На дворе стоял 1970 год, когда в Японии вступило в силу постановление, запрещавшее велосипедистам ездить по тротуарам. Нам, неутомимым пешеходам, – этот запрет казался в высшей степени справедливым, впрочем, судя по нашим ежедневным наблюдениям, – ни одним другим законом не пренебрегали столь непринужденно, будто его и вовсе никогда не существовало. В этом вопросе друг другу противостояли две вполне определенные категории японцев: «нормальные» – законопослушные и уважающие институты власти, иной раз даже чрезмерно, и владельцы велосипедов – безответственные анархисты, хаотичные творцы. Возможно, на наше восприятие повлиял район Токио Васэда, где мы обычно жили, потому что он был буквально наводнен студентами на велосипедах. Весьма вероятно, что те же самые люди, которые могли наехать на вас на тротуаре, которые взрывались раздражением, стоило вам остановиться или сменить курс, без своего велосипеда оказывались дисциплинированными, вежливыми и заботливыми. Известно, что человек меняет поведение и образ мыслей в зависимости от той роли, которую он призван исполнять, и в нашем случае социология придется очень кстати. Приверженцы порядка, старающиеся не причинять неудобства ближним и умело управляющие людским потоком, – таково определение велосипедистов, которое сформулировали столетием раньше в ознаменование счастливого союза жителей Японии и этого замечательного средства передвижения. Данное определение вполне согласуется с длинной парковкой для велосипедов вдоль одной из улиц, ведущих к университету и общежитию. Но когда те же самые люди, что аккуратно парковали свои велосипеды в специально отведенных для этого местах, разъезжали по тротуарам бульвара Васэдадори, они сеяли тревогу среди пешеходов, а иной раз были попросту опасны.
Основная проблема, конечно, не в нетерпимости велосипедистов, а в том, что узкие тротуары, деревья, рекламные баннеры около ресторанов, автобусные остановки и всевозможные изгороди ничуть не способствуют свободе передвижений. Кроме того, Васэдадори идет под уклон, и нет большей радости для велосипедиста, чем стремительный спуск: скорость, бесстрашие и возможность продемонстрировать ловкость и отвагу – традиционный арсенал всякого самурая. Несомненно, тот факт, что велосипед стал частью повседневной жизни японцев как раз тогда, когда заканчивалась эпоха самураев, чистая случайность. Однако на совпадение все-таки обратили внимание, ведь трудно не заподозрить какую-то взаимосвязь между этими двумя событиями, особенно если смотреть на мир с иронией.
Именно такой взгляд и был у Сосэки Нацумэ, написавшего «Дневник велосипеда» (Jitensha nikki) – произведение, которое родилось из письма другу, поэту Масаоке Сики. В 1903 году «Дневник велосипеда» был опубликован в журнале Hototogisu. Это гротескные записки Нацумэ о своей тоскливой повседневности, когда он жил в Лондоне. Песня Лучо Даллы «Грядущий год» прекрасно передает смысл этого послания*. В конечном счете все неизменно складывается в мрачную картину, созвучную депрессивному состоянию автора. Нельзя говорить о том, что перед нами объективный анализ реальности, однако среди прочего в нем есть любопытная подробность: Нацумэ, бесспорно, питал искреннее отвращение к велосипеду – средству перемещения, которое казалось ему чуждым, ненадежным и вызывающим тревогу, хотя друзья писателя пытались убедить его в обратном. Нацумэ в своем отчаянном стремлении найти хоть какой-то смысл в велосипедных прогулках очень тонко подметил черту менталитета велосипедистов, и его замечание в точности совпадает с тем, что спустя сто лет можно наблюдать каждый день на тротуарах Васэды и во множестве других районов Токио.
Я пока не решаюсь на серьезные вылазки вроде длинных поездок, но нахожу по-настоящему забавным, например, мчаться на велосипеде вниз с вершины спуска, не останавливаясь до самого конца.
Спуск подобен пению сирены, что манит и обманывает моряков, и Нацумэ предостерегает: авария может случиться в любой момент.
Я лечу, быстрый, как ветер. <…> И вдруг у меня на пути – какой ужас! – около пятидесяти школьниц, идущих навстречу ровным рядком. Я уже ничего не могу поделать, даже сохранить невозмутимый вид не в силах, – а ведь я в обществе дам. Обеими руками я вцепился в руль, сгорбился, правая нога пинает пустоту.
Стоит вспомнить близкий по духу творчеству Нацумэ, но, напротив, исполненный любовью к «двухколесному» другу автобиографический очерк под названием «Велосипед» (Jitensha). Его автор Наоя Сига – еще один тонкий наблюдатель перемен, происходивших в Японии в начале XX века. Писатель уточняет, что в то время он был еще мальчиком, так что речь идет примерно о тех же годах, которые описывает Нацумэ.
Велосипед Сиги – также без современных тормозов, замедлить его можно лишь вращая педали в обратную сторону. Подобно Нацумэ, Сиг описывает спуск и подстерегающую опасность – коварный перекресток.
Здесь ирония сочетается с культурными аллюзиями: Сига вспоминает легендарного японского воина Ёсицунэ Минамото-но, проводя смелую параллель между отважным героем, обреченным на падение, и такими же отважными велосипедистами, которым тоже суждено падать – не метафорически, а вполне реально.
Однажды я поехал играть в теннис к Макино, который жил на вершине так называемого Холма христиан, и на обратном пути я решил скатиться вниз. Мой велосипед был без тормозов, я подался всем корпусом вперед и напряг ноги, чтобы сдерживать педали. Так я съехал с самого верха до подножия. Это было похоже на то, как если бы я пытался на велосипеде повторить знаменитый спуск Ёсицунэ у Хиёдори: не удержишь равновесие – упадешь. И наверху, и внизу были установлены таблички, которые запрещали проезд на велосипедах. Но мне удалось! И я почувствовал такое удовлетворение, будто стал первым, кто спустился на велосипеде с Холма христиан.
Ёсицунэ здесь упомянут в связи с его отважным маневром, позволившим зайти врагу в тыл: полководец провел свое войско по отвесным склонам холма, на что никто до него не решался. Нацумэ же рассказывает о своем бесславном кувырке, причиной которому стало отсутствие «оборотных весел», он попросту не смог остановить свой велосипед перед препятствием, – и само это словосочетание явно позаимствовано из эпизода «Повести о доме Тайра» (Heike monogatari). В нем рассказывается о морском сражении при Ясиме, ставшем великим триумфом Ёсицунэ. Там и встречаются пресловутые «оборотные весла».
Исполненный решимости велосипедист Сосэки Нацумэ, чей одурманенный рассудок убеждал его «двигаться вперед без колебаний, не объезжая людей и не уворачиваясь от лошадей, не страшась мучений, если по пути суждено утонуть или сгореть в огне», проехал мимо школьниц, лишь слегка задев их, так что трагедии не произошло. Юный Наоя Сига также никому не навредил, когда спускался c коварного Холма христиан, хотя и дерзко нарушил правила. Однако современная статистика дает иную картину. Происшествия с участием велосипедистов – следствие их собственной неосторожности и пренебрежения безопасностью на дороге. Вторым по популярности является нарушение запрета на езду по тротуарам, где на велосипеде разрешается ездить только детям, людям старше семидесяти и людям с инвалидностью.
Наиболее распространенное нарушение – проезд на красный свет. Есть и еще одно, не менее серьезное. Оно характерно для необъятных окраин Токио или Осаки, где переплетение автомобильных дорог с железнодорожными и трамвайными путями привело к появлению множества примитивных переездов. Эти медленные, дерганные движения закрывающихся шлагбаумов на переездах словно насмехаются над теми, кто хотел бы проехать и мог бы еще успеть, хотя и не стоило бы. Сложно устоять перед таким искушением, которое, впрочем, чем-то напоминает проявление протестного духа. Также весьма часто можно увидеть в Токио и эстетически небезынтересное нарушение – управление велосипедом с открытым зонтом в одной руке. И уж совершенно непростительно банальное, повсеместно распространенное использование телефона и прослушивание музыки в наушниках во время езды. Наконец, худшее для пешехода – пьяный велосипедист, которого можно распознать по весьма неуверенным попыткам крутить педали.
В последние несколько лет, в ответ на протесты пешеходов, для нарушителей ввели весьма суровые санкции: высокие штрафы и даже лишение свободы сроком до трех месяцев. Впрочем, как часто случается, законодательная жесткость скрывает неспособность выработать жизнеспособные решения, так что даже обязательное страхование (введенное, правда, лишь в нескольких провинциях), которое гарантирует хотя бы достойную компенсацию пострадавшим, дало очень скромные результаты. Проблема, в сущности, все та же: скорость. Ведь велосипед, хотя автомобилисты не согласились бы, появился и приобрел популярность, став частью мифа о скорости, в свою очередь связанного с мифом эпохи модерна. Это хорошо знали футуристы, о чем свидетельствуют, к примеру, картины Боччони или Деперо, и студенты Васэды, по всей видимости, тоже это понимают. Невозможно пытаться остановить прогресс, препятствуя быстрому передвижению, которое в некоторых городских пространствах возможно лишь благодаря велосипеду. Сама история Японии подтверждает это, ведь «двухколесный конь» стал неотъемлемой и значимой частью масштабной социально-экономической эволюции Японии, начиная со времен реставрации Мэйдзи.
Велосипед, который попал в Японию с Запада вместе с другими бесчисленными товарами, словно бы воплотил собой следствие грандиозных изменений, навязанных сверху. Однако и сам он запускает перемены, порой ускоряя их, а иной раз искажая план, который намеревались воплотить в жизнь власти страны. Причина в том, что велосипед дает обычным людям «более быстрые ноги»*, а, значит, возможность за меньшее время добраться по делам. Когда те самые власти, пользуясь невероятной популярностью велосипеда, облагают его налогом, протестные движения, активные еще с 1920‑х годов, заявили, что таковое решение абсурдно и что с тем же успехом налогом можно было бы обложить обувь или гэта. Та битва была проиграна – лишь в 1959 году протестующие добились отмены этих поборов. Несмотря ни на что, велосипед становился все популярнее – и уже не только в городах, но и в сельской местности, где значительно хуже обстояли дела с общественным транспортом. Если в 1890 году в Японии насчитывалось 10 000 велосипедов, то в 1901‑м их уже 56 000, в 1912‑м, когда период Мэйдзи подходит к концу, – 400 000, в 1925‑м – 4 миллиона, а в 1940‑м – 8 миллионов.
Большой успех приходит к велосипеду в том числе за счет другого транспортного средства, которое появилось на улицах города примерно в то же время – в 1870‑х годах, – это дзинрикися, иначе говоря, рикша. Такой интерес был связан в первую очередь с отменой запрета на использование колесного транспорта простолюдинами, что случилось после открытия Японии иностранцам между 1858 и 1859 годами. До этого людям незнатного происхождения приходилось ходить пешком или пользоваться лодками, и лишь самураям дозволялось ездить верхом. На главных дорогах запрещалось пользоваться колесным транспортом, даже грузовым: официальная причина – возможный ущерб дорожному покрытию. Поэтому появление дзинрикиси в повседневной жизни, когда велосипед стоил еще слишком дорого, было поистине эпохальным изменением. Успех рикши имели невероятный: уже в 1875 году только в Токио их насчитывалось около ста тысяч. Они могли перевозить до двух пассажиров; часто повозку тащил один рикша, но если путь предстоял долгий и утомительный, то к нему в подмогу могли прийти коллега или даже двое. Зарождающаяся культура скорости проявляется и здесь – по сравнению с обычным пешим ходом дзинрикиси разгонялись до десяти километров в час.
К концу столетия велосипед стал серьезным конкурентом дзинрикиси. Ранние модели, у которых переднее колесо было значительно больше заднего, уступили место так называемым «безопасным велосипедам». Кроме того, велосипед перестал быть чем-то наподобие игрушки для капризных снобов, желающих всем продемонстрировать свою приверженность актуальным тенденциям. Достаточно вспомнить последнего сёгуна Ёсинобу Токугаву. Он оставил государственные дела и переселился в Сидзуоку, где периодически совершал велосипедные прогулки. Об этом можно узнать из статьи местной газеты Shizuoka Taimu shinbun 1887 года, которую сопровождает выразительная иллюстрация. Сегодня она украшает роскошный ресторан, открытый в бывшей резиденции Ёсинобу. Это свидетельство, впрочем, нельзя считать безусловным, недаром мэрия Сидзуоки инициировала серьезное исследование, чтобы развеять всякие сомнения. Результаты пока неизвестны, поскольку исследование все еще продолжается.
Однако никто не оспаривает тот факт, что последний сёгун одним из первых оценил прелесть езды на велосипеде. Кто-то даже выдумал для него утешительное определение: «последний сёгун и первый велосипедист». Неясно, однако, как именно выглядело его средство передвижения. Переднее колесо большое, а заднее маленькое, как на рисунке, который, не будем забывать, может быть плодом фантазии? Или все же колеса были одинаковыми по размеру, как у «безопасных велосипедов»? В конце 80‑х годов XIX века в Японии как раз появились эти модели, более удобные в управлении. Они легко позволяли дотянуться до земли ногами, поскольку громоздкие колеса им больше не требовались, а все благодаря цепной передаче. Логично предположить, что Ёсинобу, который любил всевозможные новшества, а также любил выставлять их напоказ, немедленно обзавелся новой моделью. Верно, однако, и то, что он был неисправимым денди, и, быть может, старый велосипед – дарума – больше соответствовал его представлениям об элегантности и эксцентричности.
Наоя Сига описывает Токио конца XIX века, когда дарума уже исчез с улиц, а он сам пользовался «безопасной» моделью, чтобы ездить в школу и по любым другим делам, как самый заправский «городской велосипедист».
Автомобили тогда еще не изобрели, а электрических трамваев в Токио не было. Была конка, которая следовала от Сиодомэ в районе Сиба до Асакусы и Уэно. Также одиннадцатиместный омнибус, который называли «повозка Энтаро», – он ходил от Куданситы до Рёгоку. Но, разумеется, самым популярным транспортом была дзинрикися. А вот так называемая хакобася, крытая повозка с окнами и дверцами по бокам, была роскошью, доступной только для богатых и госслужащих, обычные люди не могли себе такого позволить. Не стоит забывать о повозках для заключенных, помню, мы называли их «воровскими».
В те времена в Японии еще не производили велосипеды, их импортировали по большей части из Соединенных Штатов, реже – из Англии. Англичане делали их на совесть, но американские – менее безопасные, грубоватые, без тормозов и крыльев над колесами – были дешевле и нравились нам больше. В Гакусюине был преподаватель французского по имени Сёдзи, очень высокий, и он все еще пользовался старомодным велосипедом. Его переднее колесо было диаметром около пяти сяку*, а заднее – диаметром меньше одного сяку. Чтобы на него залезть, нужно было поставить ногу на маленькую приступку, прикрепленную к изогнутой раме, которая соединяла колеса, а другой ногой оттолкнуться от земли. Затем, используя силу инерции, можно было взобраться на вторую приступку, а оттуда – на седло. И только после этого начинать движение, обозревая пешеходов внизу. Цепного механизма не было, один оборот переднего колеса соответствовал одному обороту педалей, потому сегодня нельзя сказать, что это был очень быстрый транспорт, но в те времена, когда все двигалось невыносимо медленно, он казался именно таким. Услышав, что профессор Сёдзи спустился на своем велосипеде по Кудансите, которая тогда была еще круче, чем сейчас, мы были впечатлены.