С синкансэна же упасть нельзя, хотя, если покопаться в хрониках, выяснится, что в 2019 году на участке Токио – Сэндай в поезде, следовавшем со скоростью 280 километров в час, одна из дверей на несколько секунд осталась полуоткрытой. Этот случай неисправности, к тому же не повлекший за собой последствий, на общем фоне, приближающемся к совершенству, и вовсе кажется ничтожным. Жаль только, что инцидент списали на оплошность команды уборщиков. Все же эти сотрудники в своих безупречных розовых комбинезонах, которые всегда безропотно, выстроившись в ряд, ожидают прибытия поезда, а потом почтительно кланяются после выполненной работы, всегда казались нам неотъемлемой составляющей того самого совершенства, тем более ценного от того, что оно «человеческое», а не технологическое.

Синкансэн. Хватит и одного взгляда на него, чтобы понять, почему с тех самых пор, как его стройный силуэт впервые пронесся у подножия Фудзи, Япония перестала быть прежней. Сделалась более уверенной в себе, более оптимистичной и даже более компактной, ведь города стали ближе. Сто миллионов пассажиров – только за первые три года существования этого поезда и девять миллиардов на сегодняшний день. Он является символом передовых технологий и в то же время синкансэн – чудо и с эстетической точки зрения, дизайнерский прорыв. Доказательство того, что функциональность и красота не противоречат друг другу, а, напротив, могут гармонировать. Даже сегодня, когда возраст поезда приближается к шестидесяти, многие не могут устоять перед соблазном сфотографировать его – таким он кажется необычным, не похожим на другие составы. На фоне синкансэна снимают селфи, фотографируют его крупным планом – на 50‑миллиметровый объектив Canon или Minolta. Главное – поймать поезд в тот момент, когда он заходит на станцию и заполняет собой кадр. Необычна и даже утонченна его цветовая гамма, с полосами синего и зеленого, а иногда и насыщенно-розового и фиолетового: это вносит оживление, не перебивая основной мягкий снежный оттенок. Нам всегда особенно нравилась передняя часть поезда – та, что у последних моделей, которые начали выпускать около двадцати лет назад. Они и сейчас – одни из самых распространенных. Аэродинамическая конструкция «носа», по сути, почти одинаковая на всех скоростных поездах, в частности из‑за того, что кабина машиниста находится в нижней части головного вагона. Но на самом деле синкансэн отличается от тех скоростных составов, к которым мы привыкли. Его «нос» исполнен более оригинально: он напоминает утиный, потому что не только вытянут, но также приплюснут и расширен. Возможно, это всего лишь оптическая иллюзия, вызванная особым рельефом поверхностей – изогнутых, как учит природа, а не строго прямых, как диктует промышленность. И когда поезд не движется, он словно бы не просто стоит, а отдыхает в ожидании нового отправления; у него такой вид, точно у Дональда Дака, который терпеливо ждет Билли, Вилли и Дилли. Ну ладно, если и не Дональд Дак, то, можно сказать, что этот «нос» немного напоминает притаившегося аллигатора, готового наброситься на добычу, но и в этом случае, как ни посмотри, речь идет скорее о неуклюжем аллигаторе, милом животном, пусть даже и хищнике, похожем на койота Уилли из мультфильмов нашего детства.

Эти причудливые формы можно, наверное, понять в контексте присущего именно японцам вкуса к сочетанию контрастных элементов, безудержного действия и задумчивой недвижимости – так воины прошлых времен между битвами искали умиротворения в церемонии чаепития. А может, нам просто нравится так думать, хотя мы и понимаем, что на самом деле конструкцию этого «носа» можно объяснить исключительно техническими причинами. Достижение желаемой скорости, которая, кстати, за годы удвоилась и сейчас доходит до 320 километров в час, никогда не было главной проблемой синкансэна. Проблемой был шум, создаваемый поездом, когда он проносился через густонаселенные районы, а ведь именно там первоначально проходила большая часть его маршрута вдоль Токайдо. Протесты были массовыми: обычных барьеров, используемых на железных дорогах и автомагистралях, оказалось недостаточно. Вибрации пантографов в местах соприкосновения с контактной линией были ощутимы и неприятны, а на определенных скоростях вызывали даже резонанс. Вся вина, по мнению экспертов в этой области, лежала на вихрях Кармана, против которых развернули упорную борьбу. В 1994 году битву удалось выиграть путем изменения формы пантографов так, чтобы минимизировать вибрационные явления. Грохот, с которым синкансэн влетает в тоннель, возникает от сжатия воздуха и образования волны давления, напоминающей по эффекту удар при преодолении звукового барьера. И вот здесь-то и вступает в игру знаменитый «нос»: в первых версиях он был удлиненным, округляясь на конце и напоминая пулю, словно бы конструкторы хотели воплотить метафору «быстрый, как пуля». Такая форма «носа» в немалой степени способствовала возникновению на выезде из туннелей звукового удара.

Изменения конструкции, произошедшие в последующие несколько десятилетий, не принесли никаких ощутимых результатов. Решить проблему удалось молодому инженеру Эйдзи Накацу. Он стал настолько популярным, что вокруг его имени даже сложились легенды, одна из которых описывает его как внимательного наблюдателя природы. Отложив в сторону математические формулы, геометрию, кинетику и все прочее, Накацу нашел решение, вдохновившись… зимородком. Он придал носу синкансэна параболически-вращательную форму, срисовав ее с клюва этой маленькой птицы: треугольное сечение со скругленными краями как на верхней, так и на нижней части, а в месте их соединения – нечто вроде сплющенного алмаза. Смена тысячелетий совпала с вводом в эксплуатацию серии 500, построенной по новым критериям, что позволило удержать шум в пределах стандартного лимита в 70 децибел, достичь потолка в 300 километров в час, что было абсолютным рекордом на тот момент, и сократить потребление энергии.

После «носа» стоит сказать и о корпусе синкансэна, чья способность принимать и выпускать пассажиров достигает скорости, которая кажется столь же впечатляющей, как и та, что он демонстрирует, несясь по рельсам. Дверей здесь мало – по одной на каждый вагон на сто с лишним мест, и они довольно узкие. Частота движения составов на самой загруженной высокоскоростной линии в мире Токио – Осака, обслуживающей двадцать три тысячи пассажиров в час в каждом направлении, крайне высока: поезд приходит каждые четыре минуты. Учитывая минимальное время для сохранения безопасной дистанции между поездами, остановка не может длиться больше двух минут. Однако же на каждой станции выходит так много людей – и все они с чемоданами, сумками, тележками, но еще больше тех, кто ожидает отправления, аккуратно выстроившись в отведенных местах на платформе за цветными линиями. Можно, конечно, предположить, что такая скорость высадки-посадки зависит от дисциплины и, следовательно, в более общем смысле, от этнокультурных характеристик, уходящих корнями в глубокое прошлое. Но в этом случае есть одна важная деталь. Чтобы попасть в японский поезд или сойти с него, пассажирам не нужно подниматься или спускаться по ступенькам: платформа находится на той же высоте, что и вагон. Ничем не отличается от того, как все устроено на станциях метро по всему миру; но в Японии этот элементарный принцип был применен и к железнодорожной сети. Людям не нужно карабкаться, поднимаясь в вагон, ведь даже две-три ступеньки могут показаться непростым испытанием для пассажиров с трудностями при передвижении или обремененных тяжелым багажом. Порог между платформой и поездом пересекается с той же легкостью, с какой герой эссе Мисимы, посвященного роману Раймона Радиге, «Бал у графа д’Оржеля» (Dorujeruhaku no butōkai) – господин с густыми, небрежно лежащими волосами, сверкающим моноклем, пиджаком не по размеру, руками, дерзко спрятанными в карманы, пройдя по всему бальному залу, подходит к зеркалу и тут же исчезает. У Мисимы, который в данном случае вдохновляется Жаном Кокто, символизм зеркала предполагает грань между жизнью и смертью. Переход в вечность. Двери синкансэна также знаменуют собой переход – пусть и не такой безвозвратный – между суетой повседневной жизни и пространством поезда, где, можно сказать, остановилось время. Ведь любой поезд погружает путешественника в это своего рода безвременье.

Возможно, чтобы придать моменту перехода элемент спокойствия и дружеского отношения со стороны железнодорожной компании, к голосовым объявлениям добавили мелодию. От «Синкансэна» до самого позднего поезда метрополитена закрытию дверей предшествует трансляция простенькой мелодии. Это не всегда одна и та же последовательность звуков; напротив, у каждой станции, вернее, у каждой уважающей себя станции, она своя. Первыми включили музыку на станции Синдзюку и Сибуя в 1989 году. С тех пор использование уникальных джинглов распространилось с необычайной скоростью. Тот, кто часто ездит поездом, может уже определить, на какой станции остановился состав по одним лишь звукам, доносящимся из динамиков, и тогда мелодия твоей остановки становится другом, своего рода лейтмотивом движения и – отчасти – жизни. Зачастую это незамысловатые композиции, созданные на синтезаторе профессиональными музыкантами. Минору Мукаия, в молодости игравший в группе под названием Casiopea, сочинил их более сотни. Не менее плодовит и Хироси Сиодзука: он даже выпустил диски со своими короткими, но яркими произведениями, красноречиво назвав эти альбомы «Железнодорожный поп» (Tetsu no pop) и «Избранное» (Eki Mero! The Best).

По сути своей написание «железнодорожной» музыки сродни созданию рекламных мелодий, где композитор ищет некую связь между музыкой и местом, где она звучит. Джингл станции Васэда, по словам его автора Минору Мукаия, рассчитан на молодую аудиторию, поскольку в Васэде находится университет, а значит, на станции много студентов. Для остановок, где город уступает место сельской местности, музыка становится спокойнее и напоминает мелодии прошлого.

В некоторых случаях подбор джингла требует более глубокого подхода. Таков пример станции Синагава. Она не только одна из главных в столице на сегодняшний день, вполне способная соперничать по количеству поездов и пассажиров с такими гигантами, как Синдзюку, Сибуя или Икебукуро, но также и самая первая, самая «старшая» из всех, и потому ей была оказана честь представлять себя мелодией «Тэцудо сёка» («Гимн железных дорог»). Это песня начала двадцатого века, своего рода поэтическое путешествие по Японии; ее учили дети, чтобы познакомиться с географией страны. «Гимн железных дорог» звучал на праздновании десятой годовщины линии Токайдо, той, что отправлялась со станции Симбаси.

Интересное происхождение у джингла станции Такаданобаба: мы знали его наизусть, потому что во время наших токийских визитов жили как раз в тех краях. Веселая мелодия явно вдохновлена заглавной темой аниме «Могучий Атом» (Tetsuwan Atomu), ставшего знаменитым по всему миру под американским названием Astro Boy. «Могучий Атом» в свою очередь представляет собой переработку манги, которая впервые появилась в журнале «Сёнэн» в 1952 году и стала вехой в истории этого литературного жанра. Ее автор, Осаму Тэдзука – местная гордость. Он родился в этом районе в 1928 году, а в семидесятые годы разместил свою студию в «Седьмом здании» (Building No. 7), которое выходит на площадь перед станцией. Тэдзука по праву считается отцом манги: именно он вдохнул новую жизнь в комикс-повествование и не только создал модель космических войн, которая получила массовое развитие, особенно в телевизионной анимации, но и сумел выстроить сложные сюжетные линии, дополнив их «саспенсом». Его метод можно описать как баланс между гротескным и трагичным, между приключением, романтикой и патетикой. Главная заслуга Тэдзуки в том, что он преодолел статичность в изображении персонажей и приравнял художника манги к кинорежиссеру.

В 1998 году подземный переход под железнодорожными путями на станции Такаданобаба был украшен ярчайшими настенными росписями, которые после реконструкции 2005 года перенесли на соседнюю стену. Внимательный зритель найдет здесь главных персонажей манги Тэдзуки – от «Феникса» (Hi no Tori) и «Принцессы Сапфир» (Safaya) до «Блек Джека» и, конечно, отсылки к подвигам Атома – Астро Боя, мальчика-робота, вечно сражающегося со злом с помощью своих исключительных способностей и устройств, которые превращают его ноги в ракеты, а руки – в пулеметы. Атом – механический мальчик из будущего, полного опасностей и неопределенности, и потому Тэдзука «назначил» его дату рождения на невероятно далекий в те годы двадцать первый век. Только вот время несется так быстро, что уже и дата рождения Атома осталась далеко позади – 7 апреля 2003 года. Чтобы отпраздновать это событие – рождение Атома – члены Ассоциации торговцев Западной Такаданобабы решили создать джингл, взятый из темы аниме, автором которой является Тацуо Такаи. Он должен был оповещать о закрытии дверей поездов всего пару месяцев, но так понравился пассажирам, что компания JR согласилась оставить его на неопределенный срок.

Музыку также используют для предупреждения о приближении поезда на железнодорожных переездах. Эта система заменила собой паровозный гудок, который сочли слишком громким и навязчивым. И в самом деле, несмотря на непрерывное движение поездов, нынче редко когда услышишь звук гудка в Токио. А жаль. Потому что гудок – это, в некотором смысле, способ самовыражения поезда, установления его связи с сообществом. То жалобный порой, то даже зловещий, он всегда напоминает о реальности и всегда будто бы приветствует тебя. Когда гудок раздается в ночи и доносится из далей, что кажутся беспредельными, он наполняется теми смыслами, какие днем ему попросту недоступны. Он нежно, будто бы исподволь, но потом все настойчивее проникает не только в сны, но и в само сознание спящего и становится – или, по крайней мере, может стать – приглашением помечтать, освободиться от тревог. Именно это переживают и пиранделловский Беллука*, которому ночной гудок, кажется, дарит надежду, пробуждая утраченную волю к жизни, и, с соответствующими вариациями, безымянный юноша из короткого рассказа Харуки Мураками 1995 года «О ночном гудке, или Об эффективности рассказа» (Yonaka no kiteki ni tsuite, arui wa monogatari no kōyō), включенного в сборник «Ночная паукообразная обезьяна» (Yoru no kumozaru). Это короткий диалог между главным героем и его девушкой. Она спрашивает: «Как сильно ты меня любишь?» – и он, подумав, отвечает: «Так сильно, как я люблю гудок поезда в ночи». И затем он рассказал ей о той ночи, когда он недвижимо лежал в темноте, объятый тревожной тишиной, в которой не было слышно даже хода часов. Ему казалось, будто он находится в незнакомом, бесконечно далеком, покинутом и забытом всеми месте, словно «запертый в ящике из тяжелого металла, погруженном на морскую глубину». И вот тогда, когда отчаяние уже завладело им, он уловил слабый и глухой, но все же различимый внезапный гудок поезда. И тогда сердце словно бы забилось вновь, стрелки часов пришли в движение, а тяжелый железный ящик всплыл на поверхность волн. И все благодаря робкому гудку поезда. «Я люблю тебя так же, как я люблю тот гудок». Вот такое признание в любви, произнесенное юношей в конце рассказа.