной из десяти надежд итальянского автоспорта, и до сих пор спрашиваю себя, как вообще такое могло случиться, хотя этому может и быть объяснение. В газетах и прочих медиа все пилоты в этом списке были перечислены по алфавиту, за исключением меня, оказавшегося в нем последним, хотя фамилия моя начинается на третью букву алфавита. Может, кто-то в последний момент отказался, и я попал в список из запаса? Как бы то ни было, главное, что попал!
Неделя в Валлелунге прошла как в колледже – практика и теоретические занятия. Результаты на трассе, по которой мы ездили на разных болидах (среди них были и машины «Формулы–3»), нам, студентам, не объявляли. Но в любом случае мне однозначно дали понять, что болид – не мое, и спустя несколько дней директор школы отозвал меня в сторонку и очень деликатно, но и недвусмысленно посоветовал мне посвятить себя медицине. В ходе этой беседы я понял, что я его не впечатлил. То есть впечатлил, но не так, как мне хотелось.
И все же там мне повезло, я имел удовольствие делить номер с человеком, у которого был талант для мира моторов, и он проявил его еще в картинге, где его признавали одним из лучших на планете: Иваном Капелли. Мы с Иваном были разными: он всегда был спокоен и за рулем вел себя естественно, тогда как я водил напряженно, механически. Сейчас я понимаю, что была и еще одна отличающая Ивана особенность – его отношение к делу. В то время как я и многие из нас считали себя отчасти уже ставшими избранными – в конце концов, мы были в числе лучших гонщиков Италии! – он смотрел вперед, не довольствовался только этим фактом. И действительно, спустя несколько лет Иван доказал, что он – одна из главных надежд автоспорта, выиграв и «Формулу–3», и «Формулу–2» (которая в то время называлась «Формула–3000»), завоевав на трассе право на постоянный пропуск в узкий круг пилотов «Формулы–1», в который и вошел в 1987 году, став пилотом команды «Марч – Лейтон Хаус».
Тем временем я тоже следовал указаниям моих инструкторов: окончил медицинский факультет в 1987-м, выбрав своей специализацией спортивную медицину. Иван в 1989-м предложил мне стать его личным врачом и сопровождать его в гонках. Наконец-то вожделенные двери паддока «Формулы–1» открылись и для меня.
То, что ждало меня впереди, было весьма удивительным. Сегодняшние пилоты – спортсмены, тренирующиеся ежедневно, они следуют разнообразным и очень четко выстроенным программам. Например, они уделяют много времени кардионагрузкам – прежде всего, работая на велотренажере, – поскольку частота пульса во время гонок очень высока, и об этом мы еще поговорим. Занятия в спортзале предусматривают как силовую работу, так и работу над выносливостью всех мышц, включая мышцы шеи – они устают под действием центробежных сил. Еще очень полезны разгрузочные сессии и работа над позвоночником, который подвержен компрессионным нагрузкам из-за постоянного подпрыгивания машины. Среди наиболее скрупулезно составленных программ – тренировки на координацию, потому что вождение болида требует быстрых, точных и четких движений ног, стоп и кистей. Однако о том, что сегодня кажется очевидным, в конце 1980-х даже не задумывались. Тогда – а в 1970-х тем более – многие пилоты «Формулы–1» вели бурную жизнь: дым коромыслом, алкоголь, женщины. На трассе все решал их талант. Кто был щедрее одарен природой, тот и первенствовал, даже если недосыпал после гулянок, в то время как те, кому победитель привозил по секунде на круге, спали еще меньше, все пытаясь сообразить, почему они отстают.
С точки зрения стиля жизни поколение пилотов 1980-х, безусловно, сделало шаг вперед, но автоспорт все же остался в основном любительским – гонщики и команды были отдельными сущностями. Многие пилоты системно и профессионально физподготовкой не занимались, до ментальной части никому не было дела; они просто жили своей жизнью, которая была более или менее «спортивной» или разгульной, в боксах появлялись только во время гоночного уикенда. Команды никак не контролировали пилотов. Но в 1980-х в автоспорт пришла электроника, а с ней и первые технологии, которые позволяли контролировать болид, делая анализ и последующие выводы о том, как ведет себя машина и насколько эффективны пилоты. В то время талантливые гонщики тоже появлялись, но у тех, кто относился к делу серьезно и профессионально, обнаружилось преимущество, позволяющее им становиться лучшими: телеметрия, с помощью которой они метр за метром изучали свою эффективность и сравнивали ее с эффективностью партнера.
Я, ожидавший большей личной вовлеченности и работы на высочайшем уровне профессионализма, растерялся, когда увидел реальность паддока: все, что касалось моторов, аэродинамики и спонсоров, разбиралось очень внимательно, но о физической форме тех, кто водил болиды, этого сказать было нельзя. Нехватка соответствующей программы тренировок влекла за собой также и то, что пилоты с объяснимой регулярностью заканчивали гонки полностью измотанными, поскольку не были подготовлены к напряжению мышц, которое требовалось для вождения болидов «Формулы–1» тех времен. Нужно признать, что машины тех лет водить было объективно труднее, поскольку они были лишены современной начинки – например, усилителя руля или подголовника. Руки и особенно шея подвергались тяжелым нагрузкам, и в целом все эксперты были склонны признавать, что пилоты устают. Я лично видел много пилотов, привязывающих шлем к кокпиту сбоку двумя шнурами, «чтобы голова не улетела» в поворотах, и пилотов, которые заканчивали карьеру из-за усталости, уже неспособных водить болид. Казалось, что никому не приходило на ум, что мышцы шеи тоже можно тренировать. Даже несколько поворотов руля требовали огромных усилий: в некоторых случаях это было сопоставимо с поднятием двадцатикилограммового веса одной рукой! Атлетические движения были еще более трудными из-за конфигурации кокпитов. Теснота вынуждала использовать слабые мускулы предплечий больше, чем силу дельтовидных мышц плеч, потому что некуда было отставить локти.
Правильное питание же для некоторых пилотов было загадочнее ядерной физики. В целом вопросы питания мало кого заботили, и зачастую оно не могло считаться спортивным. Впервые я участвовал в гонке в качестве врача на Имоле в 1989 году, после квалификации взял кровь у Капелли и узнал, что уровень сахара был сильно ниже 3,3 ммоль/л. Фактически, это была гипогликемия, сопровождающаяся слабостью. Так случилось отчасти потому, что у Ивана не было четкого понимания, что именно он должен есть, чтобы подготовить себя лучше, а отчасти из-за того, что перерыв между свободными заездами и квалификацией вкупе с организацией процессов в команде не давал пилотам возможности принять необходимую пищу. Это была одна из многих ситуаций, свидетелем которых я стал в начале моего опыта работы в паддоке, и они привели меня к мысли о том, что я должен продолжать специфические исследования в этой обстановке. Поле деятельности для улучшений было большое.
Некоторые более яркие и профессиональные пилоты компенсировали эту нехватку систематических тренировок лично, из своего кармана; Капелли выбрал меня, и так я начал трудиться врачом команды, за которую он выступал, «Лейтон Хаус». Как вы уже поняли, в те годы в паддоке не существовало культуры медицины и спорта, поэтому я обнаружил себя в роли мастера на все руки – врач, тренер по физподготовке, нутрициолог да еще и физиотерапевт. Чтобы обеспечить Ивану и его партнеру, бразильцу Маурисио Гужельмину, ту поддержку, которая была нужна им, желающим стать более продуктивными, я начал ходить в библиотеки (жаль, что тогда не было интернета) в поисках научных исследований тренировок, применимых к миру автоспорта, но поиски эти оказались безуспешными. Поэтому я решил экспериментировать сам. Эти опыты положили начало тому, что впоследствии стало клиникой-центром Formula Medicine, и в ходе этих экспериментов я спустя годы смог собрать из кусочков пазл Mental Economy Training®. Электроника меня потрясла, она стала моей музой, указала мне путь – я должен был стать «инженером» человеческого тела.