В 1920 г. был создан «Комсеверпуть» — всесоюзное экспортно-импортное и транспортно-промышленное объединение Народного комиссариата внешней торговли.

Постановлением Совета труда и обороны (СТО) от 15 июня 1928 г. «Комсеверпуть» был реорганизован в торгово-промышленно-транспортный комбинат (в виде акционерного общества промышленности и транспорта) под названием Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и транспорта «Комсеверпуть» в ведении Наркомата внешней и внутренней торговли СССР. По положению от 30 марта 1932 г. «Комсеверпуть» являлся всесоюзным экспортно-импортным и транспортно-промышленным объединением.

Базовым направлением деятельности «Комсеверпути» было развитие экспортно-импортных операций по ввозу и вывозу товаров из местностей, тяготеющих к устьям Оби и Енисея (организация «Карских экспедиций» и «Карских операций»), а также развитие отраслей хозяйства, которые, собственно, и формировали грузопоток (прежде всего лесообрабатывающей промышленности). Кроме того, на «Комсеверпуть» возлагались и другие виды деятельности — развитие зверообрабатывающей промышленности, эксплуатация недр, рыбоконсервное дело, оборудование Северного морского пути.

В 1932–1933 гг. СССР принял активное участие в проведении Второго международного полярного года (II МПГ). Всего в СССР по программе II МПГ вели наблюдения 92 станции, из них 33 были открыты вновь. В арктических морях по программе II МПГ вели исследования хорошо подготовленные экспедиции.

План морской экспедиции по Северо-Восточному проходу из Архангельска во Владивосток выдвинул Всесоюзный Арктический институт (ВАИ, ныне — Арктический и антарктический НИИ), а в феврале 1932 г. Правительство постановило организовать такую экспедицию по Северному Морскому пути (СМП) для изучения физико-географических и судоходных условий омывающих Сибирь морей.

ВАИ признал главной задачей экспедиции сквозное плавание по всей трассе в одну навигацию без зимовки. Подчеркивая большое научное значение предстоящей правительственной экспедиции, Совет ВАИ обязал её руководство сосредоточить внимание на выполнении исследований по всем естественным дисциплинам: химии и физическим свойствам воды, метеорологии, изучению дна морей, растительного и животного мира, земного магнетизма, актинометрии и гравитации. Кроме того, необходимо было провести исследование «белых пятен» в арктических морях (гипотетической «Земли Андреева»).

Составленный в ВАИ учёными ледовый прогноз предсказывал благоприятные условия плавания, так как ожидалось, что до меридиана Новосибирских островов (дальше на восток не было данных для прогноза) моря будут «мало ледовиты».

Для экспедиции был предоставлен ледокольный пароход «Александр Сибиряков», приобретённый в 1916 г. и названный в честь известного исследователя Сибири и золотопромышленника. Построен он был в Англии (Глазго) и имел водоизмещение2650 т, длину 73,4 м, ширину 10,9 м, мощность силовой установки 2200 л. с. Начальником экспедиции был назначен профессор О.Ю. Шмидт, капитаном стал В.И. Воронин, а руководителем научных работ — профессор В.Ю. Визе из ВАИ.

28 июля 1932 г. «Александр Сибиряков» вышел из Архангельска. 1 августа пароход прошёл проливом Маточкин Шар в Карское море и сделал заход в Диксон, где была проведена бункеровка углём. 11 августа «Сибиряков» покинул гавань Диксона, а 13 августа достиг острова Домашний, где полярники Г.А. Ушаков и Н.Н. Урванцев предоставили экипажу полезную информацию о льдах и погоде.

Плавание в Карском море проходило в благоприятных гидрометеорологических и ледовых условиях, но пролив Вилькицкого был забит льдом, и поэтому курс судна проложили, огибая северную оконечность Северной Земли. Однако у восточного берега Таймырского полуострова «Сибиряков» попал в тяжёлые льды и обломал лопасть гребного винта.

О.Ю. Шмидт, И.Д. Папанин и В.Ю. Визе.

(Из собрания Музея морского флота)

26 августа судно прибыло в Тикси, где вновь была проведена бункеровка. В те годы на материковом побережье Восточно-Сибирского и Чукотского морей не было организовано не только гидрометеорологической службы, но даже навигационного оборудования. Хотя в начале 1930-х гг. на побережье Чукотки гидрографам удалось кое-где расставить навигационные знаки, но они быстро были «демонтированы» местными охотниками-чукчами, считавшими, что эти знаки «отпугивают моржей».

В дальнейшем, при следовании на восток ледовая обстановка резко ухудшилась. Чукотское море оказалось забито такими тяжёлыми льдами, что на памяти местных охотников-чукчей столь ледовитого года, как 1932-й, ещё не было. Уже в районе мыса Шелагского ледовые перемычки иногда приходилось пробивать с помощью аммонала (взрывчатка).

В районе острова Колючин при ударе о льдину была обломана одна из лопастей винта, а три других сломались наполовину. Дальше без ремонта плыть было нельзя. Был объявлен аврал. В течение шести дней 400 тонн угля были перегружены в носовую часть корабля, в результате чего корма поднялась, винт оголился, и лопасть поменяли.

16 сентября пошли дальше, но следующий день вновь обломилась лопасть винта, а 18 сентября уже случилась большая авария. Судно резко содрогнулось, а машина заработала как бешеная — во время форсирования тяжёлого льда обломался уже не только винт, а весь конец гребного вала, который вместе с винтом пошел ко дну. Судно, лишившись движителя, стало игрушкой стихии — ветра, течений, волнения и льдов.

Вначале дрейф был благоприятным, и судно понесло течением к мысу Дежнёва со скоростью 15 миль в сутки — и так трое суток подряд, затем дрейф пошел в обратном направлении. Но, как говорится, «голь на выдумки хитра». И из брезента, закрывавшего трюм, сшили импровизированные паруса и, воспользовавшись благоприятным ветром, дошли до Берингова пролива.

Как вспоминал В.Ю. Визе: «С этим парусным вооружением ледокол принял странный, почти фантастический вид».

Так, хоть и с грехом пополам, но 1 октября 1932 г. всё же была одержана так необходимая победа — впереди простирался долгожданный Тихий океан. Ну а дальше «Сибиряков» шёл уже на буксире рыболовного судна «Уссуриец» в бухту Провидение. Как ни парадоксально звучит, но россияне — наши предки доказали, что во льдах они могут ходить не то чтобы без лопасти или винта, а и без… гребного вала.

По итогам похода на «Сибирякове» О.Ю. Шмидту и В.В. Куйбышеву было поручено подготовить доклад с предложениями о возможности регулярного плавания по Северному морскому пути. Выслушав доклад, Сталин, по воспоминаниям полярного лётчика М.И. Шевелёва, сказал: «Надо создавать организацию, которая отвечала бы за всё. И знала бы — отвечает за Арктику и больше ни за что. А мы с неё спросим — и строго!

<..> мы напишем постановление: создать при Совнаркоме Главное управление Северного морского пути, поручим ему проложить путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать его, содержать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания. Пока хватит. <..> Сталин сравнил эту организацию с когда-то существовавшей Ост-Индской компанией. <..> Пошутил, что вот у Ост-Индской компании были свои войска для подавления восстаний, а у нас всё должно решаться мирным путём, поэтому “пушек Шмидту не давать!”»[31].

Ледокол «Александр Сибиряков» в Арктике

17 декабря 1932 гг. постановлением Совнаркома СССР был образован единый транспортно-хозяйственный орган — Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), на который возлагалось техническое оснащение трассы, организация регулярных транспортных перевозок и обеспечение безопасности плавания по этому пути.

Освоение морей Советской Арктики и проложение Северного морского пути помогли создать условия для быстрого подъёма культуры и экономического развития ранее отсталых народов обширного района Крайнего Севера.

В марте 1933 г. была утверждена структура Главсевморпути. Создавались Управление морской службы, Управление воздушной службы, Управление полярных станций, Управление снабжения и т. д. Начальником Главсевморпути стал О.Ю. Шмидт.

Главсевморпути было передано 16 метеорологических станций и радиостанций, Всесоюзный Арктический институт (ВАИ), ледокольные пароходы «Седов», «Сибиряков» и «Таймыр».

В качестве задач первой очереди ГУСМП было поручено:

1) образовать угольные базы и произвести элементарное портовое оборудование на острове Диксон, в бухте Тикси и в устье Колымы;

2) образовать в 1933 г. самолётные базы для постоянных наблюдений за льдом на острове Диксон, мысе Челюскин, в бухте Тикси и в устье Колымы;

3) разработать вопрос о перевозке товаров на Колыму;

4) реконструировать и развить сеть метео— и радиостанций в Арктике[32].

С 1933 г. начинается процесс расширения полномочий ГУСМП. Постановлением СТО от 11 марта 1933 г. в подчинение ГУСМП было передано акционерное общество «Комсеверпуть» с развитой системой хозяйственной и промысловой деятельности на Севере. Этим же постановлением ГУСМП был передан порт Игарка на Енисее и Новый порт на Оби. Кроме того организовывались хозрасчётные организации: Таймырский трест (Игарка), Северо-Уральский трест (Обдорск), Якутский комбинат (Якутск). Постановлением СТО от 19 марта 1933 г. ГУСМП передавалось всё хозяйство на о. Врангеля[33].

В 1933 г. была утверждена форма одежды и знаки отличия сотрудников Главсевморпути.

Забегая вперёд, покажем подчинённость ГУСМП вышестоящим инстанциям:

1932–1946 гг.: подчинение Совету Народных Комиссаров СССР.

1946–1953 гг.: подчинение Совету Министров СССР.

1953–1954 гг.: ГУСМП передано в систему Министерства морского и речного флота.

1954–1964 гг.: ГУСМП передано в систему Министерства морского флота.

В 1964 г. ГУСМП было ликвидировано. Его функции возложены на Главное управление мореплавания Министерства морского флота.

Функции ГУСМП были существенно расширены постановлением Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 20 июля 1934 г. «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства».

Постановлением была намечена широкая программа хозяйственного освоения Арктики, в частности на ГУСМП возложено строительство морских портов на Диксоне, в Тикси, Провидении, Игарке. Доведение к концу второй пятилетки сети полярных станций до 89 единиц.

Определена территория деятельности ГУСМП: в европейской части страны деятельность Главсевморпути охватывала острова и моря Северного Ледовитого океана, а в азиатской — всю материковую территорию к северу от 62-й параллели. Практически все хозяйственные предприятия союзного значения в указанной зоне должны были эксплуатироваться ГУСМП.

На основании этого постановления Главсевморпути были переданы: Трест «Арктикуголь» (Шпицберген), Норильское угольное и полиметаллическое месторождение (трест «Норильстрой»), рыбный комбинат в Анадыре, угольное месторождение в Анадыре, Оленеводтрест Народного комиссариата земледелия РСФСР, Островное хозяйство Северного края (Новая Земля, Колгуев, Вайгач), Сангарские угольные месторождения на р. Лене, зверобойный промысел в горле Белого моря.

К ГУСМП перешли функции «Союзгеологоразведки». На указанной территории поручалось вести геологические изыскания, особенно на минеральное топливо, редкие и цветные металлы. Это же постановление обязывало ГУСМП развивать местные продовольственные ресурсы, «создавая собственные совхозы, пригородное хозяйство, фермы и т. д.»[34].

В области речного транспорта на ГУСМП возлагалось развитие транспорта на реках Таз, Пясина, Хатанга, Анабар, Лена, Яна, Индигирка, Колыма, Анадырь, постройка верфей в Архангельске, Пеледуе, на Дальнем Востоке и расширение верфи в Придивной.

ГУСМП взяло под контроль все береговые структуры, обслуживающие ледокольный флот, и приняло от Наркомвода ледоколы и ледокольные пароходы: «Красин», «Ермак», «Ленин», «Добрыня Никитич», «Макаров», «Давыдов», «Литке», «Малыгин», «Русанов», «Трувор».

В 1934 г. было принято решение организовать политическое управление ГУСМП. Политуправление было, по сути, второй властью в системе управления ГУСМП, активно вмешивалось в систему принятия решений, в кадровую политику. Имея прямую связь с органами НКВД, участвовало в чистках среди сотрудников организации.

Ледокол «Добрыня Никитич»

В связи с расширением функций ГУСМП постановлением Совнаркома СССР от января месяца 1935 г. на местах были образованы территориальные управления: Ленинградское (Ленинград), Архангельское (Архангельск), Омское (Тобольск), Красноярское (Игарка), Якутское (Якутск), Дальневосточное (Владивосток) с Чукотским трестом, Мурманское (Мурманск).

1 апреля 1935 г. СТО принял документ «О плане северных морских перевозок и экспедиций в 1935 г.», в соответствии с которым ГУСМП переходило от экспериментальных рейсов к плановым перевозкам грузов на коммерческих судах по трассе СМП. В дальнейшем подобные документы издавались ежегодно.

В 1935 г. ликвидировался Комитет содействия народам Северных окраин и его функции по хозяйственному и культурному обслуживанию районов Крайнего Севера СССР были возложены на ГУСМП.

22 июня 1936 г. было утверждено Положение о ГУСМП, которое закрепило структуру организации, включавшую:

Политическое управление;

Управление морского и речного транспорта;

Управление полярной авиации;

Управление полярных станций;

Гидрографическое управление;

Горно-геологическое управление;

Отдел сельского хозяйства Крайнего Севера;

Отдел по культурно-бытовому обслуживанию народов Крайнего Севера;

Пушно-промысловый отдел;

Торговый отдел;

Планово-экономический отдел;

Финансовый отдел с главной бухгалтерией;

Мобилизационный отдел;

Управление делами (с секретариатом начальника Главсевморпути и секретно-шифровальной частью).

В связи с освоением Севморпути возникла необходимость включения в систему судоходства сибирских рек. До октября 1917 г. из сибирских рек для судоходства использовались лишь Обь, Енисей и Лена, да и то не на всём их протяжении. К 1941 г. в систему речного судоходства были включены значительные участки Пясины, Хатанги, Хетты, Анабара, Вилюя, Алдана, Индигирки, Колымы и других рек. На Крайнем Севере за годы советской власти созданы новые для этих районов отрасли промышленности: угольная, нефтяная и др. Получили огромный рост рыбная, лесная и бумажная промышленность, а также пушное и зверобойное хозяйство.

В навигацию 1933 г. был совершен первый пробный грузовой рейс к устью Лены и повторен сквозной рейс в Тихий океан с запада на восток. 8 августа 1933 г. из Архангельска вышли в первый Ленский рейс три лесовоза. На обратном пути из бухты Тикси из-за тяжёлой ледовой обстановки суда зазимовали у островов Комсомольской Правды. В 1934 г. они были выведены ледорезом «Фёдор Литке». В 1934 г. проводку судов на участке остов Диксон — бухта Тикси осуществлял ледокол «Ермак». В последующем грузовые рейсы на реку Лену проводились ежегодно.

Для сквозного прохода по Севморпути в 1933 г. была направлена экспедиция на пароходе «Челюскин». Об этом судне стоит сказать подробно.

Пароход «Лена», переименованный 19 марта 1933 г. в «Челюскин», был построен в 1932–1933 гг. в Дании по специальному заказу Севторгфлота. Водоизмещение его составляло 6350 т, мощность энергетической установки 2400 л. с. Скорость 11,4 узла. Тактико-технические требования на судно были сформированы бестолково. Они предусматривали ледокольные образования корпуса, но содержали весьма неопределенные требования к ледовой проходимости судна, ориентированного лишь на стандарты «наивысшего класса Британского Ллойда… с особым приспособлением для льда».

В результате пароход получился относительно широким (длина 92 м, ширина 16,5 м), а его обводы в носовой оконечности — невыгодными для ледового плавания. Недостаточными были прочность набора и толщина наружной обшивки корпуса[35].

Пароход «Челюскин» обеспечивался ледовой разведкой, проводившейся небольшим бортовым самолётом (лётчик М.С. Бабушкин) и самолётами, обслуживавшими первый Ленский рейс.

«Челюскин» вышел из Ленинграда 16 июля 1933 г. и направился в Мурманск, откуда 10 августа начался его арктический поход. В Чукотском море пароход затёрло льдами и дрейфом вынесло в Берингов пролив, однако после перемены ветра он вновь был отнесён в Чукотское море. 13 февраля 1934 г. на 68°18′ с. ш. и 172°50′ з. д. «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул. Научные работники (104 человека) и экипаж парохода высадились на лёд.

Для руководства работами по спасению челюскинцев была образована Правительственная комиссия во главе с В.В. Куйбышевым. В Ванкарем из Хабаровска, Петропавловска, а также через США со стороны Аляски вылетели самолёты. В Уэлен из Ленинграда вышел ледокол «Красин», из Владивостока — пароходы «Смоленск» и «Сталинград».

7–13 апреля на самолётах, пилотируемых М.В. Водопьяновым, И.В. Дорониным, Н.П. Каманиным, С.А. Лаваневским, А.В. Ляпидевским, В.С. Молоковым и М.Д. Слепневым, все челюскинцы были вывезены в Уэлен, затем в бухту Провидения и далее на пароходе «Смоленск» во Владивосток. 16 апреля 1934 г. названным выше лётчикам впервые в истории нашей страны было присвоено звание Героя Советского Союза.

Гибель «Челюскина» показала, что плавание Севморпутём без проводки ледоколом возможно лишь для судов специальной постройки.

Пароход «Челюскин». Лето 1933 г. Ленинград

В навигацию 1934 г. было осуществлено сквозное плавание по Севморпути ледореза «Фёдор Литке» (водоизмещение 5206 т, 7000 л. с.). На ледорезе работала научная экспедиция под руководством В.Ю. Визе. 28 июня 1934 г. «Фёдор Литке» вышел из Владивостока. В августе он вывел из льдов три зимовавших судна у островов Комсомольской Правды и два из них провел через пролив Вилькицкого. В сентябре ледорез обслуживал Карскую экспедицию, находясь у острова Диксон. 20 сентября 1934 г. «Фёдор Литке» прибыл в Мурманск. Этот рейс был первым безаварийным плаванием по Севморпути, завершившим период пробных сквозных проходов по всей трассе.

В 1935 г. начались сквозные грузовые рейсы по Севморпути (пароходы «Ванцетти», «Искра», «Сталинград», «Анадырь»). Проводка транспортных судов во льдах осуществлялась ледоколами, расставленными на наиболее трудных участках пути. Самолёты полярной авиации производили ледовую разведку и обеспечивали проводку во льдах.

В августе — сентябре 1935 г. совершил переход из Мурманска к устью Колымы и обратно пароход «Рабочий» (капитан М.П. Панфилов).

По мере того, как всё большее количество транспортных судов проходило по Севморпути, ширились работы по исследованию арктических морей.

8 августа 1934 г. вышло в свой 50-й рейс экспедиционное судно «Персей». В Гренландском море, как и во время предыдущих рейсов, наблюдения велись на 74-й, 78-й и 80-й параллелях; а Баренцевом море — вдоль меридиана 33°30′ в. д. и на линии мыс Нордкап — остров Медвежий. 19 сентября «Персей» возвратился в Мурманск.

В 1935 г. Главным управлением Севморпути была организована первая высокоширотная экспедиция (начальник Г.А. Ушаков) на ледокольном пароходе «Садко» (водоизмещением 3800 т, 2800 л. с.). 6 июля «Садко» вышел их Архангельска. 13 сентября он достиг 82°41′ с. ш., по тому времени рекордной, и вернулся в Архангельск. Экспедицией были произведены ценные океанографические и метеорологические наблюдения в высоких широтах и открыт остров, названный именем Ушакова.

Экспедиция на ледоколе «Красин» (начальник Г.Е. Ратманов) продолжалась с 28 июня по 5 октября 1935 г. За это время ледокол прошёл 9788 миль. Одновременно с научными работами «Красин» осуществил проводку судов в Чукотское море.

Осваивали Север и военные моряки. Так, подводная лодка Д–2 в 1935 г. (командир Л.М. Рейснер) Северной военной флотилии совершила 50-суточный поход по маршруту: Полярное — пролив Маточкин Шар — Карское море — мыс Нордкап — остров Медвежий — Лофотенские острова — Полярное. За поход лодка прошла 5803 мили в надводном положении и 501 милю — в подводном.

В связи с нарастанием угрозы на Дальнем Востоке со стороны Японии в 1936 г. впервые в истории был совершен перевод боевых кораблей Северным морским путём. Для обеспечения безопасности плавания во льдах по предложению корабельного инженера А.И. Дубравина на эсминцах оборудовали деревянно-металлическую систему дополнительных креплений корпусов и установили гребные винты уменьшенного диаметра со сменными лопастями.

2 июля 1936 г. эсминцы «Войков» и «Сталин» вышли из Кронштадта и по Беломорско-Балтийскому каналу перешли в Архангельск, откуда в сопровождении ледореза «Фёдор Литке» направились к Новой Земле, где их ожидали отряды судов, выделенные для снабжения экспедиции топливом, продовольствием и запасными частями. К этому времени на маршрут перехода вышли ледоколы «Ермак» (в Карское море) и «Красин» (в Восточно-Сибирское море). Вместе с «Фёдор Литке» они должны были обеспечить проводку кораблей во льдах. Для ведения воздушной ледовой разведки выделялись три самолёта под командованием полярного лётчика А.Д. Алексеева. На эсминцы в помощь командирам были назначены «ледовые лоцманы» — опытные полярные капитаны П.Г. Миловзоров и Н.М. Николаев.

В начале августа 1936 г. эсминцы и сопровождающие суда прошли Маточкин Шар, вышли в Карское море и по намеченному маршруту взяли курс на восток. Их переход, особенно на участке между островом Диксон и морем Лаптевых, протекал в очень тяжёлых ледовых условиях.

Вот как описывал обстановку перехода и действия личного состава бывший инженер-механик «Войкова» В.Ф. Буханов: «Положение резко ухудшается… Огромные льдины берут в тиски наши миноносцы. Острые, выступающие углы льдин приближаются к бортам кораблей. Создается угроза быть раздавленными. Начинается борьба со льдом… Углы льдины взрываются мелкими зарядами. У бортов кораблей образуется каша из мелких осколков льда. Они создают подушку, способствующую равномерному распределению силы нажима льда на корпус корабля… Мы дрейфуем в нужном нам направлении. Это хорошо, но перемещение льда, перегруппировка, скольжение его вдоль бортов кораблей вызывают новые комбинации сжатия, грозят новыми повреждениями»[36].

Переход «Войкова» и «Сталина» доказал возможность успешного плавания военных кораблей по Севморпути. Опыт этой экспедиции был широко использован для последующих проводок кораблей на Дальний Восток. В мае 1937 г. было принято решение о передаче Тихоокеанскому флоту трёх гидрографических судов — «Охотск», «Океан» и «Камчадал». Их решили перевести к месту службы Севморпутём. В июле 1937 г. они, обогнув Скандинавский полуостров, перешли в Мурманск, где суда стали готовить к арктическому плаванию.

21 июля «Океан» и «Охотск» вышли из Мурманска и направились на восток. В Карском море «Океан» и «Охотск» встретились с тяжёлыми льдами, которые помог преодолеть ледокол «Ермак», сопровождавший суда до пролива Вилькицкого. Через моря Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское «Охотск» и «Океан» шли самостоятельно. 24 сентября 1937 г. они благополучно прибыли в Петропавловск-Камчатский.

«Камчадал», вышедший из Мурманска позже — 10 августа, в пути присоединился к каравану транспортных судов, следовавших на восток под проводкой ледокола «Ленин». В море Лаптевых суда были затёрты льдами и зазимовали в Арктике. С началом навигации 1938 г. «Камчадал» продолжил поход и в октябре благополучно прибыл во Владивосток.

Успешные переходы надводных кораблей побудили командование ВМФ попытаться провести Севморпутём и подводные лодки. Первой лодкой, отправившейся в этот путь, стала Щ–423 под командованием капитана 3-го ранга И.М. Зайдулина. Руководил экспедицией инженер-капитан 1-го ранга И.М. Сендик, уже участвовавший в нескольких северных экспедициях и имевший большой опыт плавания в Арктике. Для безопасного плавания во льдах корпус Щ–423 покрыли деревянной «шубой» с металлическими креплениями и заменили винты.

5 августа 1940 г. Щ–423 вышла из Полярного и в районе Маточкина Шара присоединилась к ледоколу «Ленин» и транспорту «Анатолий Серов». На «Серове» находилось топливо, а также другие грузы, необходимые для снабжения подводной лодки во время перехода. 10 августа отряд вышел в Карское море. Переход проходил в тяжёлой ледовой обстановке. От бухты Тикси лодку сопровождали транспорт «Волга» и ледокол «Красин», а в море Лаптевых — ледокол «Иосиф Сталин» и ледорез «Фёдор Литке». 17 октября Щ–423 благополучно прибыла во Владивосток и вошла в состав Тихоокеанского флота.

Но вернёмся к мирной деятельности Севморпути. Так, в навигацию 1937 г. на трассе Севморпути вмёрзло в лёд более двадцати судов, среди которых оказались ледоколы и ледокольные пароходы. Наиболее интересными были дрейфы пароходов «Малыгин», «Садко» и «Георгий Седов», начавшиеся 23 октября в том же районе, где 40 лет назад дрейфовал «Фрам»[37].

По опыту Нансена предполагалось, что дрейф пойдет по тому же пути, то есть на запад. Однако вмёрзшие суда стали дрейфовать на восток. На борту трёх судов находилось 217 человек, что позволило развернуть полномасштабные научные исследования. Главным «научным центром» стал пароход «Садко», на борту которого имелось много научного оборудования, в том числе и лебёдка для измерения больших глубин.

Флагман арктического ледокольного флота ледокол «Иосиф Сталин»

К началу 1938 г. суда находились в точке с координатами 78°20′ с. ш. и 141°43′ в. д. Тогда решили эвакуировать большую часть полярников и вызволить суда из ледового плена. Первый отряд самолётов приземлился на специально подготовленном в районе дрейфа аэродроме 3 апреля. Затем в течение двух недель лётчики вывозили эвакуируемых полярников и доставляли для оставшихся продовольствие и оборудование. Всего было вывезено 184 человека и доставлено на льдину около 7 тонн грузов. После этого дрейф принял западное направление.

В навигацию 1938 г. ледоколы «Ермак» и «Иосиф Сталин» вывели пароходы «Малыгин» и «Садко» на чистую воду. У «Седова» же было сильно повреждено рулевое устройство, и он остался во льдах, приняв с уходивших пароходов запасы продовольствия и снаряжения. На пароходе осталось 15 добровольцев. Таким образом, «Седов» стал дрейфующей научно-исследовательской станцией. Капитаном был Константин Бадигин, а научными работами руководил гидрограф Виктор Буйницкий.

Дрейф «Седова» проходил немного севернее дрейфа «Фрама». Полярники собрали уникальные материалы о климате и животном мире высоких широт. С самого начала дрейфа на судне велись астрономические и гидрометеорологические наблюдения. Была измерена самая большая глубина Северного Ледовитого океана — 4975 м (86°24′ с. ш.; 38°35′ в. д.). 29 августа 1938 г. «Седов» оказался в самой северной точке своего дрейфа — 86°40′ с. ш.; 47°55′ в. д., что на 79 км севернее крайней точки дрейфа «Фрама». Описав несколько зигзагов, «Седов» вместе со льдами пошел на юг к широкому проливу между Гренландией и Шпицбергеном.

Дрейф «Седова» продолжался 812 суток и закончился 13 января 1940 г. в Гренландском море в точке с координатами 80°30′ с. ш.; 1°50′ в. д., что убедительно доказало, что генеральное направление дрейфа льдов в Арктическом бассейне, установленное Нансеном, сохранилось и 40 лет спустя.

Попробуем подвести некоторые итоги. С 1935 г. Северный морской путь стал постоянно действующей транспортной магистралью страны. Крупнейшие реки — Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена, Яна, Индигирка, Колыма — были объединены благодаря Севморпути в единую транспортную систему. Решение транспортной проблемы способствовало экономическому росту ранее отсталых районов Севера. Возникновение в Сибири новых крупных промышленных центров вызвало необходимость дальнейшего роста перевозок. Уже в 1936 г. грузооборот Севморпути достиг 271 тыс. тонн.

Для освоения Севморпути был создан ледокольный и приспособленный для плавания во льдах транспортный флот. За годы советской власти были построены и оборудованы порты Диксон, Усть-Порт, Игарка, Дудинка, Тикси, Амбарчик и другие. Воздушная ледовая разведка в Арктике, начатая в 1924 г. одним самолётом, в 1940 г. выполнялась 24-ю самолётами. Были сооружены аэродромы и посадочные площадки. В 1932 г. на протяжении всего Севморпути не было ни одного маяка, а к началу навигации 1939 г. насчитывалось 11 маяков и 315 огней. Гидрографическое управление Главсевморпути провело гидрографические работы, на основании которых в предвоенные годы были составлены и изданы навигационные карты и лоции.