Ещё не закончилась Гражданская война на севере России, а советское правительство приступило к организации Карской экспедиции в устье Енисея.

Инициатива посылки судов в Сибирь исходила от В.И. Ленина, который дал указание народному комиссару Л.Б. Красину созвать в Москве совещание по вопросу вывоза сибирского хлеба голодающему Поморью. По свидетельству Г.И. Харькова, тогда начальника Транспортного отдела Наркомата торговли и промышленности (НКТ и П), это совещание под его председательством с участием северных моряков состоялось в декабре 1919 г. или в начале января 1920 г. Сразу за окончанием совещания военмор М.В. Николаев был назначен начальником морской экспедиции.

Заодно было решено произвести товарообмен с Англией и другими западными государствами.

Переговоры о Карской экспедиции начались в Лондоне в апреле 1920 г. Так как иностранные фирмы отказывались вступить в непосредственные деловые связи с советской делегацией, последняя прибегла к посредничеству эмигрировавшего за границу и оказавшегося в Лондоне руководства дореволюционного Центросоюза, а также сибирского кооперативного союза «Закупсбыт». Замечу, что к 1917 г. «Закупсбыт» объединял 11 492 сибирских кооператива.

Переговоры между Торговой делегацией Советской России и этими представительствами в Лондоне прошли успешно.

7 мая 1920 г. советское правительство выдало Центросоюзу сертификат и возложило на него ответственность за проведение заграничных операций Карской экспедиции. В пункте 10 специального разъяснения НКТ и П говорилось, что советское правительство даёт обязательство «Центросоюзу Лимитед» и «Закупсбыту Лимитед» покрыть все их расходы и убытки по экспедиции.

В свою очередь эти компании обязались поставить в Сибирь сельскохозяйственные машины, инструменты, химические товары, типографские машины, маслоделательные принадлежности, мануфактуру и галантерею.

В дни, когда в Лондоне шли переговоры о Карской экспедиции, в Сибири развернулись подготовительные работы. В целях централизации всех усилий, связанных с проведением товарообменной Карской экспедиции, 2 апреля 1920 г. при Сибирском Революционном Комитете был основан Комитет Северного морского пути.

В Положении об этом Комитете указывалось, что он создан «для всестороннего оборудования, усовершенствования и изучения Северного морского пути в целях превращения его в артерию постоянной практической связи, а также для технической организации и осуществления товарообмена с заграницей и транспортировки грузов в Европейскую Россию этим путём через устья рек Оби, Енисея. Лены и Колымы».

В составе Комитета имелось семь отделов: Транспортный, Гидрографический, Портостроительный, Научный, Товарообменный, Общий и Хозяйственный.

Обратим внимание, что уже в первом документе о создании Севморпути сибирские реки фактически включены в его состав. К сожалению, большинство авторов, говоря о Севморпути, имеют в виду транзит из Мурманска и Архангельска по СМП в порты Дальнего Востока. Увы, в течение всего столетнего существования Севморпути транзитное движение играло второстепенную роль.

Готовясь к приёму морских судов, Комитет Севморпути усилил портостроительные изыскания и работы в устьях Оби и Енисея. В Усть-Енисейском порту, строившемся с 1916 г., была сооружена 64-метроваяая ряжевая пристань, построены дома для рабочих, склады и здание радиостанции. В Дудинке и Обдорске размещены новые радиостанции, с постройкой которых создавалось замкнутое кольцо радиосвязи Омск — Обдорск — Диксон — Усть-Порт — Дудинка — Красноярск — Омск.

За организацию Карской экспедиции отвечали две организации — «Комсеверпуть» (под шефством Сибревкома), отвечавший за судоходство по Севморпути и разработавший план всей экспедиции, а также советское акционерное общество «Аркос» (All Russian Cooperative Society Limited) во главе с Леонидом Красиным, работавшее в Лондоне, по линии Наркомвнешторга. Это делило экспедицию на две линии: товарообмен Европы и Сибири и товарообмен Сибири с Русским Севером. Цель линии Наркомвнешторга заключалась в снабжении Сибири импортной агротехникой в обмен на сибирские поставки в Европу сырья: шерсти, кожи, графита, асбеста и др. Стоит заметить, что из-за продовольственных трудностей хлеб за границу вывозить не стали, а лес ещё не соответствовал европейским стандартам.

Для Карской экспедиции сформировали четыре отряда — два речных (Обский и Енисейский) и два морских (Архангельский и Заграничный). Морские отряды отвечали за доставку товаров в Сибирь, а речные отвечали за подвоз сибирских запасов в порты в устьях рек.

Речные отряды формировались в городах на Оби и Енисее — в Омске, Новониколаевске (Новосибирске) и Красноярске.

В верховьях Енисея на речных судах, кроме команд, отправили 350 грузчиков и отряд красноармейцев для охраны судов и груза. Чтобы их разместить, в трюмах парохода «Омск» установили двухъярусные койки, столы, скамейки, стулья. Несколько кают оборудовали под судовой лазарет, приёмный покой, аптеку. На другом пароходе направлялись врач, два санитара и необходимые медикаменты и лекарства. На трёх баржах были оборудованы походные кухни, пекарни, столовые. На одном из пароходов оборудовали механическую мастерскую.

Самой сложной проблемой было обеспечение судов топливом для паровых котлов. За отсутствием угля речные пароходы ходили на дровах. Поэтому на берегам Оби и Иртыша по пути движения судов было создано несколько десятков дровяных складов. На весь путь речных караванов до пункта перегрузки и обратно необходимо было заготовить не менее 30 тысяч кубических метров дров, но от устья Иртыша полоса лесов заканчивалась. Поэтому каждый буксир должен был нести на себе как минимум суточный запас дров и делать остановку, чтобы пополнить его с берега или с баржи. А каждая четвёртая или пятая баржа в караване должна была быть загружена дровами. Третья часть времени в пути планировалась на погрузку и перегрузку дров.

В начале августа 1920 г. от причалов Омска и Новониколаевска одновременно отправлялись два речных каравана, состоящие из шести колёсных пароходов — «Омск», «Волга», «Заметный», «Ока», «Добрыня», «Мария» — и пятнадцати деревянных барж. Они повезли с собой 9202 тонны хлеба зерном в мешках, 1070 тонн жира и 16 тонн ценной пушнины.

Проблема с топливом была и у морских судов Карской экспедиции. Тут дровами не обойтись, а угля в Архангельске не было. Тогда его решили добыть со дна морского, а точнее, с судов, затопленных в Белом море в 1914–1920 гг. Всего в 1920 г. водолазы подняли 6400 тонн первоклассного английского угля. Кроме того, в 1921 г. для Карской экспедиции в Архангельск прибыли норвежский пароход с 2 тыс. тонн угля и английский с 4,5 тыс. тонн.

Сформировать заграничный отряд судов оказалось куда сложнее из-за позднего уведомления «Аркоса» о подготовке экспедиции. Изначально этот отряд планировалось создать из советских торговых судов, но они сели на мель и не могли выдвинуться из Северной Двины в Белое море.

Председатель Наркомвнешторга П.Л. Войков хотел зафрахтовать суда за границей, но оказалось выгоднее их купить, что и было сделано — пять пароходов были куплены для Карской экспедиции 1921 г.

При переходе под советский флаг суда были переименованы и стали называться: «Бран» — «Леонид Красин», «Аш-вин» — «Ардре Марти», «Пайнвин» — «Аркос», «Нитс Абби» — «Внешторг» и «Тинтерн Абби» — «Яков Свердлов».

Из наличного флота Беломортран сформировал два отряда экспедиционных судов. В первый отряд вошли ледокольные пароходы «Георгий Седов» и «Владимир Русанов», пароходы «Колгуев», «Север», «Кереть», «Маймакса», лихтеры «Клара» и «Рево»; во второй отряд — ледокольные пароходы «Малыгин», «Александр Сибиряков», пароходы «Николай», «Пролетарий», «Илья», лихтеры «Катанга» и «Анна».

Для производства гидрографических работ в Югорском Шаре Главное гидрографическое управление передало в распоряжение начальника экспедиции ледокольный пароход «Таймыр» и пароход «Пахтусов».

Купленные же суда дооборудовали для арктических условий: укрепили носовую обшивку, провели отопление, установили прожекторы и радиостанции.

Заграничный отряд возглавил знаменитый полярник Отто Свердруп. С ним находился советский дублёр капитан И.Э. Рекстин. При закупках товаров для этого отряда встретилось много трудностей. Так, некоторые поставщики либо выдвигали неприемлемые сроки, либо вообще отказывали. В основном, закупки шли в Англии, США, Швеции, Германии, Австрии и Франции. Ленин лично следил за покупкой импортных товаров, что ускорило весь процесс.

В итоге было закуплено импортной агротехники и сельхозинвентаря на сумму около полумиллиона фунтов стерлингов. К началу августа отряды экспедиции были готовы выходить в море.

Для нужд экспедиции были выкуплены русские ледоколы «Александр Невский» и «Святогор», построенные в канун 1917 г. и угнанные в 1919 г. в Англию. Их переименовали, соответственно, в «Ленин» и «Красин».

3 августа 1921 г. «Ленин» в Эдинбурге поднял красный флаг. Позже он возглавил Заграничный отряд. По ряду причин ледокол «Красин» был отправлен на Балтику и в Карской экспедиции не участвовал.

Ледокол «Ленин»

Ледокол «Красин»

8 августа 1920 г. первая советская экспедиция вышла из Архангельска. 12 августа первый архангельский отряд судов прибыл в Югорский Шар и, не задерживаясь, вошёл в Карское море. 14 августа суда благополучно обошли остров Белый с севера и достигли Обской губы, не встретив на своем пути льда.

18 августа, на одиннадцатый день плавания, весь отряд стал на якорь вблизи бухты Находка. Следом за первым отрядом 30 августа прибыли суда второго отряда. Ледокольный пароход «Малыгин» и судно «Маймакса» прошли на реку Енисей. В Усть-Порт они прибыли 5 сентября.

Для координации действий ледокольный пароход «Таймыр» был освобождён от приёмки грузов и направлен к мысу Таран (северная часть Обской губы), где выполнял функции передаточной станции, так как маломощная радиостанция «Георгия Седова» не могла держать прямую связь с островом Диксона и Югорским Шаром.

К моменту прибытия морских судов первого отряда Обь-Иртышский речной караван ещё находился в пути. Первые речные суда стали подходить к бухте Находка 28 августа, с опозданием на 8–9 дней, что вызвало простой морских судов.

Погрузка хлеба на морские суда началась немедленно. Люди трудились с огромным энтузиазмом, нередко они работали бессменно. Перегрузочные работы окончились 20 сентября. На морские суда было принято 526 642 пуда ржи, 57 338 пудов кожи, волоса, шерсти, 939 пудов пшеницы — всего 584 919 пудов.

В день окончания погрузки Обь-Иртышский речной караван вышел в обратный путь, а на следующий день покинул бухту Находка отряд архангельских судов. Таким образом, морской караван пробыл в Обской губе 32 суток, из них 10 суток в ожидании речных судов.

На Енисее работа экспедиции протекала в более благоприятных условиях. Речные суда прибыли в Усть-Порт 22 августа. В перегрузочных работах, кроме грузчиков, приняли участие красноармейцы. На морские суда было погружено 44 042 пуда льна.

Обратно морские суда вышли 8 сентября. Не встретив льдов в Карском море, они благополучно прибыли в Архангельск 1 октября. Енисейский речной караван прибыл в Красноярск 14 октября.

Плавание морских судов Обского отряда протекало в сложной обстановке. Почти постоянно шёл снег, иногда сменявшийся дождём. При плохой видимости суда держали связь звуковыми сигналами и по радио. Впереди шёл ледокольный пароход «Георгий Седов».

Ледокольный пароход «Георгий Седов»

28 сентября весь караван кильватерной колонной проследовал через Карские Ворота. В Баренцевом море суда встретил сильный шторм, во время которого пароход «Пролетарий», шедший на буксире у «Георгия Седова», оторвало и едва не выбросило на банку. Другой пароход, «Николай», также не смог следовать на буксире из-за сильной качки, и ему пришлось лечь в дрейф против ветра.

Начальник экспедиции записал: «Сильная качка, на “Седове” вода заливает всю палубу. Дождь. Весь корпус “Николая”, трубу и мачты до половины закрывает волною, затем он виден весь на вершине волны и вновь скрывается, и так всё время». Благодаря мужеству и смелости моряков удалось выстоять против шторма и благополучно привести корабли в места назначения.

3 октября при огромном стечении народа на набережных Архангельска суда «Георгий Седов», «Александр Сибиряков», «Север» вошли на архангельский рейд. Пароходы «Илья» и «Пролетарий», по распоряжению архангельских властей, доставили свой груз на Мезень, население которой остро нуждалось в продовольствии. 6 октября в Архангельский порт прибыли остальные суда.

Суда заграничного отряда пришли в Мурманск 8 августа 1921 г. Всего пришло четыре парохода под английским флагом и под норвежским. И лишь на грот-мачте все суда носили советский флаг. Суда были куплены советским правительством, однако продолжали ходить под своим флагом, что объяснялось большой спешкой, с которой снаряжались суда. По той же причине и команды на них были английские и норвежские.

Ледокол «Ленин» пришёл в Мурманск последним, 12 августа. А 15 августа заграничный отряд покинул Мурманск и направился в Карское море.

Суда заграничного отряда вошли в Югорский Шар 18 августа, когда сильный северный ветер передвинул большие массы льда в юго-западную часть Карского моря. 20 августа около острова Белого суда встретили лёд и дальше продвигались под проводкой ледокола «Ленин». Отделившийся от остальных судов, пароход «Аркос» попытался пройти на Енисей самостоятельно, но был затёрт льдом и остановился.

На помощь ему пришёл ледокол «Ленин», вместе с которым «Аркос» достиг Енисейского залива и 28 августа прибыл в Усть-Енисейский порт. Ещё раньше, 27 августа, туда пришли остальные суда заграничного отряда. Таким образом, первая и самая сложная часть Карской экспедиции была успешно завершена.

Выгрузка и погрузка судов проходила успешно: в Новом Порту грузчики работали слаженно и быстро закончили все операции. Этому способствовала хорошая погода. Все перегрузочные работы были закончены за 12 дней.

В результате речные суда приняли 658 532 пуда импортных грузов и передали на морские суда 295 566 пудов экспорта и 534 984 пуда хлеба для Архангельска.

Енисейская группа судов, за исключением парохода «Аркос», покинула Усть-Енисейский порт 3 сентября. «Аркос» вышел в обратный путь 8 сентября. Из Нового Порта 12 сентября отошёл Архангельский отряд, а заграничный отряд вышел 16 сентября. Обратное плавание оказалось очень тяжёлым.

В районе, где пролегал маршрут судов, встретились сплоченные, трудно проходимые льды, принесённые из северной части Карского моря. Высказывалось предложение, чтобы часть судов оставить на зимовку в сибирских реках. Так, капитан парохода «Обь» М.В. Николаев, ссылаясь на плохое состояние своего судна, предлагал оставить его на зимовку. Но руководство Архангельского порта отвергло это, и пароход «Обь» был взят на буксир ледокольным пароходом «Георгий Седов». Суда продвигались во льдах медленно.

Навстречу Енисейской группе отправился ледокольный пароход «Малыгин», но он не смог преодолеть тяжёлых льдов. Только 11 сентября в широте 73°02′ «Малыгин» и «Сибиряков» встретились с «Седовым» и «Обью». 14 сентября обские и енисейские суда соединились и тремя группами под проводкой ледокола «Ленин» стали продвигаться к Югорскому Шару.

«Около 10 часов вечера, — писал в своём дневнике участник экспедиции капитан А.П. Саляев, — экспедицию постигла совершенно неожиданная катастрофа. На широте 73°35′ и долготе 70°42′ на глубине 7 сажен и 2 футов затонул пароход “Енисей”. Гибель “Енисея” произошла, можно сказать, на глазах у всех там, где меньше всего это можно было ожидать. Как было установлено, пароход “Енисей” получил пробоину, ударившись о небольшую льдину. Пароход затонул в течение 17 минут. Часть экипажа спаслась на шлюпке, а другая часть, вместе с капитаном, была смята “Седовым”. На пароходе погибло 120 тысяч пудов зерна и муки»[30].

На этом неприятности не закончились. 17 сентября в 19 часов пароход «Обь» поднял сигнал: «Терплю бедствие, требую немедленной помощи» — и тревожными гудками позвал находившийся поблизости ледокольный пароход «Владимир Русанов». Оказалось, что и «Обь» получила пробоину от очень сильного удара об лёд левой скулой. Даже после перегрузки хлеба на борт «Малыгина» положение судна не улучшилось, оно стало медленно тонуть.

Перегрузка зерна с «Оби» длилась два дня, до 20 сентября. Всего было перегружено 23 тысячи пудов. Далее «Малыгин» повёл «Обь» на буксире. Вскоре буксир оборвался, и «Обь» налетела на льдину. «Малыгин» подошёл к правому подветренному борту «Оби» и снял всю команду — 78 человек. После этого пароход «Обь» скрылся из виду.

29 сентября 1921 г. уцелевшие суда заграничного отряда прибыли в Мурманск.

Несмотря на гибель двух судов и ряд организационных и других недостатков, экспедиция в целом прошла успешно. Задание правительства было выполнено. Для крестьян Сибири было доставлено сельскохозяйственное оборудование, железнодорожные материалы, охотничьи ружья, скобяные и другие товары, а за границу вывезены грузы, покрывшие стоимость импорта.

После окончания экспедиции Комитет Северного морского пути и вышестоящие советские организации проанализировали её ход и результаты. Деятельность Карской экспедиции тщательно изучал Комиссариат рабоче-крестьянской инспекции, возглавляемый И.В. Сталиным. По докладам Наркомата Рабоче-крестьянской инспекции (НК РКИ) вопрос о Карском морском пути дважды рассматривался в Совете Труда и Обороны: 28 декабря 1921 г. и 4 января 1922 г.

НК РКИ указал на нечёткую организацию дела, недостаток речных и морских судов, малопригодность многих из морских судов для плавания во льдах. Были отмечены также крупные недостатки в организации радиотелеграфной связи, недостаточная продуманность ассортимента экспортных и импортных товаров. Первая Карская экспедиция показала настоятельную необходимость более тесной связи между участвовавшими в подготовке экспедиции организациями. Из-за слабости такой связи Обь-Иртышский речной караван длительное время задержался в бухте Находка. Неудовлетворительно работали радиостанции, за исключением Югорского Шара и Вайгача, которые более или менее своевременно предупредили о появлении льдов.

Станция Диксон долгое время не отвечала на запросы командования экспедиции. Запаздывала информация. Так, пароход «Леонид Красин» принял по радио из Обдорска сообщение о его собственном прохождении мыса Дровяного только на шестой день. Такие задержки отчасти объяснялись тем, что радиостанции давно не ремонтировались, а их личный состав не имел инструкций и часто действовал на свой страх и риск.

Отсутствовала достаточно надёжная радиосвязь между судами. Из-за этого суда часто держались кучно во льдах и в тумане, что могло привести к авариям. Пароход «Леонид Красин», не имея радиосвязи, в тумане ударился о борт ледокола «Ленин» и разворотил себе форштевень.

На трёх пароходах радиостанции были укомплектованы людьми, не умевшими вести переговоры с береговыми станциями.

Подводя итоги навигации 1921 г., Комитет Севморпути подчеркнул желательность использования для разведки льдов гидроаэропланов с базированием их в районе береговых радиостанций. В связи с этим было намечено организовать гидросамолётную базу на острове Вайгач.

Среди ошибок сибирских хозяйственных организаций, вполне простительных, учитывая новизну дела, был вывоз за границу несортированного графита. Опыт оказался неудачным, что привело к резкому снижению добычи графита на Курейском месторождении. Недостаточно продуманным оказался и импорт. Так, Наркомат внешней торговли завёз в Сибирь 620 тонн столовой соли, в то время как там имелась своя уральская соль. Импортную соль пришлось отправить обратно в Мурманск.

Экспедиция 1921 г. подтвердила необходимость самого пристального и неослабного внимания к развитию Карского морского пути. Карские экспедиции требовалось обеспечить надёжным и достаточным по тоннажу флотом, заменить суда, пришедшие в негодность, усилить портостроительные работы, ввести механизацию на перегрузочных операциях для их ускорения, усовершенствовать научное обслуживание.