Если вы спросите, в чем же величайшее достоинство японских железных дорог или что, к примеру, более всего отличает их от многих и многих других, то мы ответим просто и коротко: пунктуальность.

Но можно пойти и дальше этого банального преимущества, которое, впрочем, вызывает тревогу у тех, кто приезжает из стран, где поезда ходили по расписанию когда-то в незапамятные времена. И тогда ответ будет другим, неожиданным и свободным от любых политических и культурных предрассудков: лучшее в японских поездах – это сиденья, которые можно поворачивать как хочешь, создавая своеобразные крохотные «салоны» для пассажиров, желающих пообщаться, или же, напротив, закрытые секции, что гарантирует спокойствие и уединение. Кроме того, разумеется, тот, кто плохо переносит вибрации и покачивания, всегда может сесть по ходу движения вагона. И, что особенно важно, каждый пассажир вправе выбрать способ любования пейзажем за окном, ибо это – более всего прочего – влияет на восприятие путешествия. Потому что, как легко и пронзительно написала Вивиан Ламарк, если сидишь против хода, видишь жизнь, что ускользает прочь, но по ходу движения видишь ту, что идет навстречу. В зависимости от угла зрения, путешествие проходит под знаком воспоминания или же надежды, становится бегством или погоней, долгим погружением в прошлое или взглядом – пусть и мимолетным – в будущее. Изначальная особенность всех поездов, столь простая и столь сложная, – преобразовывать статичный пейзаж за окном в подвижную картинку, а движение, что по праву принадлежит пассажиру в бегущем вагоне, – в кажущуюся статичность. Эта путаница между динамикой и покоем в немалой степени способствует изменению самого восприятия времени, создает то, что Мишель Фуко определяет как гетеротопии – пространства подвешенности, где время и жизнь замирают, где сознание и бессознательное получают возможность соприкоснуться.

Масаё Коикэ, поэтесса, высоко ценимая и специалистами, и широкой публикой, так интерпретирует это искажение:

Пока поезд движется, мы не можем ничего поделать, даже если бы и захотели сойти, это было бы не так-то просто. Как бы мы ни суетились, мы все равно окажемся на следующей станции. Время, что тянется от одной станции до другой, по достижении пункта назначения исчезает. Это время, которое не пускает корней ни в одной части нашего бытия и о котором нельзя сказать ничего, кроме того, что это – таинственный промежуток.

Другие поэты называли такое время, не пускающее корней, параллельной, или «заместительной жизнью». И в этой параллельной жизни Коикэ предлагает читать стихи. Идея настолько прекрасная, что она захотела дать своему сборнику название «Стихи для чтения в пригородном поезде» (Tsūkin densha de yomu shishū).

Параллельной жизнью является и та, что проводит в поезде бродяга, похожий на того, из романов Стейнбека. Для таких неприкаянных движение было будто бы навязано судьбой, и люди запрыгивали в товарные вагоны, позволяя себя везти куда угодно, словно поезд был дрейфующей лодкой. В Японии бродяжничество имеет куда более давние корни, чем в Америке. Вспомнить хотя бы странствующих поэтов, монахов, ронинов, становившихся бандитами или наемными убийцами. Скитальчество составило глубоко укоренившийся миф в культуре и литературе, превратилось в конечном итоге в способ осмысления жизни, задолго до того, как был изобретен поезд. Скорее уж скорый состав прошелся по нему и едва не убил, потому что железная дорога всегда сопровождается идеей пунктуальности и точности. В Японии тот, кто садится в поезд, знает, куда он едет. Просто не может не знать. И конечно, он в курсе – до минуты – о времени прибытия.

Многие годы свидетелем и вестником той пунктуальности и точности было железнодорожное расписание. Нет, речь не о нынешней электронной информационной системе, дающей, безусловно, полезные и надежные, но фрагментарные ответы на конкретные вопросы. Прежнее расписание воспринимали как попутчика – скромного и непритязательного, так что его можно было сунуть в карман или в сумку, если, к примеру, пассажир предпочитал ненавязчивого и немногословного спутника, но весьма содержательного, способного рассказать едва ли не обо всем на свете. В обоих случаях расписание было объектом «страстного» чтения.

У железнодорожных расписаний тоже есть свои преданные читатели, и число таких читателей, к коим принадлежу и я, вовсе не малое.

Таково начало книги Сюндзо Мияваки «Двадцать тысяч километров железнодорожного расписания» (Jikokuhyō nimankiro), которая в 1978 году получила премию за документальную литературу. Это одновременно смешное и трогательное повествование о путешествиях, в которых железнодорожное расписание становится евангелием, дарующим неоспоримые истины. А если есть евангелие, то должна быть и религия. И это – «кандзё», адепты которой называются «тэцу», то есть поклонники поездов. «Кандзё» в переводе означает нечто вроде «идеального путешествия» и, как правило, заключается в том, чтобы проехать по всем существующим в Японии железнодорожным веткам. Впрочем, есть и упрощенная версия этого подвига, ограниченная линиями железных дорог JR (JNR до разделения по операционным секторам и приватизации, произошедшей в 1987 году). Сегодня вся сеть превышает 27 тысяч километров, но сложность совершения «кандзё» обусловлена не столько протяженностью полотна, сколько тем, что существует огромное количество второстепенных линий – небольших и совсем крохотных. Более того, в такой стране, как Япония, находящейся в непрерывном развитии, одни линии закрываются, а другие появляются – притом с невероятной скоростью. И нельзя упустить ни одной из них – иначе цель не будет достигнута! Впервые же, как гласят священные тексты, все пути покорил в 1959 году студент Мунэтака Гото. Видимо, ему помогло то обстоятельство, что в течение нескольких месяцев в сети JNR не проводилось никаких работ по расширению.

Мияваки, в свою очередь, совершил «кандзё» в 1977 году, за год до публикации своей «дорожной» книги. Так что первым он точно не был. Если хорошенько присмотреться, в его рассуждениях можно найти даже еретические отклонения, по крайней мере, в тех местах, где его мысль доходит до парадоксальных заключений. Для истинных энтузиастов чтение расписания – не только полезное занятие. Это настоящее удовольствие. Это эмоциональный поток, который уносит их в удивительные путешествия. И для этого им не нужно садиться в поезд; достаточно взять в руки этот «священный» список чисел и иероглифов. Каждый месяц они спешат приобрести новое издание с тем же трепетным чувством ожидания, с каким иной читатель покорно выдерживает холодные ночные дежурства у магазина, лишь бы первым заполучить новинку любимого автора.

Много лет Мияваки колесил по всей Японии, преодолев 266 национальных линий. Подобно святому Петру, порой он даже сомневался, достигнет ли желанной цели в двадцать тысяч километров. В своих странствиях он проверял эффективность и пунктуальность японских железных дорог. Что же до исключений, которые, конечно, случались, он научился мириться с ними и не поддавался унынию, обнаружив, что расписания, хоть и содержат невероятный объем информации, все же не лишены упущений и неточностей. Так, описывая ночное путешествие от токийской станции Уэно до Тоямы в поисках второстепенных железнодорожных путей, расположенных в окрестностях того города, он, к примеру, рассказывает, как не спал, поджидая каждый поезд и с удовлетворением убеждаясь, что тот идет по расписанию.

Однако же Мияваки столкнулся с непредвиденными препятствиями, добираясь до линии длиной всего в 20,7 километра, ведущей в Камиоку – место, известное японцам тем, что когда-то там находились свинцовые и цинковые рудники с соответствующими заводами по переработке, что стало причиной тяжелой формы экологического отравления местных жителей, известной как итай-итай бё (болезнь итай-итай). И если до Камиоки ему трудно было добраться из‑за того, что не разобрался в железнодорожных указателях и знаках, то возвращение оказалось еще тяжелее для такого ценителя поездов и точности, как Мияваки.

Туда поезд идет напрямую от Тоямы до Камиоки, но обратно он заканчивает движение на полпути, в Инотани. Не беда, ведь есть удобная пересадка на Тояму в 6:58. И вот в Инотани поезд остановился, дверь открылась, но не успел я сойти, как уже другие пассажиры принялись торопливо заходить в вагон. Предполагалось, что в 7:00 поезд вернется в Камиоку. Но тогда к чему такая спешка? Возможно, они думали уехать в Тояму. Номер поезда, идущего из Камиоки, – 622D; того же, что отправляется в Тояму, – 843D, а значит, это два разных состава, если только один и тот же поезд не является одновременно и другим. Нечто подобное я наблюдал ранее с поездом Норикура-7. Тогда был праздничный день, а значит, могли пустить дополнительные вагоны, следующие до Тоямы. Полный сомнений, я вышел на платформу и сверился с табличкой у двери, указывающей направление. На ней написано «Тояма – Камиока».

Вот, значит, как.

Ровно в 6:58, с идеальной точностью, раздался свисток, возвещавший об отправлении. Он показался мне каким-то слабым, неубедительным, но все же я сел и стал ждать, когда поезд тронется. Однако он стоял и стоял. Я снова вышел и огляделся. Четырехвагонный дизель, извергая тонкую струйку дыма, медленно и плавно заходил за станцией в туннель по направлению к Тояме. Откуда он взялся? Спустя две минуты, в 7:00, тот дерзкий поезд с надписью «Тояма – Камиока» тронулся в противоположном направлении, к Камиоке, оставив меня одного на платформе, где не было ни единой души. Даже контролер, стоявший рядом с выходом, взглянул на меня с недоумением и скрылся в зале ожидания.

Своего рода евангелием для ценителей железнодорожного расписания является и «Точки и линии» (Ten to sen), самый знаменитый роман Сэйтё Мацумото, публиковавшийся по частям с февраля 1957 года. Роман, вошедший в историю японского детектива, сосредоточен на железнодорожном расписании – сети точек и линий. В зависимости от намерений того, кто их изучает, эти геометрические фигуры становятся либо пособниками мрачного преступления, либо его разоблачителями. Сегодня этот роман словно бы погружает в прошлое: возвращает к рок-н-роллу, фильмам, утвердившим успех Акиры Куросавы, переносит в те годы, когда бумажное расписание было обязательным – любимым – спутником всех, для кого поезд служил основным средством передвижения. Одно лишь умение читать его, интерпретируя цифры и знаки, знание его уловок и маленьких секретов вселяло уверенность, если не сказать чувство превосходства, по отношению к тем, кто, казалось, беспомощно тонул в этом океане цифр и знаков.

Прошлое в этом романе выглядывает, можно сказать, из каждой строчки. Даже расписание поездов здесь предполагает немыслимые сегодня сроки в пути. Поезд, вокруг которого разворачивается история, – токкю́, сверхскоростной экспресс, гордость государственных железных дорог в те времена и потому особенно дорогой. Как и принято в Японии, он носит романтическое название – «Асакадзэ», или «Утренний ветер». Состав отправляется из Токио – и для расследования это будет исключительно важно – в 18:30. В Киото он прибывает в 1:24 ночи, а затем в Хакату, на Кюсю, в 11:55. Сегодня же синкансэн «Нодзоми», самый быстрый поезд, отправляясь из Токио в 18:09, оказывается в Киото через два часа, а не через семь. В Хакату же – в 23:06. Всего пять часов пути вместо более чем семнадцати.

Внутри романа есть небольшой рассказ, чьим вымышленным автором является женщина, прикованная к постели тяжелой болезнью, – Рёко Ясуда, жена главного подозреваемого в преступлении, замаскированном под двойное любовное самоубийство. Рассказ, о котором узнает Михара, полицейский, ведущий расследование, – можно сказать, являет собой настоящий гимн железнодорожному расписанию. Вплетенный в повествование будто бы случайно, ненароком, на самом деле он дает ключевые указания для разгадки тайны. Все как в лучших детективных романах. В своем рассказе Рёко делится тем, как изменилась ее жизнь из‑за болезни, как осталось позади привычное существование. И когда однажды ее супруг забыл на прикроватной тумбочке железнодорожное расписание, она, уставшая уже читать романы, начинает листать его и быстро увлекается, представляя себе пейзажи каждого из упомянутых мест:

В расписании поездов даны названия всех станций Японии, и, пока я читаю их одно за другим, все станции проходят у меня перед глазами.

Чтобы не умереть от скуки, Рёко смотрит на часы и пролистывает расписание в поисках станций, на которых точно в этот момент останавливается поезд. И вот она видит, что в такой-то час на станцию Сэкия линии Этиго прибывает поезд № 122, а вот сейчас пассажиры сходят с поезда № 139 на станции Акунэ линии Кагосима; в Хидамияту прибывает 815‑й; потом и в Фудзиу на линии Санъё, Иида, Кусано, О́дзи…

Я лежу в постели и смотрю на свои тонкие пальцы, а по всей стране бегут поезда и одновременно останавливаются на разных станциях. Самые различные люди, шагая по своему жизненному пути, входят в вагоны и выходят из вагонов. А поезда идут во всех направлениях и иногда встречаются на какой-нибудь станции. И я уже знаю, где и когда они встретятся.

И наконец, вывод:

Одинокая, зыбкая, как во сне, радость. Расписание поездов, страницы, испещренные бесконечными цифрами… Сейчас это мое самое любимое чтение*.

Именно местные линии сильнее всего будоражат воображение Рёко Ясуды. И, вероятно, речь идет об участках, управляемых частными компаниями, которые соединяют небольшие провинциальные городки или даже затерянные в глуши деревушки со станциями, выходящими не на классическую вокзальную площадь, окруженную современными зданиями, увешанными неоновыми вывесками, а на дороги в окружении рисовых полей. Эти линии медленно исчезали, их удаляли с карты, как удаляют сухие ветки на дереве. Сегодня большинство местных поездов либо останавливаются на всех станциях – и это какукэки тэйся, либо пропускают лишь некоторые и потому не без преувеличения именуются скорыми – кайсоку, обслуживая бескрайние пригороды больших городов. Однако же это составы, которые лишь с натяжкой заслуживают права называться поездами. Безусловно, протяженность их маршрутов насчитывает порой многие часы и километры, и, разумеется, у них есть расписание, которое соблюдается минута в минуту, но на деле они являются не более чем осколками метрополитена, которые, вопреки Ньютону, избежали силы притяжения, исходящей из центра города, и внутренности их скрывают свою истинную природу: сиденья в таких составах расположены вдоль стен, и никаких тебе поворотных кресел, зато в центре предусмотрено место для тех, кому суждено стоять, добираясь до дома или на работу.

Это «стоячее» пространство редко, а то и никогда не остается пустым, и тот, кто сидит, вряд ли с наслаждением станет предаваться своим мыслям, чтению или беседе с соседом: все, что ему причитается на этом месте, – смутное чувство вины за привилегированное положение, которое он занял; и он робко опускает взгляд, чтобы не встретиться глазами с теми, кто, стоя, всматривается в ряды сидящих, пытаясь разглядеть пассажира, который, кажется, готовится сойти на следующей остановке.

Эти поезда, если смотреть на них снаружи, вызывают в воображении романтические и, по сути, вневременные образы, подобные тому, который рисует, хотя и в ином контексте, поэтесса Мисэй Акэгата в «Tōhoku honsen», «Линии Тохоку»: «Внутри цветного негатива памяти, где небо уже почти фиолетово, мчится железный поезд, сгибая тонкие, хрупкие осенние травы». Или же образы поездов отсылают к драматичным сценам переполненных пригородов, окружающих Токио, столь похожих друг на друга, что единственное их отличие – каждый раз по-разному падающий луч света на сверкающие стеклянные небоскребы и на крыши одноэтажных домиков с крохотным садом площадью в два квадратных метра или даже меньше, на эти крыши причудливых форм и цветов, но все же чаще всего – голубых, будто люди и в самом деле верят, что крыша и небо – это зеркальное отражение друг друга. В этом пространстве, в этом бьющемся сердце Японии, будто бы слышится ритм стихотворения «Ткачиха» (Orihime) Годзо Ёсимасу, одного из выдающихся современных поэтов.

День уже клонился к закату, отхлестанный осенним дождем – несомненно, предвестником тайфуна; как и было возвещено голосом гор, я сел в поезд линии Тюо, но другой я сопротивлялся, давил на тормоз, тряс вагон.

Маленькая черная тень. Листовка «Против закрытия шахты в Юбан», которую мне вручили десять часов назад у выхода из метро, два шахтера, качающихся по обе стороны от двери. Так вот что это: их большие тела, впечатанные в сетчатку.

Поезд, на который он сел, направлялся в Омэ. Годзо Ёсимасу рассказывает, что сошел на маленькой станции Исигамимаэ, «остановке у подножия темной горы», там, где большой город уступает место горам Национального парка Титибу-Тама-Кай. Сидя на одной из скамеек на станции, поэт вспоминает случай, произошедший на той самой линии в начале пятидесятых годов. Он тогда еще был ребенком и наблюдал, как старательно взрослые соблюдали повышенные меры безопасности, принятые в послевоенной эйфории на железной дороге, впрочем, как и во всех других сферах жизни страны. Политический климат на фоне американской оккупации и – особенно – профсоюзной борьбы и холодной войны был чрезвычайно напряженным. Так что столкновения и крушения поездов стали не только частым явлением, но и вписывались в открытый конфликт между властью и оппозицией, вдохновляемой коммунистами. Инциденту в Омэ предшествовали события, которые также находят отражение в поэзии Ёсимасу. Все три случились летом 1949 года и вошли в историю как kokutetsu sandai misuterī jiken, «три значительных загадочных происшествия на государственных железных дорогах»: 6 июля был обнаружен труп президента Государственных железных дорог Симоямы Саданори; 15 июля состав без машиниста сам пришел в движение и сошел с рельсов на станции Митака линии Тюо, в результате чего погибли шесть человек и двадцать были ранены; 17 августа еще один поезд сошел с рельсов в Канаегаве на линии Тохоку Хонсэн, что привело к гибели трех человек.

За теми событиями последовала «охота на ведьм», то есть на предполагаемых коммунистических агитаторов. Эти гонения достигли кульминации в виде многочисленных суровых приговоров. Однако за ними последовали споры о законности судебных процессов и, наконец, спустя много лет, во многом благодаря настойчивым требованиям о пересмотре дел со стороны интеллектуального сообщества, были реабилитированы почти все, кто прежде был осужден.

Когда Сэйтё Мацумото писал детективный роман «Точки и линии», атмосфера в стране была уже не такой накаленной, как в начале пятидесятых. Поезда перестали быть ареной политического противостояния, превратившись в один из символов возрождения страны. Именно в ту пору случилось знаковое событие в истории японских железных дорог, ставшее вехой и в истории самой нации, а также во многом определившее то, как японцы оценивают себя со стороны и какой они видят свою роль на мировой сцене. Этим грандиозным событием стало завершение электрификации линии Токайдо от Токио до Кобе. И хотя то был еще не тот взрыв национальной гордости, какой случится в октябре 1964 года во время открытия линии Синкансэн – первой в мире высокоскоростной магистрали – но сходство между этими двумя событиями очевидно. Развитие железнодорожного транспорта в 1956 году знаменовало конец послевоенного чрезвычайного положения и успех ускоренного восстановления, который словно бы изгнал призраков поражения – как реальных, так и воображаемых. С этого момента для страны начинается новый период: не только выход из нищеты, но и вступление в эпоху благосостояния и потребления; не только тихое возвращение в круг развитых стран, но и завоевание технологического первенства.

Именно поэтому в финале «Точек и линий» Мацумото, возможно, сам того не желая, будто бы предает себя самого и всех любителей поездов. Он становится выразителем современности – той самой, которая, едва успев провозгласить железные дороги своим знаменем, уже выбирает иные пути, новые способы путешествий, новое будущее. В конце концов, «Точки и линии» стремится быть правдоподобным и реалистичным, о чем свидетельствует и выбор сюжетного хода – сговор между продажными управленцами и коррумпированными государственными чиновниками. Подобное было источником многочисленных скандалов в тот период. И совсем неудивительно, что для раскрытия преступления и поимки убийцы (или убийц) полиции необходимо было свериться также и с расписанием самолетов – а их тогда не столь часто выбирали для перемещений внутри страны. Как бы то ни было, главный элемент остается неизменным и очевидным: пунктуальность поездов – вот экономический и идеологический столп Японии, той Японии, что оставила своих самураев и гейш в прошлом. Фиксация на железнодорожном расписании возводит чисто полицейский роман, без каких-либо особых амбиций, в ранг иконы современной Японии.