9 июля, 2025 https://p-balaev.livejournal.com/2025/07/09/

Вы сделали вывод из названия главы, что это наши не успевали? Если так, то поспешили…

А какие они скользкие! И это не про самолеты я, разумеется, а про некоторых представителей отряда млекопитающих. 5 июля 2025 года прошел 19-й съезд КПРФ, партии, которую некоторые шутники назвали Коммерческой Партией Российской Федерации. Назвали метко, название прижилось, да так прижилось, что на своем 19-м съезде эти коммунизды прибавили к названию своей организации еще и ПП, теперь она не просто КПРФ, но еще и ППКПРФ. ПП — это политическая партия. Это, наверно, чтобы не путали их с коммерческой партией, они не коммерческая, а политическая. Единственно, не понятно, эти коммунизды действительно такие тупые или они так сами над своей организацией стебутся.

Но бог с их названием, а вот что по-настоящему забавное случилось на этом съезде:

«Большой общественный резонанс вызвала резолюция „О восстановлении полноты исторической справедливости в отношении Иосифа Виссарионовича Сталина“, принятая съездом по инициативе Г. А. Зюганова. В ней осуждаются решения XX и XXII съездов КПСС, касающиеся И. В. Сталина, доклад Хрущева о культе личности Сталине признан ошибочным, предвзятым, искажающем правду о государственной и партийной деятельности Сталина, в докладе Хрущёва содержатся подтасованные факты и лживые обвинения в адрес Генералиссимуса Победы.

Одобрил резолюцию известный историк Евгений Спицын — он рад, что поучаствовал в её подготовке.»

Это я из сайта КПРФ, из их информационного сообщения о работе съезда взял. Такое впечатление, что эти коммунизды что-то почувствовали. Кажется, они поняли, что еще немного и их начнут бить. Будут ловить на улицах и бить. И не жандармы, а простые граждане. За всё, что они натворили, прикрываясь званием коммуниста, их уже давно пора ловить и бить. Даже непонятно, почему до сих пор так не происходит. Наверно, потому, что русские долго запрягают.

Господа коммунизды, вот вы в 2025 году приняли резолюцию по докладу Хрущева. Ну, хорошо. Ладно. А теперь вопрос: тогда получается, что до 2025 года КПРФ считала доклад Хрущева не ошибочным, не предвзятым, не искажающим правду? Вы осознаете, как вы сами себя спалили?

Но ведь дорогой Никита Сергеевич не просто доклад прочитал на съезде, по этому же докладу, на его идейной и фактологической основе были приняты конкретные решения, которые тоже Никита Сергеевич озвучил. Эти решения были приняты как решения съезда, да они и были известны, как решения 20-го съезда, даже уже следующий дорогой, Леонид Ильич, на 24-м съезде КПСС заявил, что китайцы заставляют его отказаться от этих решений, но он никогда от них не откажется. И ни один съезд не отменил эти решения. Как и решения, например, 10-го съезда РКП(б) о запрете фракционной деятельности. В 1957 году это решение даже за уши притянули к так называемой «антипартийной группе», им именно фракционную деятельность предъявили.

И вот в 2025 году коммунизды признали доклад Хрущева клеветой, а решения 20-го съезда почему не отменили? В резолюции КПРФ нет ни слова об их отмене. Это даже не хохма, это нечто совершенно непотребное. Первым опомнился историк Евгений Юрьевич Спицын, который непосредственно участвовал в составлении резолюции по докладу Хрущева. Наверно, первый протрезвел. Наверно, остальные в «Снегирях» очень здорово праздновали свой съезд, и саму резолюцию не совсем трезвыми писали. И похоже, что Спицын протрезвел на следующий день, но с похмелья очень плохо соображал, поэтому в ДЗЕНе в своем блоге 6 июля поспешил сообщить:

«Вчера по инициативе Г. А. Зюганова на съезде КПРФ была принята историческая резолюция с осуждением всех решений XX и XXII съездов КПСС касательно фигуры И. В. Сталина. Рад, что как историк тоже поучаствовал в подготовке данного решения. К сожалению съезд не мог отменить решения съездов КПСС, так КПРФ юридически является правопреемницей КП РСФСР, а не КПСС.»

Кажется, не только руки дрожали с похмелья у этого историка, но и весь ливер трясло. Некоторые мои читатели могут меня сколько угодно обвинять в излишней грубости и импульсивности, но я не знаю, честное слово — не знаю, как писать об этом без эпитетов. Впрочем, это даже весело. Оказывается, КПРФ не имеет никакого отношения к КПСС. Оно, это гэ, правопреемница КП РСФСР!

Евгений Юрьевич! Ты — молодец! Ты всю контору спалил! КП РСФСР создана при горячей поддержке Михаила Сергеевича Горбачева, да и ее создание было шагом к намеренному развалу Союза. Вот чья КПРФ преемница!

Но Спицыну, конечно, нужно было холодненького рассольчика попить перед тем. Как придумывать оправдание насчет решений 20-го съезда, потому что сам Зюганов неоднократно заявлял, что КПРФ преемница не только КПСС, но даже и РСДРП(б). Насчет того же, почему они никогда не пойдут на отмену решений 20-го съезда — всё очень просто, всего лишь нужно знать, какие решения были этим съездом приняты, их Хрущев в конце своего доклада озвучил:

«Во-первых, по-большевистски осудить и искоренить как чуждый духу марксизма-ленинизма и несовместимый с принципами партийного руководства и нормами партийной жизни культ личности, вести беспощадную борьбу против всех и всяческих попыток возродить его в той или иной форме.

Восстановить и последовательно проводить во всей нашей идеологической работе важнейшие положения учения марксизма-ленинизма о народе, как творце истории, создателе всех материальных и духовных богатств человечества, о решающей роли марксистской партии в революционной борьбе за преобразование общества, за победу коммунизма.

В связи с этим нам предстоит провести большую работу над тем, чтобы с позиций марксизма-ленинизма критически рассмотреть и поправить получившие широкое хождение ошибочные взгляды, связанные с культом личности, в области исторической, философской, экономической и других наук, а также в области литературы и искусства. В частности, необходимо в ближайшее время провести работу по созданию полноценного, составленного с научной объективностью марксистского учебника по истории нашей партии, учебников по истории советского государства, книг по истории гражданской войны и Великой Отечественной войны.

Во-вторых, последовательно и настойчиво продолжать проводимую в последние годы Центральным Комитетом партии работу по строжайшему соблюдению во всех партийных организациях, сверху донизу, ленинских принципов партийного руководства и прежде всего высшего принципа — коллективности руководства, по соблюдению норм партийной жизни, закрепленных Уставом нашей партии, по развертыванию критики и самокритики.

В-третьих, полностью восстановить ленинские принципы советского социалистического демократизма, выраженные в Конституции Советского Союза, вести борьбу против произвола лиц, злоупотребляющих властью. Необходимо до конца исправить нарушения революционной социалистической законности, которые накопились за длительный период в результате отрицательных последствий культа личности.»

Нас сейчас особенно выделенный фрагмент интересует. Давайте представим, что шайка Зюганова решила идти против Хрущева до конца и отменила это решение:

«В связи с этим нам предстоит провести большую работу над тем, чтобы с позиций марксизма-ленинизма критически рассмотреть и поправить получившие широкое хождение ошибочные взгляды, связанные с культом личности, в области исторической, философской, экономической и других наук, а также в области литературы и искусства. В частности, необходимо в ближайшее время провести работу по созданию полноценного, составленного с научной объективностью марксистского учебника по истории нашей партии, учебников по истории советского государства, книг по истории гражданской войны и Великой Отечественной войны.»

Мы здесь не будет про идеологию, философию и экономику, у нас же книга про авиацию в ВОВ. Так вот, если отменить решения 20-го съезда, признать, что они основаны на клеветническом докладе Хрущева и, основываясь на идеологических посылах этого доклада были написаны книги по истории Великой Отечественной войны… Т. е., начиная с 1956 года всё, что сочинялось по истории ВОВ — основано на Хрущевской клевете. Вся советская военная историография — ревизионистская, клеветническая. Вся советская военная беллетристика о ВОВ — ревизионистская, клеветническая. Конечно, исключения всегда бывают, но они только подтверждают правило. Во всяком случае, всё что вышло из-под пера самых именитых историков и писателей-беллетристов, то, что награждалось премиями, т. е. 100-процентно было под надзором и контролем идеологического отдела ЦК КПСС, именно за этот пункт решения 20-го съезда и ответственного — ревизионизм и клевета.

Любимейший телесериал советского народа «Вечный зов», за который режиссеры Усков и Краснопольский, автор романа Иванов получили Государственные премии — клевета. Там почти всё — клевета, особенно на колхозы. Там голодающие колхозники, у которых Полипов, секретарь райкома, выгребает последнее зерно, чтобы перевыполнить план госпоставок и на этом сделать себе карьеру. При этом Постановлением ЦК и Совнаркома в те годы было категорически запрещено брать у колхозов зерна больше плановых размеров. Категорически. А у этих лауреатов секретарь райкома делает карьеру на преступном нарушении Закона.

И самое подлое — талантливо. Весь советский народ, то поколение, которое не было прямым свидетелем коллективизации, верил этому.

А по нашей теме — «В бой идут одни старики»:

Серебряная медаль им. А. Довженко «За произведения на героико-патриотическую тему» (1974);

Первая премия по художественным фильмам на VII ВКФ 1974 г. в Баку;

Первая премия за лучшую мужскую роль Леониду Быкову на VII ВКФ 1974 г. в Баку;

Специальный приз жюри МКФ в Карловых Варах-74. «Хрустальная ваза» — специальный приз и Премия Центрального Комитета Союза чехословацко-советской дружбы на XIX МКФ в Карловых Варах (ЧССР, 1974)

Главная премия МКФ «Фильмы за свободу» в Сопоте-74 (Югославия).

Статуэтка «Свобода» — Главная премия III МКФ фильмов о свободе и революции в Сопоте (Польша, 1974)

Государственная премия Украинской ССР имени Тараса Шевченко (1977, удостоен Леонид Быков за фильмы «В бой идут одни „старики“» и «Аты-баты, шли солдаты…»).

Любимейший фильм и в СССР, и поныне. Да что там! Эталон патриотического фильма! Не преувеличиваю нисколько. Точнее, считается эталоном.

Но я напоминаю — решения 20-го съезда. «И там не одна эскадрилья, там дивизия легла.»

Каков результат? А мы, русские, стали неполноценной нацией. Мы превратились в нацию идиотов. Да, можно, оказывается, весь народ превратить в идиотов. Это же мы с вами верим, что в 1941-м году немцы уничтожили всю кадровую РККА, в 42-м еще раз всю уничтожили, но, как выражается один из нынешних столпов российской исторической науки, мы с них «стружку снимали», поэтому неся несравнимо более высокие потери по сравнению с немцами первые два года войны, наши бойцы и командиры научились воевать и к 1943 году немцев в воинском мастерстве превзошли. Залы собирает этот… столп!

Я не буду здесь фото зала показывать. Вдруг вы на том фото себя увидите?! Полный зал идиотов, не понимающих, что если бы немцы так лупили наших, то к 1943 году в РККА уже сплошь необстрелянный молодняк остался бы. Если ваша армия несет большие потери, чем противник, да еще и при сопоставимой численности, то боеспособность ваших войск будет падать и падать. Но в 1941-и вообще вся кадровая РККА была уничтожена!

Конечно, про идиотов я переборщил. Это всего лишь — раздражение из-за того, что мы позволяем себя нагло обманывать всяким проходимцам, верим тем, кто нам кажется авторитетным. А сколько этих авторитетов, выполнявших решения 20-го съезда, согласно которым Сталин преступно не подготовил страну к войне и поэтому нам пришлось драпать до Москвы и Сталинграда?! Пока воевать не научились. Уже даже в архивах откопаны самые что ни на есть настоящие документы, в которых Сталин призывал у немцев воевать учиться. А Тимошенко с Жуковым Директивой № 1 приказывают авиацию фронтов перед рассветом 22-го июня рассредоточить по полевым аэродромам.

А составители пособия ДСП из Военно-Воздушной Академии приводят в своем пособии эту Директиву, как самую настоящую и здесь же, на соседней странице, пишут, что всего 6% наших летчиков были подготовлены к ночным полетам. Может, действительно, правы немецкие асы, оставившие мемуары, в которых они описывают русских как тупых идиотов, запуганных комиссарами?..

* * *

И тут же, как только я выложил в блоге кусок про Директиву № 1, комментарий. Я даже фамилию его написавшего приведу и ссылку на его страницу в ВК дам, чтобы вы не подумали, что это я сам сочиняю — Александр Панин https://vk.com/id656180459. Правда, поверить в то, что такое мог написать человек не находящийся под медицинским наблюдением, не с ограничением дееспособности, трудно. Почти невозможно поверить в эту тупость, вот что он написал мне:

«„…пишут, что всего 6% наших летчиков были подготовлены к ночным полетам…“, у вас есть другие цифры? Интересно бы ознакомиться, можете их привести, с указанием источника, пожалуйста.»

Я его в порыве раздражения назвал шимпанзе. Поспешил. Ослом — правильней было бы. Шимпанзе — примат, все-таки.

Смысл написанного мною в том, что либо Директива № 1, которой приказано нашей авиации фронтов ночью, перед рассветом 22 июня 1941 года, со стационарных аэродромов перелететь на полевые, фальшивка, потому что всего 6% экипажей ВВС РККА были подготовлены к ночным полетам, либо, что еще хуже, ни Жуков, ни Тимошенко, ни Ватутин, как следует из сказки об авторе этой Директивы, ни сам Сталин не имели никакого представления об авиации РККА. Не могла наша авиация ночью лететь на полевые аэродромы, никак не могла, почти все самолеты потерпели бы катастрофы, если бы летчики стали выполнять этот приказ. Но они не стали бы, конечно, они поняли бы, что правит страной дебил, командуют армией дебилы и приказы они получают дебильные.

В армии, конечно, дебилов хватает. Вот, например, в Советской Армии уже при Брежневе и Горбачеве служил на складе офицер-артиллерист-инженер Олег Козинкин, теперь он писатель-историк, сочиняет про то, что Жуков с Тимошенко предатели и специально немцам поддавались, чтобы потом гауляйтерами, наверно, служить. Этот Козинкин, как только еще в предыдущей книге прочитал у меня про Директиву № 1, так сразу объявил меня дураком, потому что в Директиве не написано самолетам ночью лететь, там написано —

«…перед рассветом 22 июня 1941 года рассредоточить по полевым аэродромам всю авиацию, в том числе и войсковую, тщательно её замаскировать.»

И артиллерист с артиллерийского склада пояснил, что самолеты на полевых аэродромах нужно было просто подальше друг от друга поставить, а не летать на них. Те, что на полевых аэродромах. Козинкин, а на стационарных аэродромах, где почти вся авиация пограничных округов находилась по состоянию на 22.06.41, самолеты плотными рядами нужно было оставить стоять? Или со стационарных аэродромов перед рассветом не своим самолетным ходом самолеты на полевые аэродромы нужно было перегнать, а перевезти их на полуторках и конных телегах? А ведь это чудо, Козинкина я имею ввиду, служило в армии офицером, даже капитаном, если не ошибаюсь, стало, пока его не выгнали на гражданку. Представляете? Хорошо, что на нас никто в те годы не напал!

И эти люди ходят по нашим улицам без конвоя, за ними по два санитара не идут! Как страшно жить!

Конечно, всё это ирония. Эти люди не такие уж и тупые. Просто — зашоренность. Как результат, этот Козинкин, не догадываясь и не замечая, что на его голове у глазных орбит находятся специальные приспособления, изготовленные по решениям 20-го съезда КПСС, понаписал книги, в которой Директиве № 1 уделил особое место, как реальному документу. И что, ему теперь нужно признаться, что все его книги — фуфло? Да ни в жизнь! Поэтому он в панике выставляет себя круглым идиотом.

Проблема не только в Козинкине или в Панине. Это массовая проблема. И у меня она есть, в том числе, я тоже еще по привычке многие вещи так воспринимаю. Избавиться от того, что тебе вдалбливали чуть ли не с младенчества не очень то и легко. Даже очень разумному человеку нелегко.

Как пример, недавно разговаривал со своим бывшим оперативником. Человек — не просто грамотный, он еще и дотошный. Въедливый. Но! Читает мою книгу про РККА, звонит мне и спрашивает: «Но вот Солонин же приводит сведения…?»… Он Солонина воспринимает всерьез потому, что глупый? Нет, его к этому восприятию именно советская историография готовила с детства. Именно советская. В которой Жуков с Тимошенко подписывали Директиву № 1. И Панина готовила. И Козинкина. Поэтому, когда Солонин пишет, что бедная, слабая, маленькая Германия с 80-ти миллионным населением, что ее малочисленный вермахт летом 41-го всю РККА уничтожил, но у Сталина было 200 миллионов, из которых он набрал новые бесчисленные полчища… Так нас к этому приучали с детства!..

А вы задавались хоть раз вопросом, когда читали выкладки этих солониных про нашу авиацию, сколько военных летчиков было у Германии после 1918 года до 1935 года. И еще — а сколько красных военлетов было награждено Орденом Красного Знамени за Гражданскую войну? Наверно, с этого нужно начинать, чтобы разобраться с тем, как так могло случиться, что на третий день после начала войны, после тяжелых наших потерь на разбомбленных аэродромах, немцы стали вдруг терять самолетов больше, чем мы, а потом их операция «Тайфун» вообще лишилась авиаразведки.

И — да, эту бомбу тоже Ленин заложил. Бомбу под люфтваффе. С Ленина всё началось…

* * *

По одной из версий, и эта версия мне представляется самой правдоподобной, его подбил в ходе воздушного боя Александр Иванович Гусев на И-16, немец сел на вынужденную. Гусев кружил над ним, не давая немецкому летчику убежать, пока не прибыл патруль республиканских солдат. Дело были в Испании в 1937 году. Подбил Александр Иванович новый немецкий самолет Ме-109.

Сначала трофей доставили для испытаний во Францию. Облетывал трофей русский эмигрант летчик Розанов. И он «мессер» очень высоко оценил. После облета самолет вернули испанским республиканцам, а те уже передали его Советскому Союзу. Так первый «мессер» попал в руки наших соколов. «Покатались на нем» Степан Павлович Супрун и Петр Михайлович Стефановский. Ну, без особого восторга «покатались». С таким заключением:

«Мессершмидт-109 с двигателем Юмо-210 по своим тактико-техническим данным стоит ниже быстрейших истребителей ВВС РККА.»

Быстрейший тогда истребитель ВВС РККА — И-16. А вы к другим оценкам привыкли? Да я и сам считал, что замена И-16 на истребители следующего поколения, представителями которых были МИГГи, ЯКи и ЛАГГ связана с тем, что боевые возможности «мессера», продемонстрированные им в Испании напугали наших военных. Да ничем особым этот мало похожий на настоящий истребитель никого из наших военных не напугал, единственное, было неприятным, что оно легко удирало от наших самых быстрейших истребителей. Скорость — это его сильной стороной было. Такой скорости И-16 при любой модернизации уже дать не мог, время И-16 уже истекало.

«Худой», как наши летчики прозвали творение Вилли Мессершмидта имел… Да это чудо немецкой техники, творение сумрачного тевтонского гения… прошу прощения, сумрачный тевтонский гений здесь не при чем, просто безвыходная ситуация… Но — да, «худой», кроме ужасно тесной кабины, очень неудобной для летчика, имел много оригинальных, так их назовем, решений.

Какое самое оригинальное? Если бы я был председателем жюри, которое оценивала бы оригинальность находок Вилли, первое место получил бы бензобак самолета. О-о! Даст ист фантастиш! Сам по себе бензобак — так себе бензобак, даже почти не протектированный. Точнее, протектирован он только так, что бы его не порвали при сборке самолета, на защиту от пулевых пробоин не рассчитан. Но вот место, куда его Вилли воткнул — просто зашибись! Бензобак у «мессера» расположен сразу за спинкой кресла пилота. Т. е., ас люфтваффе защищен сзади не только бронированной спинкой своего летчицкого кресла, но еще и бензобаком. Гы-гы! Вот что значит — забота о личном составе люфтваффе! Не то, что у нас, у нас на И-16 бензобак прямо перед пилотом Поликарпов расположил. Нашего сокола сзади только бронеспинка кресла защищала, а у немцев еще и полная канистра высокооктанового бензина. Оцените.

А если серьезно, повредить бензобак И-16 в бою было почти невозможно. Спереди его прикрывала моторная группа, если вести огонь по «ишаку» при лобовой атаке, сзади — бронеспинка пилота, которая не только пилота защищала, но и… бензобак. Попасть в бензобак И-16 можно только если вести огонь при пересекающихся курсах, что практически невозможно, вероятность близкая к нулевой. И в воздушном бою истребители ведут огонь друг по другу почти исключительно только по задней полусфере. Т. е., в реальном бою немецкому летчику при такой конструкции самолета реально очень и очень страшно. У него шансов погибнуть невероятно много по сравнению с нашими, у нас уже у Яков и Ла бензобаки даже не спереди, а в крыльях, в плоскостях. Да еще и нормально протектированные, немцы свои так и не научились протектировать. Почему Вилли не засунул канистры с бензином в крылья? Да там места для них не было, в крыльях у него водорадиаторы располагались. У него всё наоборот по сравнению с нормальными конструкциями, у него даже двигатель был прикручен к фюзеляжу… вверх ногами. В перевернутом состоянии. На этой картинке это хорошо видно:

И видно, что из-за этого Мессершмидту пришлось стойки шасси сделать очень высокими. Я бы даже сказал — нелепо высокими. Но с шасси еще не всё. У нормальных самолетов шасси крепятся либо к крыльям, либо их делают вот такими

Но таких возможностей у Вилли не было, эта конструкция слишком тяжела для поршневого истребителя, поэтому «мессер» получился с очень узкой колеёй шасси, что существенно осложняло его взлет и посадку. Да, наши соколы летали на трофейных «мессерах» и их взлет-посадка особо не беспокоили, но так это наши, их же обучали по программе «взлет-посадка». А вот за каждым немецким асом, даже если мемуары этих хвастунов читать, по 2–3 машины разбитых при взлете-посадке. Это если они ухитрялись вернуться на свой аэродром несбитыми, а часто они даже не успевали увидеть, кто их сбивает, и наши летчики отмечали этот момент, так и описывали, что бывало сзади к «мессеру» заходят, уже на дистанцию огня подходят, а немецкий летчик — ноль внимания, даже не реагирует. А что ему реагировать, если у него обзора назад — нет. Он ничего сзади не видит. Ему там обзор гаргрот закрывает, а убрать гаргрот не позволяет конструкция фюзеляжа. Я в книге «Клевета на Красную армию» даже написал, что нашим соколам легко быть смелыми, у них самолеты Яколева, Лавочникова и Р-39 были. Даже на И-16 смелым гораздо легче быть, чем на этом недоразумении, считающемся почему-то одним из лучших истребителей ВМВ. Нам-то с вами понятно, почему его таким считают — чтобы обосновать астрономические счета хартманнов. Но дело в том, что «мессер», этот Ме-109, BF-109 — даже не истребитель. Точнее, это приспособленная под истребитель конструкция…

* * *

Если вы интересовались историей советской военной авиации, особенно истребительной авиации, то, уверен, вы точно знаете, почему авиаконструктор Поликарпов создавал именно такие истребители — как окурки. Ну да — для маневренности. Советское военное руководство считало, что главное для истребителя — маневренность. Потому что бомбардировщики — тихоходные, для того, чтобы их догнать, перехватывать не нужно иметь особенно высокую скорость. И для боя с вражескими истребителями самое важное — маневренность. И короткий каплевидный фюзеляж — это тогдашние представления об аэродинамике, с целью уменьшения сопротивления трения воздушного потока.

Но, как показала война в Испании, принятая в СССР концепция истребителя оказалась глубоко ущербной. Более того, авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев в своей «Цель жизни» так описал сложившуюся ситуацию с истребителями к началу ВОВ:

«В Испании И-15 и И-16 впервые встретились с „Мессершмиттами“. Это были истребители МЕ-109В с двигателем Юнкерса ЮМО-210 мощностью 610 лошадиных сил, и скорость их не превышала 470 километров в час.

Наши истребители по скорости не уступали „Мессершмиттам“, оружие у тех и других было примерно равноценное — пулеметы калибра 7,6 миллиметра, маневренность у наших была лучше, и „мессерам“ сильно от них доставалось.

Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили. Тем временем гитлеровцы проявили лихорадочную поспешность и учли опыт первых воздушных боев в небе Испании.

Они радикально улучшили свои машины МЕ-109, установив двигатель „Даймлер-Бенц-601“ мощностью 1100 лошадиных сил, благодаря чему скорость полета возросла до 570 километров в час. Они вооружили его пушкой калибра 20 миллиметров, увеличив тем самым огневую мощь.

В таком виде истребитель „Мессершмитт“ поступил в серийное производство под маркой МЕ-109Е.

При посещении в составе советской экономической делегации заводов Мессершмитта в Аугсбурге и Регенсбурге осенью 1939 года я видел, как широко развернуто серийное производство МЕ-109Е. В 1939 году их было построено около 500 штук.

Модернизованные „Мессершмитты“ были посланы в Испанию, где под командованием лучшего немецкого летчика-истребителя Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного этапа испанской трагедии. Преимущество этих самолетов перед И-15 и И-16 было очевидным.

Немцы оперативнее нас использовали уроки гражданской войны в Испании.

Известный советский журналист Михаил Кольцов, проведший на фронтах в Испании почти всю войну в качестве корреспондента „Правды“, с большим огорчением рассказывал мне о превосходстве немецких самолетов над нашими. Михаил Ефимович был влюблен в авиацию, сам много и смело летал, очень радовался всем нашим успехам в области авиации и своим талантливым пером широко их популяризировал. Он возглавлял агитэскадрилью имени Максима Горького, флагманским кораблем которой был самолет-гигант „Максим Горький“.

Встречаясь с Кольцовым, мне приходилось слышать его недоуменный вопрос: „Как же случилось, что немецкие самолеты оказались лучше наших?“

Подобно многим другим, он искренне верил в несокрушимую силу нашей авиации и тяжело переживал неудачи в республиканской Испании. „Как же так? — повторял он. — „Выше всех, дальше всех, быстрее всех“ — и вдруг?..“»

Знаете, меня и моих товарищей по РКП(б) довольно часто упрекают в том, что мы СССР и КПСС периода с середины 50-х годов — неприятными для взгляда красками. А я даже как-то написал, что Резун-Суворов при всем том, что это предатель, сволочь и гад, намного честнее, чем все советские и нынешние историки, особенно А. В. Исаев. Сволочь Резун вывел концепцию превентивного удара по СССР, что есть, разумеется, клевета и подлость. Но советская историография, послесталинская естественно, отступление наших войск в 41-м году трактует как катастрофу РККА, причиной которой стало тупое упрямство Сталина, надеявшегося оттянуть войну. Оттянуть на фоне мобилизации Германии. На полгода. До январских морозов.

По мне так предпочтительней Резун, у которого Сталин — коварный злодей, чем «советский» Сталин — тупой баран. Чем же наши историки побили карту Резуна? А картой Исаева, который сугубо научно-историческими методами установил, что танковые дивизии вермахта — золотое сечение, а советские мехкорпуса придумали идиоты, унтерменши.

А насчет советской авиации, так подлец Марк Солонин гораздо честнее, чем, также, советская и российская патриотическая историография. У него хоть зачатки совести проглядываются, у записных же российских историков их вообще не наблюдается. Ну невозможно, имея хотя бы полторы молекулы этого вещества — совести, творить такое в историографии ВОВ, что делала советская и делает нынешняя российская историография.

Вот, как пример, я привел цитату из мемуаров авиаконструктора А. С. Яковлева. Ужас! «Атмосфера благодушия». А тут немцы прилетели на новом «мессере» и наваляли нашим соколам. И журналист Кольцов этим возмущался. Наверно, его за это Сталин и приказал расстрелять?! Чтоб не гундел.

Такая же картина, как и с мехкорпусами, танковыми соединениями — у немцев научились. Немцы показали не только, как танки использовать нужно, но и каким истребитель должен быть. Кинулись исправлять, но было уже поздно.

Настолько это всё позорно, что даже подлец Солонин не стерпел:

«В боевых действиях в Испании приняли участие „Мессершмитты“ Bf-109 только первых двух модификаций (В и С). Эти самолеты, как абсолютно верно пишет cам Яковлев, никакого преимущества в ТТХ над поликарповскими истребителями „И-16“ не имели и были многократно и крепко биты. Такая ситуация сохранялась вплоть до последних дней „испанской трагедии“.

Вернер Мельдерс прибыл в Испанию, в немецкий авиационный „легион Кондор“, в начале апреля 1938 года, причем на тот момент из четырех истребительных эскадрилий „Кондора“ „Мессершмиттами“ серии В были вооружены только две — две другие воевали на совершенно допотопных бипланах „Не-51“. Почти одновременно с Мельдерсом в Испанию прибыли и первые „Bf-109C“, перевооружение на которые произошло только летом 1938 года — в последнее лето войны. Советские летчики покинули Иcпанию летом–осенью 1938 года, Мельдерс вернулся из испанской „командировки“ в Берлин 5 декабря 1938 года. (18,63)

Качественно новые „Мессершмитты“ серии Е были запущены в производство только в январе 1939 года, первый (и последний) заказ на 40 машин „Bf- 109 Е-1“ был отгружен в Испанию, уже по договору с правительством Франко, весной 1939 года. „Испанская трагедия“ — по крайней мере, ее вооруженная фаза — к тому моменту уже завершилась. Таким образом, никакого технического превосходства немецких истребителей ни в одном из эпизодов гражданской войны в Испании не было, и если бы „успех решало качество боевой материальной части“, то победа досталась бы республиканцам… Что же касается „Мессершмитта“ Вf-109 Е-3, получившего пушечное вооружение, то его выпуск начался только осенью 1939 года — к этому времени успела завершиться и „польская трагедия“.»

Т. е., наши «ишаки» в небе Испании вообще не встречались с Ме-109 серии Е?! Вот это номер! Но ведь у нас в историографии это каленным железом на скрижалях выжжено: новый немецкий истребитель продемонстрировал в небе Испании превосходство, поэтому советским руководством были приняты меры… Запоздалые меры. Не успели к началу войны с немцем перевооружиться.

Выходит, авиаконструктор Яковлев всё наврал в своих мемуарах? Ну, вот я не советую камнями в Александра Сергеевича швыряться. Лично ему врать и писать что-то нехорошее про Сталина и советское руководство не было никаких побудительных мотивов. Дело даже не в том, что 6 (шесть!) Сталинских премий 1-й степени, да орденов — во весь китель, даже боевой Орден Суворова 2-й степени, я более, чем уверен, да я знаю, что для таких людей, как Александр Сергеевич, главное — не премии и ордена, а возможность заниматься любимым делом, возможность творить. Но и ордена и премии, как оценка их труда — тоже чего-то стоят. Не мог Александр Сергеевич собственноручно вписать в свои мемуары чушь про Испанию. Да там много чего у него написано не его рукой, в том числе про репрессии.

Жаль, что мы с вами не имеем возможности узнать, что думал Александр Сергеевич, когда получил из издательства то, во что редакторы превратили его воспоминания. Времена, это 70-е годы, были подлейшими, не имел автор воспоминаний возможности написать даже в заводскую многотиражку критическую статью насчет того, как его книгу переработали. Скажи спасибо, что хоть так издали, хоть что-то от твоих мемуаров осталось в изданном.

Нет, если вы считаете, что это сам Яковлев написал, то я — пас:

«Удивительное пренебрежение к самолетам поля боя, самолетам взаимодействия с войсками — пехотой, танками, артиллерией — четко сформулировал нарком обороны в процитированном мною его выступлении на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 года. Нарком как о достижении доложил съезду, что выпуск легких бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков сокращен в два раза.»

Представляете, война на носу, а нарком Ворошилов сокращает выпуск самолетов поля боя — легких бомбардировщиков и штурмовиков, сокращает выпуск самолетов-разведчиков. Вредитель! При этом автор указывает — «в процитированном мною его выступлении». Смотрим процитированное выступление Ворошилова на 18-м съезде, прямо тут же, в книге Яковлева, читаем:

«Изменилось за это время, что очень важно, и соотношение между различными видами авиации внутри военно-воздушного флота.

Тяжелобомбардировочная авиация с 10,6% выросла до 20,6% — рост в два раза.

Легкобомбардировочная, штурмовая и разведывательная авиация — с 50,2% уменьшилась до 26% — уменьшение в два раза.

Истребительная авиация — с 12,3% увеличилась до 30% — рост в 2½ раза…

…Докладываю, что сейчас нередко встретишь на наших военных аэродромах не только истребитель, но и бомбардировщик со скоростями, далеко перевалившими за 500 километров в час, а высотностью за 14–15 тыс. метров…»

Я уточняю, на всякий случай, цитата из речи Ворошилова взята из книги Яковлева, ссылаясь на эту цитату, автор утверждает, что Ворошилов говорил о сокращении выпуска легких бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков. Понимаете это?

А о чем, на самом деле, говорил Климент Ефремович? Я уважаю своего читателя, считаю его человеком умным, поэтому отдельно разъяснять не буду смысл сказанного Ворошиловым. Но вы можете представить, что заслуженнейший человек, известнейший авиаконструктор, руководитель огромного коллектива… Вот купит в книжном магазине «Цель жизни» какая-нибудь чертежница КБ Яковлева, прочитает там это и будет потом подругам рассказывать, что их шеф — человек подленький и нечестный, да и людей он не уважает, даже своих читателей за дураков держит, даже в своей книге переврал слова Ворошилова. А если это прочитает коллега, Ильюшин, например? Ведь стыдно же будет?..

* * *

А ведь передовой мировой опыт конструирования истребителей можно было не только у немцев перенимать, не надо было дожидаться и боев в Испании. Лучшим истребителем ВМВ у некоторых экспертов считается британский Супермарин Спитфайр. Да что там?! Хороший самолёт! Насчет того, что лучший — можно спорить. Во всяком случае, пилоты «Нормандии-Неман», вернувшиеся после войны во Францию на ЯК-3 свои боевые советские самолеты оценивали выше, им Яки больше нравились. Но — хорош! Это бесспорно. Во всяком случае, «мессеру» с ним не тягаться. Да британские пилоты с птенцов Геринга на этих самолетах спесь и сбили.

Вот так выглядит Спитфайр

Вот же — компоновка самая передовая. Практически то, что было принято у всех конструкторов истребителей. С нюансами, но тем не менее. В 1934 году Ренджинальд Митчелл представил свой первый Спитфайр на конкурс истребителей, проводимый Королевскими ВВС. Уже в 1934 году! И вы удивитесь, но он конкурс проиграл. Будущий один из лучших истребителей ВМВ проиграл конкурс в 1934 году, а выиграл конкурс примерно такой же самолет, как и у Поликарпова. Вот он, Gloster Gladiator

Почти копия наших И-15. Англичане тоже ничего насчет истребительной авиации не соображали? Да нет, просто всего-навсего первый Спитфайр показал скорость 367 км/ч, а Глостер — 390, да еще в полтора раза выше скороподъемность.

Вроде у Митчелла концепция передовая, силуэт скоростного самолета, а результат — плачевный. Почему так случилось? Да проблема в двигателе. На Глостере был звездчатый двигатель воздушного охлаждения, более мощный. И на наших «ишаках» были звездчатые двигатели воздушного охлаждения. Это моторы с большим поперечным сечением (потом Швецову удалось это сечение уменьшить за счет уменьшения хода поршня, но это еще было в будущем), поэтому такими самолеты и получались, что у Поликарпова, что у англичан. Эпоха самолетных рядных двигателей жидкостного охлаждения еще только начиналась. Даже в Великобритании первый подходящий для истребителя такой двигатель в серийном варианте появился лишь в 1936 году — Rolls-Royce Merlin. И после его появления наступило время Спитфайра.

У немцев серийное производство двигателя Даймлер-Бенц DB 601, с которым Ме-109, якобы, показал свое превосходство над И-16 в Испании, началось только в 1937 году. Да в 1937 всего было произведено 52 мотора.

У нас же М-105, мотор конструкции Климова, развитие лицензионной Испано-Сюизы, был создан только в 1940 году. Понимаете? Не «мессер» наших так напугал в Испании, что мы стали разрабатывать похожие на него самолеты, у нас просто напросто не было двигателя подходящего. «Окурок» И-16 — это не добровольный выбор Поликарпова, не концепция — маневренность в ущерб скорости, это вынужденное положение.

И нужно отдать должное героическому труду (без преувеличения) советских конструкторов и производителей авиадвигателей, они сумели к 1940 году догнать, почти догнать заграницу. Полностью отставание не успели ликвидировать, но результат был почти на уровне.

А наши авиаконструкторы настоящее чудо совершили. За год! За год под созданный наконец-то двигатель — три новых самолёта. Причем, ни один из них не переделывался из того, что взял в качестве исходника Вилли Мессершмитт. Все проектировались с нуля, сразу как боевые истребители.

Так же и Митчелл свой Спитфайр проектировал с нуля, хотя у него была возможность поступить также, как и Мессершмитт, Митчелл до создания истребителя занимался проектированием гоночных самолетов. Да, Ме-109 родился из этого, это приспособленный под истребитель спортивный самолет:

* * *

Если вы читали «Библию», то знаете и о том, как у евреев появился царь. Такое впечатление, что «Библия» описывает нашу сегодняшнюю реальность, как будто это про тех, кто делал фильм «Мумия». Фильм не про мумию египетского фараона, само собой, а про забальзамированное тело Владимира Ильича Ленина. Мумией тело Ленина назвали специально, чтобы оскорбить. Чтобы меня, в том числе, оскорбить. Чтобы меня и моих товарищей по коммунистической партии выставить идолопоклонниками, больше того — сатанистами. Главная идея фильма — мы, марксисты-ленинцы, тоже верующие, но если православные верят в Христа, то мы поклоняемся Сатане. А мумия Ленина — наш идол.

Ну, ребята православные монархисты, вы выпрашиваете! Левая тусовка, кстати, возбудилась после выхода «Мумии», все отметились с критикой и протестами, заявив, что этот «шедевр» раскалывает и разжигает.

А лично я бы порекомендовал «Спасу», это почти официальный телеканал РПЦ, делать таких фильмов больше. Снимайте еще! Еще разжигайте! Чтобы люди увидели и поняли, что вы сами из себя представляете, какое вы, извините, дерьмо. Человеческое дерьмо. А насчет того, что это раскалывает, так разве мы не расколоты? Или вы, пролетарии, себя считаете едиными с ними

Зато теперь я имею полное право, если «Спас» считает меня верующим, но при этом оскорбляет мои чувства, трогая своими погаными лапами половых извращенцев память о Владимире Ильиче, отвечать «ударом на удар». Во-первых, монархиздвующие недоумки, в Мавзолее мумии нет, тело Ленина не мумифицировалось, а бальзамировалось, это разные процессы. Во-вторых, это вы поклоняетесь идолам в виде кусков засушенных трупов каких-то ваших святых, а в реальности — это куски трупов неизвестных людей. Вот вы — настоящие трупопоклонники. Брр, мерзость:

В-третьих, ваши выдумки насчет причины смерти Ленина от нейросифилиса, являются вашей рефлекторной реакцией на него, потому что это именно вы и ваша религия — религия половых извращенцев. Мы же ваши священные книги читаем, мы же знаем, что основатель вашей религии, этот самый Христос, учил, что лучше быть неженатым и бездетным, такие больше шансов попасть в царствие небесное имеют. Что самый лучший православный, самый верующий, самый угодный вашему богу — это монах. Идеал вашего земного существования — монастырская содомия. Да ваших служителей культа с постоянной регулярность и ловят на половых извращениях, вплоть до педофилии. А вот у коммунистов это каралось по всей строгости закона.

Вы любите трындеть, что марксизм — учение западное, что Маркс — еврей. Так ваша вера — нерусская. Ваш бог — бог евреев и сам еврей по матери. Так что, давайте, больше таких фильмов снимайте. Чтобы еще меньше у народа в отношении вас и вашей паствы иллюзий оставалось, раскалывайте и разжигайте. Потом, как и ваши предшественники сто с лишним лет назад, будете делать непонимающие лица: «А за что это нас?!»

Но мы же про царя начали. Так вот древние евреи, также как и нынешние наши православные, очень сильно мечтали, чтобы у них царь был. Без царя у них ничего не получалось, жизнь была как в известном шлягере у дикарей из кинофильма «Бриллиантовая рука». Тем понедельник мешал, а евреям — отсутствие царя. Дурни православные, вы что, своих священных книг не читаете? Вы не знаете, что бог ответил пророку Самуилу, который к нему обратился с просьбой еврейского народа? Бог же сказал, что этот паршивый народишко желает, чтобы не он, Бог, над ними царствовал, что этот народишко его, Бога, отверг. Так что, монархизм, т. е., ваши мечты и мольбы о царе, господа православные, дело — богопротивное. Желая иметь над собой царя, вы отвергаете бога. А тогда Саваоф прислушался к желаниям евреев и дал им царя, только предупредил, разгневанный, что сладко теперь евреям не будет, будут у царя они в рабстве. Вы, нынешние верующие в еврейского бога, снова хотите себе у него царя выпросить, когда сочиняете сказки, как при Николае Кровавом Россия бурно развивалась и как из-за кровавых большевиков страна лишилась лучших умов?

У меня как-то был спор с одним из монархиздвующих насчет того, что из-за большевиков Россия лучших умов лишилась. Предложил ему дать список этих лучших умов. Оказалось, что в списке поголовно — пассажиры «философского парохода». На мой вопрос, какую пользу получила заграница, куда их отправили, от этих пассажиров, оппонент ничего вразумительного ответить не смог. Но тут его озарило — Сикорский! Авиаконструктор Сикорский! Вот какого титана авиаконструирования Россия лишилась. Это же — «Илья Муромец»! Самый большущий самолет в мире перед ПМВ. Есть только один момент, нет это не про двигатели, которые на «Илье Муромце» были все импортными, а первые вообще — немецкими, это про самого Сикорского, вот уехал он в США и там оказалось, что его талант в конструировании больших самолетов никому не нужен почему-то. Не оценили. Занялся там вертолетами. Так у нас Миль почти одновременно с Сикорским стал делать их. И совсем не хуже. Если не лучше. Так что с отъездом Сикорского ничего мы не потеряли. Даже если бы он не уехал, остался, то всё равно больше ни одного «Ильи Муромца» или подобного ему самолета он в СССР сделать не смог бы раньше, чем это было сделано тем же Туполевым. Первые «Ильи Муромцы» производились в Риге, на Русско-Балтийском вагонном заводе. Двигатели — импортные германские. В 1914 году кое-как на том же заводе удалось начать производство, успели сделать их аж 5 штук лицензионных, но тут пришлось завод эвакуировать, уже шел 1915 год и возникала опасность германской оккупации Риги. Повезли завод в Петроград. Привезли. Точнее, не привезли. Эвакуация завершилась тем, что завод перестал существовать, на новом месте его не получилось возродить, даже часть станков по дороге потеряли.

По иронии судьбы Россия вступила в ПМВ имея самый многочисленный воздушный флот — более 260 самолетов. К 1917 году имела флот в два раза меньший, чем Франция и в три раза меньше, чем Германия. И если воюющие государство за ПМВ произвели примерно 200 тысяч авиамоторов, то Россия всего около 1 тысячи.

А дальше у нас началась Гражданская война. 24 мая 1918 года было образовано Главное Управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота. За время Гражданской войны советские авиаторы произвели около 20 тысяч самолето-вылетов, сбросили свыше 94 000 кг бомб, провели 144 воздушных боя. 219 летчиков и летчиков-наблюдателей были награждены орденами Красного Знамени, из них 16 — дважды, 5 человек — трижды. Уже тогда у нас были летчики — трижды Герои.

А что было в Германии, у которой самолетов в ВВС к 1917 году было в три раза больше, чем у России? А в Германии с 28 июня 1919 года военной авиации не существовало. С 1919 года и до 1935 года у немцев её не было…

* * *

Это какая-то невообразимая государственная тупость. Адмирал Можайский. Адмирал! Не какой-то студентик, а целый адмирал! Серьезный человек. В полном смысле этого слова — трагическая судьба. В 1896 году американец Ленгли — первая летающая модель самолета с паровым двигателем. Можайский эту попытку предпринял еще в 1882 году, был зафиксирован отрыв самолета от земли, еще не было стабильного горизонтального полета, требовалось увеличение мощности двигателя, Александр Федорович безуспешно искал на это средства, да он и до этого на свои средства ездил за двигателем за границу и приобретал его. Всего 19 тысяч просил — не дали. Свои вкладывал. Но уже на то, чтобы модернизировать движок ни средств не хватило, ни здоровья. Умер Александр Федорович в 1890 году, так и не осуществив своей мечты о постройке первого в мире самолета. Там совсем смешные средства требовались и у нас, а не у братьев Райт был бы приоритет. Даже адмирал ничего не смог пробить в правительстве!

Николай Егорович Жуковский. Профессор. Еще с 1893 года — действительный статский советник. Серьезная фигура. Основоположник науки гидро-аэродинамика. Вдумайтесь: русский ученый — основоположник науки! Первая аэродинамическая лаборатория в 1904 году создается профессором Жуковским на средства… промышленника-миллионера Дмитрия Павловича Рябушинского. Порядка 100 тысяч стоило строительство лаборатории и 36 тысяч ежегодное финансирование. Не очень много для Рябушинского. Примерно как пригоршня самоцветных камней, которые высыпались из простреленных лифчиков великих княжон и бывшей императрицы в подвале дома Ипатьева. И на лабораторию Жуковского хватило бы, и на самолёт Можайского. Еще и осталось бы.

Александр Сергеевич Яковлев писал, что в РИ была проблема с производством собственных двигателей, даже лицензионных, потому что даже нормальной стали не умели выплавлять, не могли наладить производство свечей зажигания. Проблема в кривых русских руках, в недоразвитых мозгах? Да нет. Такая же, что и с аэродинамический лабораторией — денег нету, финансирования нет. Знаете про такую артиллерийскую систему — ГСК. Расшифровка — гаубица системы Ксешинской. Той самой Матильды, с которой наш последний царь и его браться стали молочными братьями. Украдено всё. А что не украдено — в лифчиках. А если что осталось, то не для сиволапых, за границей купим.

Всего в РИ по состоянию на 1917 год было полтора десятка авиазаводов. Даже точной цифры неизвестно, мне это не удалось установить. Почему так? Потому что почти все они были не заводами, а кустарными мастерскими, для которых даже отверточная сборка — слишком громко. Привезли разобранный аэроплан из-за границы, его в каком-нибудь сарае собрали — вот и весь завод. А более-менее настоящих заводов было всего два — «Дукс» в Москве и завод Щетинина в Петрограде «Первое Российское общество воздухоплавания». Завод в Риге, на котором самолеты Сикорского делались, как я уже писал, так эвакуировали, что он перестал существовать. Оставшиеся заводы производили самолеты по лицензиям: «Фарманы», «Вуазен» и «Ньюпоры», да в Петрограде еще делали гидропланы Григоровича, единственные в мире, 200 штук произвели с импортными двигателями.

И все заводы были частными, ни одного государственного. А самая богатая семья России (догадываетесь с какой она была фамилией?) ни одного завода или даже лаборатории за свои средства не построила.

Но ладно, царизм можно долго пинать ногами, и без нас это есть кому делать, наша цель немного в другом, нам нужно сравнить потенциалы Германии и СССР в плане военной авиации к началу ВОВ и понять, почему немцы принимали на вооружение подобное Ме-109.

А если взять за точку нуль на графике развития военной авиации Германии после ПМВ и до начала ВМВ, 1919 год, когда по условиям Версальских соглашений немцам было запрещено иметь военную авиацию, то у них стартовые условия были намного хуже, чем у военного авиационного ведомства СССР.

Царская семья еще носила бриллианты в трусах и лифчиках, находясь под арестом в доме Ипатьева, а в Советской Республике вдруг нашлись средства для создания Центрального аэрогидродинамического института — ЦАГИ. День его основания — 1 декабря 1918 года. В стране идет Гражданская война, Республика в кольце фронтов Антанты, только-только Краснова под Царицыным разбили, продразверстка, колоссальные экономические трудности, казалось бы — какие к черту институты?!

1920 год, только-только Врангеля из Крыма выбили, страна в разрухе, самый тяжелый год, пожалуй, для Советской власти в экономическом плане, но в газете «Известия» № 276 от 8 декабря граждане молодой Республики читают:

«ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ

В ознаменование пятидесятилетия научной деятельности профессора Н. Е. Жуковского и огромных заслуг его, как „отца русской авиации“, Совет Народных Комиссаров постановил:

Освободить профессора Н. Е. Жуковского от обязательного чтения лекций, предоставляя ему право объявлять курсы более важного научного содержания.

Назначить ему ежемесячный оклад содержания в размере ста тысяч (100 000) рублей с распространением на этот оклад всех последующих повышений тарифных ставок.

Установить годичную премию Н. Е. Жуковского за научные труды по математике и механике с учреждением жюри в составе профессора Н. Е. Жуковского, а также представителей по одному: от Государственного ученого совета, от Российской Академии наук, от физико-математического факультета Московского государственного университета и от Московского математического общества.

Издать труды Н. Е. Жуковского.

Председатель Совета Народных Комиссаров

В. Ульянов (Ленин).

Управляющий делами В. Бонч-Бруевич.

Секретарь Л. Фотиева.

Москва, Кремль.

3 декабря 1920 г.»

Да, вот так: авиационное дело, авиационная наука в Советской Республике и впервые в мире стало делом государственным…

* * *

Мне в комментариях и написали, что буквально на второй день после прихода к власти большевики, будто в панике, бросились открывать научно-исследовательские институты. Один за другим, по разным направлениям. В панике — самое точное слово, описывающее этот процесс. Ленин говорил, что всякая революция лишь тогда чего-нибудь стоит, если сумеет себя защитить. То, что на молодую Советскую республику окружение, как только чуть очухается, так сразу и бросится, для большевиков откровением не было, они отлично понимали, что долго еще предстоит жить в постоянной опасности военной агрессии. Да даже если бы революции не было! Вот наш Гарант поделился сокровенным, что демонстрировали Западу «мы свои, буржуинские», отказывались от идеологии коммунизма в надежде на мирное сосуществование. И что, помогло? Гаранту и тем, кто еще до него мечтали, что как только докажут, что они «свои, буржуинские», так их сразу в мире «свободного рынка» примут в дружеские, тёплые объятия, никто не подсказал, что три императора, британский, русский и германский, не только все трое монархистами были, т. е., одной идеологии придерживались, но еще и кузенами, родственниками. И что?

К новой войне Ленин и его соратники обязаны были готовиться, Россию обязательно нужно было вытаскивать из той пропасти, в которой она по вине царизма оказалась. Нам сегодняшние монархисты могут сколько угодно петь о том, как быстро развивалась империя под заунывное «Боже, царя храни», но Германия за время Первой мировой войны одна выпустила (задержите дыхание) — 47 931 самолетов. С 1914 по 1918 год — почти 48 тысяч самолетов. Своих, не импортных, не по лицензиям. До последнего винтика — своих. Я насчитал 25 типов машин, которые производила во время войны немецкая авиационная промышленность. 25! Да у них даже дирижаблей было — 138!

Франция за ПМВ изготовила около 52 тысяч самолетов. Только за последний год войны французская промышленность дала (вдумайтесь в эту цифру!) — около 24 000 самолетов.

Россия не просто отставала. Если выражаться абсолютно точно, чтобы точно описать ситуацию, в которой оказалась страна к 1917 году по вине правящего тогда класса, если наше положение сравнивать с развитием Германии и стран Антанты — мы были в глубокой заднице. Настолько в глубокой, что вытащить оттуда страну было невозможно без хирургического вмешательства. Если бы у власти остались либо цари, либо наши отечественные буржуины даже (что еще хуже, потому что они были полностью подконтрольны зарубежным «своим буржуинским», отечественный капитал, если можно так выразиться, суверенным не был), даже после победы над Четвертным Союзом, если бы усилиями большевиков РИ не была выведена из войны, следующая бойня закончилась бы для России плачевно, скорей всего разгромом.

Я знаю, что есть мнение — не будь нашей революции, в Германии не пришел бы к власти Гитлер. Даже Патриарх Гундяев высказывался, что гитлеровское нашествие — это божье наказание русским за большевистское безбожие. У меня давно сложилось впечатление, что у нас на каком-то тайном сборище в высших кругах всех ветвей нынешней российской власти тайно объявлено о соревновании: кто большую чушь-глупость ляпнет в телевизоре. 1812 год — за что наказание было? 1914 год — за что?

Это было бы неизбежно, Германия в любом варианте терпела поражение от Антанты. Вне зависимости от того, случилась бы у нас революция или нет, Германия стремилась бы к реваншу. 48 тысяч самолетов! Государство с промышленностью такой мощи не смирилось бы с Версальскими условиями при любом раскладе.

А у нас авиация осталась бы в ведении господ Рябушинских, осталась бы делом частного предпринимательства. И не только авиация. Мы бы, даже если бы каждый купец начал, как Рябушинский, строить научные лаборатории, не вытянули гонку вооружений к следующему переделу мира. Частный бизнес всегда в этом плане проигрывает государству. В наши дни это уже стало экономической аксиомой. Какую основную претензию американцы в ВТО предъявляют китайским компаниям? Правильно — нечестная конкуренция, обвинение в том, что они пользуются поддержкой государства. Частник не в состоянии с государством конкурировать, он не может аккумулировать, изыскать столько средств для проектов, которые, тем более, могут давать результат только в отдаленной, даже в очень отдаленной, перспективе. При всем своем желании, частник-капиталист это делать не может, это его разорит.

Поэтому, если трезво смотреть на условия, в которых оказалось авиационное дело Советской России и Германии по состоянию на 1919 год, это год принятия Версальских соглашений, год ликвидации военно-воздушных сил Германии, мы были в более приоритетных условиях, даже с учетом откровенной слабости авиапромышленности, даже с учетом того, что у нас собственного авиадвигателя не было. Но зато у нас была авиационная «бомба Ленина».

У немцев же, при всей мощи их авиапромышленной базы, эта база осталась без заказов. Производство самолетов в Германии в 1919 году было прекращено. Я же забыл написать, что вся немецкая авиапромышленность была частной!..

* * *

Каков был итог Первой мировой войны? Потерпев поражение, Германия лишилась всех своих колоний, ее выдавили во всех мировых рынков. Главный союзник её — Австро-Венгерская империя вообще развалилась на куски и уже никакой опасности для тех, кто составлял Антанту, не представляла. А для Германии, для нее в основном — Версальские условия. В чем их главная цель? В том, чтобы не дать немцам возродить свою военную мощь и снова стать полноценным игроком на мировой арене. Поэтому, флот урезан по максимуму, а его самая опасная часть, то, что больше всего ущерба Антанте на море нанесло, подводный — запрет. Танки — запрет. Авиация — запрет. Полный. Максимальная численность сухопутной армии — сто тысяч. Фактически, такая армия могла только полицейские функции выполнять.

Любому здравомыслящему человеку абсолютно ясно и понятно, что из 100-тысячной развернуть нормальное войско в 3–4 миллиона — это ой какая задача! На десятилетия! Нельзя, имея 100-тысячную регулярную армию накопить подготовленного в этой армии запасного контингента унтер-офицеров на многомиллионную армию. Чтобы на миллионную армию накопить вообще подготовленного в армии мирного времени запасного контингента, нужно прогнать через нее 10 призывов, при условии службы по призыву 1 год.

Проблема с офицерами еще сложнее. Имея такую маленькую армию, вы и мало вакансий офицеров в ней будете иметь. Мало вакансий офицеров — вы и училища, школы, где готовят офицеров, будете иметь в мизерном числе. А мало учебных заведений — мало преподавательских кадров, если вам срочно понадобится резко увеличить число школ — у вас там будут такие преподаватели, что потом вы с офицерами на фронте, обученными такими преподавателями, нахлебаетесь горя.

И в книге «Клевета на Красную Армию» я приводил слова самих немецких мемуаристов, генералов, воевавших против наших дедов, как они восхищались умением наших бойцов и командиров маскировать позиции, вести бой ночью в лесу, и даже тяжелые артиллерийские системы транспортировать там, где немецкий солдат и пешком не мог пройти. И объясняли это природными качествами славян. Мол, дети леса и болот.

Да просто у нас не было чудодейственной системы фон Секта, просто наши командиры, сержанты и бойцы служили в 800-тысячной армии мирного времени. В 8 раз больше! Это не считая примерно таких же по численности милиционных частей. У нас в 8 раз больше было нормально подготовленного командного, сержантского и рядового состава, чем у немцев. Давить РККА, заставляя ее отступать, можно было только заваливая наших дедов трупами гансов, только давя колоссальным численным превосходством.

Еще момент, танковых войск в Германии не существовало до 15 октября 1935 года. Вы понимаете, почему немцам так и не удалось создать нормальный танк? Вступили в войну с СССР с драндулетами, к Курску наделали безобразных монстров… Жаловались, что у них стали и никеля не хватает для производства танков. Так, конечно, у вас ничего не хватит, если ваш средний танк весит, как тяжелый советский!

У них элементарно не было времени, пропущен имевшийся у нас период проб и ошибок, если можно так выразиться, обкатки идей во время войсковых учений и маневров, в результате у нас Кошкин получил от военных задание на создание машины с определенными ТТХ и эта машина стала лучшим танков ВМВ.

Так такая же история и с авиацией у них случилась. В 1919 году Клаудиус Дорнье сделал небольшую, 6-местную, летающую лодку. Показал ее в Голландии, намереваясь приступить к серийному производству, об этом узнали французы и приказали лодку утопить. Ее в Киле и утопили. В ограничения не уложился по грузоподъемности. Так Дорнье в ПМВ только начинал свою деятельность, он в ПМВ еще ни одного серийного самолета не сделал. А после войны все авиапроизводители Германии свою деятельность прекратили, Фоккер уехал в Голландию, на Родину, а потом в США… Да, в кайзеровской Германии фирм Мессершмитта и Хейнкеля не было…

* * *

Само собой, в Германии после ПМВ остался безработным огромный по численности летный и технический персонал военно-воздушных сил. Огромные производственные мощности с инженерно-техническими кадрами. Всё это сразу лишилось работы и финансирования. Да-да, Веймарская Республика — это не только национальное унижение для немцев, это натуральный кошмар. Я вам очень советую посмотреть австрийско-германский фильм «Лиса» 2022 года. Австрия перед аншлюсом. Так Австрию еще щадяще по сравнению с Германией победившие союзники. У нас тоже всё невесело было, в том числе и голод в Поволжье. Только у нас по сравнению с ними была «маленькая разница»: советское правительство не только не заметало под коврик свои трудности, но еще и громко о них заявляло, до международной огласки, оно не стеснялось принимать и международную помощь. А вот в Германии и Австрии — нечем кормить детей каким-то крестьянам и что? Кому до них какое дело?!

Я даже лет десять назад собирался писать отдельную книгу о жизни в послереволюционной России, именно с 1918 года до образования СССР. Там — наша Атлантида. Мы почти ничего не знаем о том периоде нашей Родины, кроме Гражданской войны, продразверстки и трудностей разрухи. Поэтому нынешней пропаганде так легко удается убедить народ, что большевики удержали власть силой и жестокостью. В реальности же жизнь огромного большинство людей сразу после революции в Советской России значительно улучшилась. Значительно! И огромнейшее большинство крестьян Советскую власть поддержало. Потому что огромнейшему большинству крестьянства впервые за долгие десятилетия стало… хватать хлеба до нового урожая. Вот у кулаков тоже оставалось хлеба только до нового урожая…

А сама Советская власть еще в 1918 году стала строить планы использования авиации в народном хозяйстве, еще в 1918 году такой отдел был образован в Главвоздухофлоте. И уже началось использование самолетов при аэрофотосъемке. А сразу после Гражданской войны в 1921 году был принят Декрет «О воздушных передвижениях», в 1922 году образована Инспекция гражданского воздушного флота, до этого, в 1921 году, на основе концессионного соглашения было создано «Русско-германское общество воздушных сообщений» (Дерулюфт). Дерулуфт — так оно на советских рекламных плакатах писалось.

Германский частный капитал искал пути выживания под прессом Версаля. Советская Россия была таким же мировым изгоем в те годы. В 1923 году попробовали реализовать соглашение с фирмой «Юнкерс», которая обещала начать производство самолетов в СССР, но немцы не выполнили своих обещаний, с 1925 года сотрудничество с «Юнкерсом» прекратилось, Советский Союз сделал ставку в гражданской авиации на самолеты собственной разработки. Были сконструированы и запущены в производство целая серия собственных гражданских грузо-пассажирских самолетов. Я уверен, что Сикорский в те годы все локти себе изгрыз, наблюдая из Америки, что творится в СССР с авиацией. Представляете, даже за годы Великой Отечественной войны советский гражданский воздушный флот перевез более 2,3 миллионов пассажиров.

И особо примечательный момент, целый ряд советский гражданских судов — это модификации для гражданской авиации военных самолетов. Которые изначально создавались, как боевые. ПС-7, ПС-40, Г-1, Г-2 — модификации боевых самолётов. Даже У-2, позже ставший Поликарповым-2, изначально создавался не только как учебный, но и как самолет-разведчик. Этот момент запомните, у немцев было всё наоборот…

* * *

Утверждать, что реваншистские настроения и силы в Германии проснулись вместе с оформлением Гитлера в политическую фигуру — ошибка. Чернила на бумаге Версальских условий не успели высохнуть, а германский капитал уже начал строить планы, как из под этого пресса выбраться и возможности прощупывать. В том числе и возможности восстановления военной мощи. И это авиации даже в первую очередь, наверно касалось. Развитие этого вида вооруженных сил в ПМВ показало, что в следующих войнах авиация будет весьма и весьма значимым фактором. И соответствующие исследования военных теоретиков появлялись. Наибольшую известность получила так называемая «доктрина Дуэ». Этот итальянец еще в 1915 году носился с планами настроить сотни бомбардировщиков и с воздуха разбомбить в пыль Австро-Венгрию. Тогда его планы выглядели слишком радикальными, но сам вектор развития авиационной техники, появление самолетов всё с большей и большей грузоподъемностью, показывал, что радикальное стремится стать обыденностью. Уже на 16-м съезде ВКП(б) Климент Ефремович Ворошилов говорил, что передовые авиационные державы обладают вполне реальными возможностями разбомбить с воздуха крупные города, индустриальные центры.

И немецкая сторона отлично понимала значение авиации в будущей войне, и попытки работать в этом направлении предпринимались. Одна из них — известный центр в Липецке. Некоторые горячие головы, упоровшиеся на антисталинизме, даже в иные времена кричали, что фашистский меч ковался в СССР, имея ввиду авиационную школу в Липецке, танковую в Казани и еще был секретный объект «Томка», на котором проводились работы с химическим оружием.

Да, все эти объекты были секретными. Очень сильно секретными. Ни одного немца в немецкой военной форме там не было. Военнослужащие рейхсвера перед отправкой в эти школы из армии увольнялись. И секретность очень сильно работу затрудняла.

Соглашение о центре в Липецке было подписано в 1924 году, представление о том, что из себя представляла эта «кузница» фашистского меча можно получить из «Протокола советско-германского Соглашения об авиационной школе в Липецке» от 15 апреля 1925 г..

Протокол подписан: от советской стороны — Управлением Военных Воздушных Сил РККА (именуемый ниже сокращенно Р. Л.) и представителями германской Особой группы (именуемой ниже С. Г. М.). Выдержки из него:

«I. Общая часть.

а) (Советская сторона) Р. Л. изъявляет свое согласие при содействии С. Г. М. (немецкой стороны) устроить авиационную школу на аэродроме в Липецке. Авиационная школа должна непосредственно прилегать к находящимся там сооружениям Р. Л.

б) Р. Л. передает С. Г. М. находящийся в Липецке свой бывший завод для использования его в качестве помещения для хранения самолетов и авиационных принадлежностей и в качестве жилого помещения для предполагаемого персонала авиационной школы и управления складами. Пользование аэродромом и заводом для вышеуказанных целей представляется С. Г. М. бесплатно.

II. Содержание и устройство.

а) Необходимое для авиационной школы сооружение в Липецке состоит из 1 ангара, 1 мастерской, 1 домика для Управления, по одному складу для хранения бензина и боеприпасов…

б) Работу по постройке помещений для авиационной школы, перестройке или восстановлению складов и квартир берёт на себя Р. Л.

Расходы по этим постройкам, перестройкам или восстановительным работам берет на себя С. Г. М. Вышеуказанные работы должны быть закончены не позже 3 месяцев, т. е. не позже 30 июня с. г.

III. Личный состав.

а) Личный состав С. Г. М.

С. Г. М. представляет следующий персонал для авиационной школы: 1 руководитель авиационной школы, 1 летчик-инструктор, 1 пом. ему (условно), 2 мастера, 1 оружейный мастер, 1 пом. мастера. Для заведования заводскими складами и находящимися материалами: 1 зав. складом.

Для школьного курса авиации: 6–7 летчиков на каждом курсе…»

Впечатляют масштабы сотрудничества? Зачем немцам нужна была эта морока, если там готовилось такое мизерное число летчиков? Да скорей всего, они рассчитывали на возможность создания кадров инструкторов уже для летных школ в самой Германии, когда появится возможность уйти от Версальских условий. Всего там было подготовлено примерно 120 курсантов из Германии, и еще до прихода к власти Гитлера немецкая сторона интерес к школе стала утрачивать, что вполне объяснимо.

Судите сами, вот в 1927 году вы подготовили там 7 летчиков. Отучились эти летчики и приехали в Германию. И что дальше? Проходит 1928 год, 1929 год, 1930 год, эти летчики по той специальности, которой они обучались, не используются, квалификацию теряют. Да еще обучались на закупленных в Нидерландах «Фоккерах», техника устаревает…

А советская сторона в 1931 году предложила немцам расширить школу. Но интерес советской стороны понятен, советские курсанты после обучения использовались, если можно так выразиться, по специальности. А Германия тратила в год на содержание школы примерно 2 млн. марок. А какой выхлоп? Почти нулевой.

Такая же картина была с танковой школой в Казани. Ну обучались там немцы и что им это дало? Танка нормального заказать у своих конструкторов так и не смогли. Концепцию использования танков приняли такую, что уже к осени 41-го уполовинили свои танковые дивизии и так и не смогли восстановить численность боевых машин в них.

А в 1933 году все эти школы были закрыты. И если бы немцы действительно получили какую-нибудь заметную пользу от них, то, будьте уверены, они бы соловьями пели про то, как смогли развести глупых русских и ухитрились мощь своих вооруженных сил создавать в СССР. Да, вы и в Википедии сможете найти в статье о Липецком авиационном центре целый перечень ее выпускников, которые заняли генеральские должности в люфтваффе. Написано так, как будто они в СССР на авиационных генералов в этой школе выучились.

А вот про то, какую пользу нам это принесло в статье вот так:

«К сожалению, для советской стороны результаты этого сотрудничества не были столь эффективными. В период массовых репрессий в РККА были расстреляны военачальники, наиболее глубоко изучившие германские вооруженные силы, и ряд бывших командиров, служивших на объекте „Кама“, а ещё 39 командиров арестованы после начала Великой Отечественной войны как „немецкие шпионы“.»

Какие германские вооруженные силы могли изучить наши военачальники, если во время этого изучения Германия не имела военной авиации — вопрос очень интересный. Про аресты советских авиационных генералов будет в другой главе. Но вот то, что немецкие курсанты стали генералами люфтваффе не потому, что генеральскую академию в Липецке закончили, а всего лишь потому, что они уже служили в рейхсвере еще до того, как немцы стали создавать вермахт и люфтваффе, мысль слишком неподъемная для авторов Википедии…

Ну а если в Германии не было должностей военных летчиков до 1935 года, то и военных самолетов там не было? Правильно же? Зачем вам военные самолеты, если на них летчики не летают? В принципе, можно было исхитриться — пусть на военном самолете летает лейтенант с погонами… кавалериста. И сам военный самолет значится, как собственность какой-нибудь почтовой организации. Можно было попытаться хитрить. Только чтобы французы не узнали. А узнали бы — мало не показалось бы. Про летающую лодку Дорнье я писал. Про то, как ее утопили из-за того, что в версальские ограничения она не укладывалась. У Юнкерса были такие проблемы, когда он в 20-х годах начал разрабатывать свои самолеты для гражданской авиации, его F-13 попал под ограничения. Приходилось изо всех сил выворачиваться, чтобы сохранить производство. Да еще Франция и Англия ввели запрет на экспорт из Германии самолётов.

А уж о том, чтобы военное ведомство выделяло целевое финансирование для конструкторских бюро, чтобы финансировались исследования в области военной авиации, создавались и испытывались прототипы — и речи не могло быть. Никаких работ в области конструирования и создания военной авиационной техники вплоть до 1935 года в Германии не велось. На это элементарно не выделялось ни одной немецкой марки…

* * *

Хотя, вы без особого труда найдете сведения, как то у одного, то у другого немецкого конструктора еще в 20-х годах заказывались для рейхсвера и истребители, и бомбардировщики, и разведчики. И даже ТТХ этих самолетов найдете. И схемы компоновки. Вот как эта

Правда, есть и фото данного самолета, заказанного, как нам рассказывают, рейхсвером у Вилли Месершмитта

И на фото никаких пулеметов мы не видим. А еще этот самолет Мессершмитт сделал, выполняя заказ насчет истребителя-разведчика. Осмелюсь утверждать, что этот чемодан мало похож на истребитель. Натуральный чемодан. Он и летал, как чемодан. Всего два раза. Первый раз закончился сломанным при посадке шасси, второй раз он весь сломался, упал на планету Земля и разбился. Вместо с летчиком-испытателем, пилот погиб.

И сравните с этим красавцем

И-5. Самолет разрабатывался в тоже самое время Григоровичем и Поликарповым. И, конечно, нельзя не упомянуть, что разрабатывался советский истребитель в «шарашке». Григорович и Поликарпов были осуждены, как вредители. Незаконно, разумеется, осуждены, потому что реабилитированы в 1991 году, как жертвы сталинского режима. А незаконно их осудить приказал Менжинский, чтобы решить задачу создания самолетов для РККА в кратчайшие сроки. Ведь если конструкторам показать «морковку» — чем быстрее сделаете самолёт, тем быстрее по амнистии выйдете на свободу, то они же с утроенным рвением работать будут, правда же? Насчет же того, что не все талантливые конструкторы являются кристально честными людьми, что даже у них нет-нет, да может возникнуть желание взять из государственного кармана чуть больше положенного, контуженным историями о ГУЛАГе лучше даже не намекать.

Но, вообще, Менжинский не являлся наркомом обороны и за авиацию Красной Армии он не отвечал, поэтому имел право, особо не заморачиваясь, сгноить авиаконструкторов на лесоповале. И не брать на себя ответственность за работу «шарашки», за результаты, которые должны были дать осужденные вредители, за израсходованные на них государственные средства. Представляете, какие вопросы Сталин задавал бы Менжинскому, если бы из «ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского», так называлась эта «шарашка», не вышел в серию истребитель, если бы государственные деньги на содержание арестованных конструкторов, всего коллектива КБ, на охрану его, на разработку самолета, были бы потрачены напрасно? В этом случае сам Менжинский рисковал в рядах вредителей оказаться.

Ну и, зверство это в крайней пенитенциарной форме: заключенным не давать потерять профессию, создавать им условия для профессиональной деятельности, профессионального роста. Лучше уж расстреливали бы, сатрапы.

Но даже если Мессершмитту и заказывали истребитель, если это не был проект обычного коммерческого самолета, то вы сами видите, насколько далеко ушла вперед военная авиационно-конструкторская мысль в СССР по сравнению с немецкой. Также создавали самолеты для рейхсвера, в котором даже не было ни одного авиационного звена, Хейнкель и Юнкерс. Но в единичных экземплярах создавали.

У меня есть подозрение, что это всё басни с целью обосновать вдруг откуда-то возникшую массу самых лучших в мире серийных самолетов и пилотов, сплошь одних асов, на этих самолетах. Примерно такая же история с танковыми войсками вермахта. Откуда они взяли столько опытных танкистских генералов, если танковые войска у них только в 1936 году появились? А они еще с 1918 года проводили танковые маневры. Только не на танках, а на автомобилях. И это нам лупят на чистом глазу. На автомобилях натренировались использовать танки в бою! Нет, я понимаю, что лобовое стекло в автомобиле закрасить так, чтобы в нем только щель осталась, как в танке. Это можно. А как насчет пушки? Ведь танк — это, по сути, бронированная повозка для пушки. Что изображало пушку в авто-танковых войсках у вас, немцы? Оглобля или черенок от лопаты?

Понимаете, не было никакого смысла делать единичные, даже малосерийные самолеты. Ни для конструкторов, ни для рейхсвера. Во-первых, это получались бы очень дорогие самолеты, чрезвычайно дорогие. Единичность и малосерийность — это очень дорого всегда. Затраты на конструирование, разработку, испытания такие же, как и у серийных, но продаете вы единичные экземпляры. Вот и всё. Во-вторых, не забываем про Версальские ограничения. Так какой смысл был рисковать, их нарушая, ради того, чтобы на каком-нибудь тайном аэродроме даже несколько десятков летчиков тренировались на тайно сделанных самолетах? А получилось бы это скрыть от французов?

Ну и, наконец, Юнкерс, Мессершмитт, Хейнкель — капиталисты-частники, их фирмы не находились на бюджетном финансировании. Их главная (да единственная!) цель, как конструкторов, сделать самолет, который купит покупатель. Они производили товар на продажу. А если у вас в армии нет авиации, то военные, как покупатели, этим капиталистам неинтересны. Если даже военные будут давить на эти фирмы, используя правительственные рычаги, то они сделают вам что-нибудь «на отвяжись», лишь бы отстали, особо тратиться на разработку чего-то передового не будут.

Вот так и получилось, что почти все самолёты люфтваффе, с которыми Германия вступила во Вторую мировую войну, оказались модифицированными коммерческими, не разрабатываемые специально для ВВС, а переделанные из коммерческих.

В 1923 году была основана грузо-пассажирская авиакомпания Deutsche Aero Lloyd, в 1924 году — Junkers Luftverkehr, в 1926 в результате их слияния — Люфтганза. Это был самый интересный для немецких авиастроителей заказчик. Занималась Люфтганза пассажирскими и почтовыми перевозками.

Да, этот сделанный Мессершмиттом «чемодан» в единственном экземпляре, был разбит. А И-5, который почти одновременно с аварией «чемодана» пошел в серию, советской промышленностью было сдано Красной Армии в количестве 861 машины. У вас чувства беспокойства за асов люфтваффе не появляется?..

* * *

Леонид Липманович Анциелович. Родился в Витебске в 1931 году. Потом родители переехали в Москву, где и застали начало войны, эвакуировались в Казань, снова вернулись в столицу. Учился, естественно, в московкой школе, увлекался авиамоделизмом. Отец — инспектор дрожжевых заводов РСФСР. Дрожжевое дело у них было семейным, еще до революции этим занимались. Но сын решил не продолжать семейную традицию и поступил в 1949 году в Московский авиационный институт, мечтая конструировать самолеты. После института получил распределение в ОКБ Сухого, где работал до 1970 года, одновременно зачем-то учась на математическом факультете МГУ. Надо полагать, математику в МАИ преподавали плохо. Зачем еще инженеру-конструктору нужно было поступать на математический факультет я не понимаю. По крайней мере, если у тебя есть пробелы в математике, то ты с базой МАИ сам их в состоянии ликвидировать по тем же учебникам и монографиям, по которым учатся студенты МГУ. Так зато не надо на лекциях штаны просиживать и сдавать зачеты с экзаменами. А потом еще — вечерняя аспирантура МАИ, защита диссертации и переход в МАИ на преподавательскую работу.

Не получилось почему-то стать авиаконструктором, пришлось уйти на преподавательскую работу, учить будущих авиаконструкторов. А в начале 90-х Анциелович с семьей эмигрировал в США. Наверно, хотел конструировать самолеты на фирме «Боинг». А получилось только писать книги про авиаконструкторов. Читали «Неизвестный Сухой»? Его книга. Я еще и рецензии на эту книгу читал. Хвалебные. Мол, автор с любовью и уважением, автор — патриот.

Меня всегда искренне восхищали эти патриоты, сдрыснувшие с Родины в америки и оттуда своими книгами нас насчет патриотизма просвещающие.

«В 1938 году КБ Поликарпова разработало новый истребитель И-180, который, сохраняя лучшие качества И-16, по своим летным характеристикам значительно превосходил его. На самолете использовался новый компактный мотор воздушного охлаждения. Вот этот перспективный истребитель и предстояло испытать комбригу Чкалову…

Много лет спустя мне довелось быть участником научной конференции памяти Н. Н. Поликарпова, где многие авторитетные эксперты, бывшие поликарповцы, разгоряченные воспоминаниями о своей молодости, выступали с твердым убеждением, что если бы тогда, в 1939 году, истребитель И-180 был успешно доведен, строился серийно и поступил на вооружение в достаточном количестве, то в 1941 году Гитлер не решился бы напасть на СССР.»

«А что же стало с проектом истребителя Поликарпова И-180? В 1939 году были построены еще три модернизированных опытных И-180C с мотором М-88Р. Они показали скорость, которую опытный истребитель Яковлева достигнет только через год. Есть решение о серийном производстве И-180C на заводе № 21 в Горьком с первым заказом в сто машин, которое почему-то не реализуется.

А тут все три опытных И-180C были потеряны. Степан Супрун в последнем полете программы госиспытаний ударяет самолет на посадке. Летчик Александр Прошаков не смог вывести второй опытный из обратного штопора и покинул его. А летчик-испытатель НИИ ВВС полковник Томас Сузи на третьем опытном покидает его после полета на большую высоту, но не раскрывает парашют. Его лицо оказалось залитым горячим маслом. Серийное производство И-180, так и не начавшееся, Сталин приказывает остановить. Что это, недомыслие? Идет 1939 год. Немецкие „мессеры“ наращивают мускулы, а конструктора, создавшего новый, значительно лучший истребитель, лишают возможности устранить выявленные недостатки. Еще весь следующий год серийные заводы страны будут выпускать устаревшие истребители И-16. Экспансивный и неуравновешенный диктатор принимал судьбоносные для авиации страны решения не на основе объективного технического анализа целей и проблем, а по эмоциям, вызванным случайными авариями и катастрофами опытных самолетов.»

Это из «Неизвестного Сухого». Может, у меня какой-то другой патриотизм, но лично по мне эта книга — подленькая. И не только по отношению к Сталину. И к Сухому. Настраивать вас заранее не буду, сами прочитайте — убедитесь. И знаете, читая рецензии и отзывы на книги Анциеловича его коллег по преподавательскому ремеслу в МАИ у меня появилось подозрение, что в этом институте давно, еще при жизни Сталина, сложилась какая-то космополитическая кодла, которой всё своё, советское, очень сильно не нравилось. И эта традиция в МАИ сохраняется, кажется, и до наших дней. Более того, там уже в советское время с придыханием смотрели на достижения конструкторов фашистской Германии.

Вот, например, такой комментарий я получил:

«Спитфайр называют лучшим самолётом только те, кто никогда не видел его конструкцию изнутри. Это один из классических примеров как сделать дорогой и сложный в изготовлении, малопригодный к ремонту самолёт. Там в крыле каждая нервюра имела свою особенную технологию изготовления, а лонжерон сделанный из нескольких впрессованных друг в друга квадратных профилей я видел только на этом „чуде техники“. Недостатки конструкции этого самолета являются одной из причин почему СССР отказался от его поставок.

У нас в институте в классе конструкции стояли агреграты трофейного Ме-109F. Этот самолёт отличает простота, дешевизна и технологичность конструкции для массового производства. Он действительно является одним из образцов как нужно проектировать. Те недостатки, о которых вы пишете являются всего-лишь обратной стороной решения задачи массового самолёта, который легко и быстро собирался рабочими невысокой квалификации, быстро и просто ремонтировался в полевых условиях. Например, техники на Ме-109 могли очень быстро (20–30 минут работы) полностью заменить одну или две повреждённые консоли крыла и снова выпустить самолёт в полёт, но простота ремонта привела к необходимости разместить все агрегаты, гидравлику, шасси, топливо и т. п. в фюзеляже.»

Понимаете, у них даже английский очень хороший, действительно, очень хороший истребитель по сравнению с немецким — дрянь. Сложный он в производстве. А вот «мессер» — простой. Правда, виражит, как сонная муха после зимы, на больших скоростях его трясет, как собаку на морозе, при выходе из пикирования почти на километр проседает, обзор у летчика отвратительный, лобовая атака — гарантированная смерть, задняя полусфера — совсем всё кошмарно, поэтому — «является одним из образцов, как нужно проектировать». Это так учили студентов МАИ. А скорей всего, и сегодня так учат.

Кстати, откуда этот выпускник МАИ взял, что СССР от «Спитфайра» отказался. Ведь это же сами англичане его отказались поставлять! Им самим «Спитфайров» не хватало.

Да, родители Анциеловича: папа — дипломированный инженер на очень хорошей должности, мама — юрист. Жили в Москве. Голода, холода ни в войну, ни после не знали. Ну и репрессий тоже. Сынок престижный ВУЗ закончил. Чем этой гнилой интеллигенции Сталин не угодил? В каком ты им месте, Иосиф Виссарионович, не догадался вологодским маслом намазать и сверху астраханской черной икры положить?

Ведь это же не в Америке уже разменявшего 6-й десяток Анциеловича перевоспитали так, что он там пишет еще и другие книжки: «Неизвестный Юнкерс», «Неизвестный Мессершмитт», «Неизвестный Хенкель». Из статьи-биографии об Анциеловиче: «…„Неизвестный Юнкерс“ — 2012 год, затем две книги подряд — „Неизвестный Мессершмитт“ и „Неизвестный Хенкель“ — этим он закончил трилогию о величайших германских авиаконструкторах». Его никто не перевоспитывал, он таким туда приехал. Да и рванул он туда потому, что он и был таким. Я таких называю немецкими подстилками. Меня ругают за грубость…

Ах, да, как я мог упустить?! Евреев же Сталин не любил, как написал Анциелович «В Неизвестном Сухом»! А Липманович — еврей. И по батюшке, и по матушке…

* * *

Намного более важная, чем биография и деятельность Павла Осиповича Сухого, в книге тема евреев. В принципе, прочитав «Неизвестный Сухой» я так и не понял, причем здесь сам наш знаменитый авиаконструктор. Да и сам автор в предисловии довольно прозрачно намекает, что книга больше его личная автобиография, чем биография Павла Осиповича. А то, что автор еврей — это прямо выпирает из его книги. И он с гордостью нам повествует о том, что среди студентов МАИ евреев было 24%, хотя на них были гонения и власть всячески препятствовала тому, чтобы еврейские юноши учились на авиаконструкторов. И какие они все были талантливые, эти еврейские юноши! Как и сам автор, от дипломной работы которого сам Сухой пришел восторг. Высоко оценил!

Представляете, человек 15 лет проработал в ОКБ, ему уже 8-ой десяток пошел, когда он книгу эту писал, а он всё помнит о том, как его на экзамене похвалили. Не просто помнит, а помнит, как знаковый пункт своей биографии. Да, на экзамене. Некоторые даже диплом получив, так и не усвоили, что их дипломные работы — это всего лишь разновидность экзамена, которым оценивается способность студента применять полученные знания для решения конкретных задач. Всего лишь. Ну и как вопросы в экзаменационных билетах повторяются год за годом, так и темы дипломных работ, поэтому любой нормальный студент знает, что большинство дипломных работа списываются примерно также, как и ответы на устном экзамене из шпаргалки.

Но если человек и на 8-м десятке своих лет хвастается своей дипломной работой, то это какой-то особенный человек, наверно. С юности блиставший умом и сообразительностью. Даже в дипломной работе. И он, уже сотрудник ОКБ Сухого взял и изобрел особо замечательную гермогайку. И как-то забыл, погруженный в труд изобретателя, о своем изобретении. Заработал и замотался. И уже через приличный отрезок времени увидел на каком-то заводе, что изобретенную им гайку ввинчивают в самолёт. Вспомнил, что это именно он сделал такое важное для мировой авиации изобретение и решил его запатентовать. Но ему отказали, сказали, что такие гайки уже давно в советские самолеты на заводах вкручиваются. Гады! Был бы не евреем, так не отказали бы!

И уже в последних строках своей книги автор делится тем, что ему снятся сны о том, как он работает в ОКБ Сухого, творит там новые и самые совершенные самолеты. Работа мечты! Лучшие воспоминания молодости. Так за каким чертом ты тогда променял свою работу мечты на скучную должность доцента в МАИ? Зачем ты себя добровольно вывел из числа творцов самолетов в число тех, кто следит, чтобы на экзаменах и зачетах студенты из шпаргалок не списывали? Всего 15 лет и проработал в ОКБ. Изобрел гайку, но отказали… Наверно, потому ушел, что осознал, для какого страшного, преступного политического режима он вместе с коллегами в ОКБ Сухого создавал боевую технику. Ведь это же самолет Сухого сбил южнокорейский «Боинг» с пассажирами. Да, в книге есть страдания автора о том, что им приходилось для режима, который совершал такие преступления против человечности, создавать самолеты, используя которые режим совершал свои преступления.

А я возьму на себя смелость и наглость предположить, что господина Анциеловича, несмотря на то, что он изобрел гайку, из ОКБ вежливо попросили… подыскать себе другое место работы. И несмотря на то, что он еврей, а среди евреев процент талантливых людей совсем не меньше, чем среди хоть немцев, хоть узбеков, и даже наш авиаконструктор Лавочкин был евреем, еврей Анциелович ни талантом, ни даже просто особым умом не отличался. Несмотря на то, что гайку изобрел. И понятно, зачем он даже преподавание в МАИ бросил и укатил в Америку, где ни его диплом, ни его способности изобретать гайки никому не нужны — потому что в Америке есть Макдональдс, а в СССР — только блинные и пельменные. Потому что очень много в книге, названной «Неизвестный Сухой», о том, что Анциелович кушал, что на своё тело надевал, как отдыхал и какие вещи у него были. Для него главным было не работа, а шмотки и жратва.

Кстати, я не в первый раз уже пишу о том, что среди моего поколения самыми активными ностальгирующими по СССР являются персонажи, которые в сетях постят свою суровую ностальгию о том, что в СССР все продукты были натуральными и вкусными, а ныне одно пальмовое масло в молоке. Больше ничего из своей жизни в СССР они вспомнить не могут. А насчет того, что они творили, будучи творцами коммунизма, у них в памяти обрезано, отформатирован жесткий диск. У Анциеловича хоть про гайку осталось…

А так, как Анциеловичу СССР не смог дать возможность кушать гамбургер в Макдональдсе, а у меня есть основания полагать, что и в США у него насчет вволю покушать гамбургеров случился обломчик, то — обида. Особенно на Сталина. Это же из-за него всё. Из-за него не туда свернули. А еще авиаконструктор Яковлев ни одной гайки не изобрел, а 6 сталинских премий получил. Подлец и интриган. Не Анциелович, а Яковлев. Сделал в 1936 году самолетик и приказал летчику полетать над дачей Сталина и Ворошилова. А потом сесть на полянку неподалеку. А Сталин и Ворошилов, да и другие советские бонзы никогда в жизни самолетов не видели, поэтому вскочили на коней и поскакали чудо техники смотреть. А тут и сам молодой, стройный как кипарис и красивый Саша Яковлев, конструктор самолета. Тоже прискакал. И советские бонзы обрадовались, восхитились и ему широкую дорогу открыли.

А еще хитрый Яковлев изобрел учебный самолет и назвал его АИР-1. А потом следующий назвал АИР-2. АИР — Алексей Иванович Рыков. Тогда был Председателем Совнаркома, когда Яковлев АИР сделал. И на дочери Рыкова Александр Яковлев женился. Проходимец-карьерист. Но как только Рыкова расстреляли, так сразу с дочерью развелся и самолет стал не АИР, а УТИ.

Насчет того, что Рыков был не только Председателем Совнаркома, но еще и шефом Осовиахима, для которого, собственно, самолет Яковлева и создавался, Анциелович скромно умолчал. Но, наверно, он сам бы свой самолет даже после того, как стало известно о том, что Рыков враг народа, так бы и именовал — «Алексей Иванович Рыков». И — да, с женой Яковлев развелся. Только его первая жена никогда дочерью Рыкова не была. Но зато понятно, почему немцы на великолепных «мессерах» сбивали наших соколов, как курей: интриган Яковлев сыграл на струнах души Сталина и наша промышленность стала производить его дрянные самолеты вместо великолепных машин Поликарпова, которыми мы могли уже в 1941-м согнать немецких асов с неба Родины. Ведь Яковлев от кровавого маньяка Сталина (а у Анциеловича обязательно рядом с фамилией Сталина что-нибудь про маньяка) только премии и ордена получал, а Поликарпов — репрессии и «шарашку» еще, к премиям и орденам. Я уверен, что если бы в биографии Поликарпова не было «шарашки», то Анциелович совсем другими словами о нем писал…

* * *

Мне издатель недавно указал, что у меня стиль такой — прыгающий. Я с темы на тему перескакиваю, в результате читатель теряет нить повествования. Что перескакиваю — согласен. Есть такое. И такие претензии не издатель первый мне высказывает, и я давно уже отвечал, что это мой фирменный, так сказать, стиль. Я его рванным сам называю. И менять пока не вижу основания. Понимаете, иногда очень полезно не всегда идти прямо по тропинке, а сделать шаг в сторону и внимательно оглядеться. После можно снова возвращаться туда, где шел.

Вот и сейчас от Анциеловича сделаем шаг в сторону. К авиаконструктору А. С. Яковлеву. Мало кто не знает историю о том, как наши конструкторы и военные, посетив Германию в 1940 году ознакомились с передовой немецкой технической мыслью в области танкостроения. Нашим специалистам немцы, горя желанием впечатлить своими техническими достижениями восточных варваров и напугать мощью своей техники, показали свои самые новые танки. Советская делегация возмутилась после показа:

— Обещали последние разработки представить, а выставили какое-то старье, одну рухлядь.

Даже сами немцы потом писали в своих мемуарах, что стали подозревать по реакции русских о том, что на полях танковых сражений в предстоящей войне их ждут неприятные сюрпризы. Да мы с вами и знаем, что КВ и Т-34 по сравнению с Т-3 и Т-4, показанных нашим специалистам — танки другого поколения. Немцам так и не удалось приблизиться к нам в этом вопросе даже уже во время войны. Они не успевали. Если вы изначально приняли ошибочную концепцию в области вооружений и вступили с этой концепцией в войну, то война может и не дать вам время исправить ваши ошибки. Настоящая война, которая требует максимального напряжения вашей военной промышленности. А вероятность совершения ошибки перед войной тем выше, чем меньше у вас времени на создание какой-то системы вооружений. Больше времени — больше возможности проверить систему на полигонах в мирное время. У немцев времени было катастрофически мало, панцерваффе созданы в 1936 году. Только в 1936 году! Создать за 4 года танковые войска с нуля — как вы это себе представляете? Только так, как это сделали немцы — в панической спешке пойдя по тупиковому пути, который и привел их к катастрофе панцерваффе. Да и не только панцерваффе, они все рода войск вермахта в спешке создавали. Правда, через десятилетия после войны появляются любители баварского, сочиняющие триллеры о том, как немецкие асы-танкисты жгли ИС-2 сотнями, а под Прохоровкой танковую армию Ротмистрова за час всю сожгли. Я даже подумываю, что эта книга будет из двух частей, одна про авиацию, вторая именно про Прохоровку.

Но, как бы то ни было, про впечатление наших от немецких танков в 1940 году мы знаем. А вот про то, как наши военные и специалисты оценивали немецкую авиатехнику в том же году загадочным образом никто не говорит. А почему так? Господа военные историки, кто и какой кляп вам в рот забил. Тем более, что не надо в каких-то архивах копаться в поисках этих сведений, они у вас прямо перед глазами, об этом и Александр Сергеевич Яковлев написал в своей книге:

«…На линейке аэродрома в строгом порядке, как на параде, было выставлено много различной военной техники, двухмоторные бомбардировщики „Юнкерс-88“ и „Дорнье-215“, одномоторные истребители „Хейнкель-100“ и „Мессершмитт-109“, разведчики „Фокке-Вульф-187“ и „Хеншель“, двухмоторный истребитель „Мессершмитт-110“, пикирующий бомбардировщик „Юнкерс-87“ и другие самолеты. Около каждой машины замерли по стойке смирно экипажи — летчики и механики.

Нас встретили многочисленные чины министерства авиации во главе с Удетом. Для начала Удет пригласил нашего главу — Тевосяна к самолету связи „Шторх“ („Аист“), сел на пилотское кресло и предложил Ивану Федоровичу занять место пассажира. Запустили мотор, и прямо с места, с очень коротким разбегом Удет поднял машину в воздух, в течение нескольких минут покружил на небольшой высоте над нами и с блеском приземлился точно на стоянку. Тевосян вышел из самолета и похвалил машину. Позже этот самолет Геринг нам подарил.

Затем мы приступили к осмотру выставленных самолетов. Нам были названы их летно-тактические данные, особенности вооружения и оборудования. Когда осмотр закончился, самолеты один за другим с интервалом в одну–две минуты поднялись в воздух, на бреющем полете прошли над нами и в таком же порядке выполнили посадку. Все было организовано образцово. По-видимому, такие показы устраивались не в первый раз и не только для нашей делегации.

Мы вернулись в „Адлон“ под сильным впечатлением виденного. Однако нашего генерала Гусева одолевали сомнения: не могли же немцы показать нам действительный уровень военной авиационной техники „Наверное, нас считают дураками и показали старье, а не современные самолеты“, — говорил он.

Признаться, меня тоже смущали откровенность при показе секретнейшей области вооружения. Действительно, может быть, нас водят за нос, втирают очки, пытаясь продать устаревшие типы самолетов? После зрелого размышления мы решили, однако, пока не спешить с окончательным заключением, а побывать на заводах. Там будет виднее.

И действительно, поездка по заводам во многом помогла рассеять наши сомнения. Серийное производство самолетов и моторов, характер технологической оснащенности заводских цехов довольно убедительно говорили о том, что показанное в Иогаништале и есть основа технического оснащения „Люфтваффе“ — военно-воздушных сил гитлеровской Германии. Однако некоторые члены нашей комиссии держались другого мнения. „Старье, барахло, настоящую, современную технику скрывают, покупать нечего“ — вот что они нам твердили.»

Интересен состав советской делегации, чтобы вы понимали, кто оценивал немецкую технику:

«Для реализации этого соглашения в Германию выехала торговая делегация во главе с И. Ф. Тевосяном. В авиационную группу делегации вошли А. И. Гусев (руководитель), И. Ф. Петров, Н. Н. Поликарпов, В. П. Кузнецов, П. В. Дементьев и я, а также ряд инженеров разных специальностей. В задачу группы входило ознакомление с немецкой авиационной техникой и выбор наиболее интересных объектов для закупки.» —

из книги того же Яковлева.

Авиационная группа. Александр Иванович Гусев, тогда генерал-майор, командующий ВВС Одесского округа, участник боев в Испании (там и ГСС стал), с японцами и финнами. Иван Федорович Петров, бывший летчик-испытатель, на момент посещения Германии — начальник ЦАГИ. Василий Петрович Кузнецов — заместитель народного комиссара авиационной промышленности. Петр Васильевич Дементьев — директор государственного авиационного завода № 1, с 1941 года — первый заместитель наркома авиационной промышленности. Поликарпов и в представлении не нуждается.

Т. е., не какие-нибудь бакланы, которые самолеты только на параде над Красной площадью видели. Специалисты с большой буквы. Но оцените, впечатление специалистов-авиаторов от достижений немецкой авиационной мысли такое же, как и впечатление наших специалистов-танкистов. Старье и барахло. Вот это номер, правда же?

И закончилась эта история вообще скандалом:

«По возвращении в Берлин нас, как и было обещано, снова принял Удет. Однако его отношение резко изменилось, когда наш старший, генерал Гусев, в довольно бестактной форме заявил, что показанные самолеты устарели, интереса для нас не представляют и что мы хотели бы увидеть технику сегодняшнего дня. Удет вспыхнул:

— Я офицер и за свои слова отвечаю. Мы показали все, и, если вам не нравится, не покупайте. Мы не настаиваем — дело ваше.»

Ой! Как так?! БФ-109, Ю-88, Ю-87… все показанные нашей делегации самолеты, те самолеты, с которыми немцы вступили в войну и с модификациями которых всю войну и воевали, преимущественно, в глазах нашего авиационного генерала уже в 1940-м году были устаревшими?! Вот это номер!..

* * *

Конечно, члены советской делегации глазам своим не верили: как это могло быть, что в передовой авиационной державе, которой являлась Германия, в стране с большими и давними традициями авиаконструкторской мысли, у тех, у кого еще десять лет назад мы учились, авиапарк перспективных машин их военно-воздушных сил представлен почти откровенным барахлом? Это даже психика наших людей отказывалась воспринимать, и самому Александру Яковлеву и всем остальным членам нашей делегации стоило большого труда прийти к выводу, что немцы действительно им самую новую технику показали. А потом и Сталину это объяснять пришлось, ведь были потрачены средства на закупку этих самолетов, делегацию послали в Германию именно для закупки новейшей немецкой техники, дабы потом ее изучать и эти знания использовать. Объясняли Иосифу Виссарионовичу: да, это новые немецкие самолеты, новей у них нет, ручаемся…

Я худею! Оказывается, имя выдающегося авиаконструктора Хуго Юнкерса дискредитировали нацисты, присвоив самолетам, которые производил концерн «Юнкерс» после смерти своего основателя, почетное название «Юнкерсы»: Ю-87, Ю-88.

Вот оно как оказывается, Михалыч! Вот в чем разница между Сталиным и Гитлером, это Сталин после смерти конструктора Поликарпова подписал постановление о переименовании У-2 в Поликарпов-2, в честь его создателя. По-2 хоть и неказистый самолетик, но боевой трудяга. А Гитлер после того, как умер от старости в своей кровати Хуго, специально чтобы его дискредитировать, присваивал индекс «Ю» боевым самолетам. Вот как сильно Гитлер Юнкерса не любил! Знал, гад, что после того, как Германия потерпит поражение, будет трибунал, нацистов признают преступниками и тут прилетит ответка Хуго: «Юнкерсы» бомбили мирные города.

Еще знаете, как называют ныне историки Хуго Юнкерса? Не знаете? Погуглите, удивитесь: ярым пацифистом. С самим Гитлером разругался. Гитлер заставлял его военные самолеты делать, а Хуго — ни в какую, только на гражданские соглашался. В результате его нацисты в 1933 году посадили под домашний арест, вынудили все патенты и фирму «Юнкерс» продать государству, т. е., ограбили, и в 1935 году Юнкерс умер.

А можно я из Анциеловича процитирую здоровущий кусок о последних годах жизни Юнкерса? Извиняюсь за большую цитату, но оно того стоит. Наслаждайтесь, я начну с того, как Юнкерс был посажен под домашний арест за то, что отказался делать военные самолеты для Гитлера и продавать концерн:

«Жизнь почти заключенного профессора Юнкерса протекала в курортном городке у подножия Альп на границе с Австрией спокойно и размеренно. Он уже привык к тому, что за домом круглосуточно наблюдают „парни в штатском“, а во время прогулок его постоянно сопровождает сотрудник гестапо. Видимо, власти боятся, что его выкрадут иностранные разведки или он сам уедет за границу.

Юнкерсу было запрещено работать в любой области, касающейся авиации. Но без дела сидеть он не мог. Была одна область деятельности, в которой он уже преуспел — гражданское строительство и архитектура зданий с металлическим каркасом. Хуго успешно строил ангары из стальных профилей. У него были разработки мебели и интерьеров из металла. Он с увлечением начинает генерировать новые идеи в этой области. Рисует эскизы и разрабатывает чертежи высотных металлических зданий для своего городка Байришзелл.

Весной 1934 года Хуго Юнкерс регистрирует в Мюнхене последнюю свою компанию „Исследовательский институт профессора Юнкерса“ с офисом на Кенигинштрассе. Нанимает сотрудников и создает проекты высотных домов и систем их кондиционирования. Ему разрешают кататься в Мюнхен и обратно. Эта компания должна защитить его права на те идеи, которые он вкладывает в конструкции высотных зданий. А новые идеи рождаются в голове битого профессора в огромном количестве и касаются они всего, о чем он думает. За это короткое время, что теперь Господь Бог отпустил ему, Хуго Юнкерс получает три патента на конструкции домов и три патента на технологические процессы и приспособления. Но есть неавиационные двигатели, и на их конструкции Хуго получает восемь патентов…»

Вы уже стали удивляться образу жизни «почти заключенного»? Так еще продолжение есть:

«Но борьба гражданина и ученого за свои права продолжалась. Юнкерс посылает заявления, прошения и требует своей реабилитации. Мильх и Геринг в свою очередь хотят, чтобы бывшие компании Юнкерса полностью были государственными. Но для этого надо отнять у профессора оставшиеся у него 49% акций. Хуго пишет письмо Герингу с требованием рассмотрения его уголовного дела судом присяжных. А Геринг просит экономического консультанта Гитлера, доктора Кепплера, найти пути изъятия у Юнкерса оставшихся у него акций и полностью вводит доктора в курс „дела“ Юнкерса. Первая же встреча с этим финансовым иезуитом стоила Юнкерсу огромного здоровья, но он устоял.

Однако организм гения начал сдавать на глазах его родных. В конце сентября случился приступ дикой боли в животе. Хуго отвезли в госпиталь. Там поставили диагноз — острое воспаление поджелудочной железы. Срочно сделали операцию по удалению камней в желчном пузыре. Вконец ослабевшего профессора отвезли в близлежащий горный санаторий Мурнау, который славился успешными методиками реабилитации тяжелых больных. И действительно, произошло чудо — Хуго пошел на поправку. Он начал говорить о своих проектах высотных домов, о новых веяниях в архитектуре, стал интересоваться новостями и событиями в стране.

Хуго Юнкерс снова стал деятельным и творческим руководителем небольшого коллектива своего исследовательского института. Он даже решает переселиться поближе к своему офису — покупает большой дом для всей семьи в уютном городке Гаутинг, окруженном лесами и расположенном всего в 17 км юго-западнее Мюнхена. Он перевозит туда свою огромную библиотеку и устраивает теплый вечер новоселья. Этот дом станет его последним пристанищем на земле…»

Правда, какая-то белиберда? То он требует реабилитации, то, оказывается, еще суда не было и он требует, суда присяжных по какому-то уголовному делу, при этом не в камере сидит, а на курорте живет, да еще и целый исследовательский институт создает. И, наконец, финал:

«Хуго Юнкерс тихо умер в начале дня, когда ему исполнилось 76 лет. Весть о кончине Юнкерса облетела Германию и все развитые страны. Нацисты тщательно скрывали организованные ими уголовные преследования, заказные судебные решения, аресты и шантаж в отношении всемирно известного авиаконструктора. Была пущена лживая легенда, что профессор Юнкерс по собственному желанию решил оставить свою производственную деятельность и заняться научными исследованиями, которые его особенно интересовали. Нацисты решили провести государственные похороны и послали на них заместителя фюрера по партии и пилота-любителя Рудольфа Гесса. В зеленом массиве Вальдфридхоф, на полдороге между Гаутингом и центром Мюнхена, находится главное его кладбище. Здесь 9 февраля 1935 года огромное число людей прощалось с гением немецкого народа, скромным и трудолюбивым профессором Юнкерсом. Траурные речи произнесли пастор Вернер и многолетний помощник и руководитель технической службы консорциума Юнкерса доктор Отто Мадер. Как ни кощунственно это прозвучало для семьи покойного, заключительную речь на церемонии произнес председатель Имперского верховного суда доктор Шимонс. Он с величайшей „скорбью“ отметил, что профессор Юнкерс навеки прославился своими глубокими научными исследованиями и решениями технических проблем, результатами которых были великолепные машины.»

Теперь вы еще скажите, что не получили удовольствия от цитаты из книги Анциеловича. Ну и, напоследок, еще из Большой Российской Энциклопедии:

«Убеждённый противник национал-социалистов, которые считали его „национально неблагонадёжным“ (national unzuverlässig), находился под домашним арестом и не мог посещать свои предприятия. В 1934 г. фирма „Юнкерс“ перешла под контроль государства и выпускала в основном военные самолёты-бомбардировщики (Ю-86, Ю-87, Ю-88) и двигатели к ним, а также военно-транспортный самолёт Ю-52. Национал-социалисты дискредитировали имя Юнкерса, присвоив марку „Ю“ (Ju) военным самолётам уже после смерти конструктора.»

Знаете, нам с вами, судя по тому, какие книги сочинил Анциелович, очень повезло, что его вклад в авиацию одной гайкой ограничился, что ему не доверили самолеты делать. А судя по тому, как у нас статьи в энциклопедии пишутся, мы с вами шагаем бодрым шагом в сторону Страны Дураков.

Ведь всё же просто, как два пальца об асфальт! К моменту прихода к власти Гитлера фирма «Юнкерс» находилась в состоянии… банкротства. Про кризис в Веймарской Германии начала 30-х годов, на волне которого Гитлер пришел к власти, не слыхали, нет? Вот этот кризис едва не погубил фирму «Юнкерс». Спасение было только в национализации предприятия. У Юнкерса и выкупили 51% его акций и целую кучу патентов. Вот откуда у старика деньги на покупку большого дома и на создание новой фирмы. А после смерти старого Юнкерса его жена продала государству оставшиеся 49% акций. Ей они зачем нужны были? Других родственников, которым Хуго мог бы передать дело, у него не было. Вот и всё. И похоронен был с соответствующими почестями от нацистов.

А зачем понадобилось сочинять эту историю про домашний арест и гестапо? Да потому, что после поражения Германии стоял вопрос: что делать с концерном «Юнкерс», который на нацистов работал? Это, надеюсь, отдельно не нужно объяснять? Ладно, намекну, история «Юнкерса» ВМВ не закончилась. Отмазались от обвинений в работе на нацизм тем, что Юнкерс тоже жертвой нацизма был. Фирма не виновата, это нацисты ее себе в плен взяли и жестокими репрессиями на себя заставляли работать…

* * *

Еще одна жертва нацизма, перед конструкторским талантом которого господин Анциелович испытывает натуральное благоговение — Вилли Мессершмитт. «Невиноватая я!». Вилли никогда не любил Гитлера и нацистов и не хотел им служить. Вилли, как написал о нем бывший сотрудник ОКБ Сухого, всего лишь хотел делать лучшие в мире самолеты и зарабатывать на этом деньги. Но рядом с ним находился змей-искуситель, его друг и по совместительству летчик-испытатель его фирмы Тео Кронейс, который пел ему такие сладкие песни о прекрасном будущем, которое ждет Вилли, если он сделает ставку на Гитлера и СС! И Мессершмитт стал одним из спонсоров СС, ему выдали и билет спонсора СС. И это всё как раз происходило во время кризиса, фирма Мессершмитта была в процессе банкротства, Хейнкель и Арадо уже вели переговоры насчет ее покупки. Но обломились. Со спонсором СС такое не пролезло, к Вилли приехал сам Гесс и пообещал ему заманчивые перспективы.

Вот вам и разгадка того, почему самолеты Мессершмитта были приняты на вооружение люфтваффе, даже при том, что самого Мессершмитта недолюбливал Эрхард Мильх, заместитель Геринга — на одном из самолетов Мессершмитта погиб друг Эрхарда.

Да, какое-то значение играла технологичность машин Мессершмитта для их серийного производства, но даже при всем этом эти уродцы вызывали много вопросов, да и сам Вилли никогда не делал боевых самолетов, его амплуа — скоростные легкие транспортные, он и в будущий истребитель переделал Мессершмитт Bf 108 «Тайфун», скоростной гоночный самолет. Но ведь скорость — это еще далеко не всё, что нужно истребителю. И сами немецкие авиаконструкторы это понимали, по крайней мере, посмотрите на то, что предлагал Хейнкель в качестве истребителя:

Да, истребитель был еще сырым (а первые модификации Ме-109 уже «сухими»?), но он даже внешне — нормальный истребитель. А дальше Хейнкель вместо того, чтобы заниматься комплексной доводкой машины, начал увеличивать ее скорость, в результате, погнавшись за скоростными показателями, стремясь превзойти по этому показателю Ме-109, загнал свою разработку в тупик. Впрочем, даже если бы машина Хейнкеля была принята на вооружение, то это люфтваффе не спасло бы. Старик Хейнкель тоже отличался оригинальными конструкторскими решениями, наши закупили в 40-м году опытный образец, посмотрели его в ЦАГИ и посмеялись.

Но хоть концепция даже по силуэту была видна! Направление! Зато у Мессершмитта было два козыря. 1 — Гесс. 2 — наклепать его уродцев можно было много и быстро. И на счастье Вилли возглавлял технический департамент люфтваффе Эрнест Удет. Который не любил Хейнкеля, он на его самолете едва не разбился.

А вы думали как принимают образцы на вооружение? Думали, что создают специальный Комитет обороны при правительстве, при этой Комиссии — военно-техническое бюро, там заседают важные мужчины, которые каждый образец рассматривают, спорят, голосуют, выражают согласие или несогласие, требуют дополнительных испытаний, конструкторов заставляют дорабатывать… А вот — хрен вам! Надо было только бабла занести куда нужно, получить билет спонсора и дело в шляпе.

А то, что самолеты не совсем даже военными самолетами выглядят — да кого это, особенно их конструкторов, волнует?! Да, Александр Сергеевич Яковлев, описывая свои встречи с немецкими конструкторами, не забыл добавить, что они не только конструкторами были, но и капиталистами. Да он и описывает их, как натуральных барыг.

И это не только авиации, кстати, касалось. Такая же картина была и с немецкой артиллерией. Там — Крупп. Хозяин Гитлера. Настоящий хозяин этого паяца. Так вермахт и получил артиллерию, фактически, отличающуюся от артиллерии, с которой Германия воевала в ПМВ, только тем, что на колеса натянули резиновые шины. Утрирую, но не очень даже сильно. Разработка новых артиллерийских систем — дело дорогое и долгое, поэтому чуть модернизируем уже разработанное и в — серию. Не им же, барыгам, с этим воевать!

Поэтому Ме-109 — тоже «резиновая шина на колесо», адаптированный под истребитель скоростной почтовик. Ю-52 — пассажирский. Ю-88 — почтово-пассажирский. Хе-111 — пассажирский. Это самые массовые самолеты люфтваффе.

Отдельная история — Ю-87. Это даже не история, а анекдот. Эрнесту Удету как-то довелось полетать на «Кертис-хоук», биплане, когда он, Удет, в США выступал в роли воздушного циркача, демонстрировал публике трюки высшего пилотажа в 1933 году. Это еще, кстати, чем занимались высшие чины командования люфтваффе тогда, когда у нас полным ходом шло строительство военно-воздушного флота — они в цирке работали. И Удету очень понравилось, как пикирует «хоук». Он пришел в восторг, уже когда приехал в Германию проехался по ушам Герингу насчет перспектив того, что с таких самолетов можно на пикировании бомбометание производить и оно будет особенно точным. Каждая бомба — в яблочко. Купили два «хоука», привезли в Германию для образца своим конструкторам. Тут же Удет залез в привезенный, чтобы показать, на что самолет способен. Показать получилось нечто — на выходе из пике у «хоука» отвалился хвост. Удет чудом остался жив, успел вывалиться из самолета с парашютом. Но маньяка ничто не остановит! Нужен именно пикирующий бомбардировщик! Чтобы именно так пикировал. Дали заказ фирме «Юнкерс». Там быстро сляпали нечто, названное потом «Штукой».

Это нечто увидел Вольфрам фон Рихтгофен и возмутился, был категорическим противником принятия его на вооружение. Рихтгофен четко указывал на недостатки этого летающего уродца: легкая добыча для истребителей противника и отличная цель для зенитной артиллерии, а точное бомбометание возможно только с высоты 1000 метров… Марк Солонин очень сильно хвалит «Штуку» за точность, в круг 30 метров — без проблем.

Вот на этой схеме как Ю-87 бомбили наш линкор «Марат»:

Вы начали смеяться над этой точностью? Бросьте, дело в том, что хоть длина «Марата» 184 метра, но зато его ширина 26,9 м. Понимать надо! Круг должен быть радиусом 30 метров. А это какой-то эллипс. Поэтому почти все бомбы — в воду…

Кое-что, характеризующее Удета:

«Трудно было представить себе более неспособного к руководству техническим управлением человека, чем Эрнст Удет. Он не получил соответствующего образования, не имел опыта руководителя промышленности, не прошел необходимую штабную и техническую подготовку, а главное, совершенно не умел разбираться в людях, в отличие, например, от Зеппа Дитриха, который таким образом умел компенсировать свою некомпетентность. С Удетом дело обстояло с точностью до наоборот. Новый начальник боевого снабжения Люфтваффе обладал просто волшебным талантом создавать громоздкие и неработоспособные бюрократические структуры, подбирать не тех, кого нужно, не на те места и постоянно шел на поводу у промышленных магнатов, дурачивших его на каждом шагу. Но даже если бы его интеллект и соответствовал тому важному и ответственному посту, который он занимал, у Удета все равно не оставалось бы времени, чтобы надлежащим образом выполнять свои обязанности. Не обладая дисциплиной ума, не умея руководить людьми, Удет имел в личном подчинении 26 начальников отделов, но редко заглядывал в свой кабинет. Обычно он был очень занят, ухлестывая за женщинами, устраивая или посещая дикие оргии, часто длившиеся до рассвета, и постоянно напиваясь до скотского состояния. Время от времени Удет принимал лошадиные дозы наркотиков, что влекло за собой жуткие депрессии. Поглощенный нешуточной заботой о своем здоровье, он иногда садился на жестокую диету, питаясь только мясом (судя по фотографиям, диета помогала мало). Начальники отделов неделями не видели своего шефа, а решения по вопросам, не терпящим отлагательства, принимались начальником штаба управления генерал-майором Августом Плохом или главным инженером управления генерал-лейтенантом инженерной службы (Generalstabsingenieur) 34-летним Рулофом Лухтом. Способности обоих явно не соответствовали занимаемым ими должностям.»

Мне кажется, что те, кто хвалят «Штуку», тоже наркоманы…

* * *

Что произошло бы с немецкой авиацией, если бы они не стали в аварийном порядке переделывать гражданские самолеты в боевые, наглядно — на примере «Фокке-Вульф-190». Во время пребывания советской делегации в Германии его разработчик Курт Танк похвастался Яковлеву, что у него уже готов супер-современный супер-скоростной истребитель. Действительно «Фокке-Вульф-190» превосходил детище Мессершмитта, при всем том, что немцы о его силе и непобедимости слишком много растрезвонили того, что фактами не является, машина была гораздо более серьезная, чем Ме-109. «Мессер» ему явно проигрывал по многим параметрам. Хотя, современные любители баварского уже успели занять оборонительную позицию, у них просто «Фоккер» и «Мессер» — это две машины для разных целей. Ме-109 — для завоевания господства в воздухе, а ФВ-190 — многоцелевой. Поэтому, мол, сравнивать их нельзя. Более того, нередки утверждения, что командование люфтваффе рассматривало ФВ-190 в качестве не истребителя, в его основном амплуа, а штурмовика. Правда, неизвестно, где находится тот приказ Геринга, в котором написано, что «Фоккер» принят на вооружение как штурмовик. Но я бы поклонникам немецкого пива посоветовал хорошо сначала головами думать, прежде, чем придумывать что-нибудь за Геринга. Если ФВ-190 немцы планировали использовать в главном его применении, как штурмовик, то, значит, совсем всё печально с самолетами люфтваффе было. Потому что штурмовик из «Фоккера» примерно такой же, как из любого другого истребителя. Но ведь он применялся, как штурмовик, нам ответят. И что? Как штурмовики применялись И-16, И-15, МИГГ-3, ЯК-1, ЛАГГ-3, Ла-5 и… Ме-109 тоже применялся. И не только для ведения по наземным целям пулеметно-пушечного огня, бомбы тоже:

Так вот, если бы не предложение Вилли Мессершмитта принять его машину в качестве истребителя и не согласие с этим Удета, если бы разработки боевых машин немцы начали бы сразу с конструирования их именно как боевых, то в серию их самолеты пошли бы примерно тогда же, когда и самолет Курта Танка — во второй половине 1941 года. А насытить ими войска получилось бы еще года через два. И это только истребителями, с бомбардировщиками еще дольше получилось бы.

Климент Ефремович Ворошилов в своем докладе 18-му съезду ВКП(б) приводил данные о том, как увеличивался самолетный парк ВВС ряда стран с 1918 года по 1938 год, эта таблица взята из стенографического отчета съезда:

Весь мир уже готовился к неизбежной войне, все лихорадочно вооружались. В таблице в третьей графе показан процентный рост самолетного парка с 1918 по 1938 годы. Но более показательна в разрезе нашей темы вторая графа. Интересней, как росло число самолетов с 1934 по 1938 год, последние четыре года. Так вот, все страны увеличили самолетный парк своих ВВС примерно в два раза, кто чуть больше, кто чуть меньше. А Германия с 620 самолетов до 4020. Почти в семь раз! За четыре года — в семь раз! Да еще и не совсем за четыре, потому что люфтваффе создано в 1935 году, только в 1935 году Германия полностью отказалась от Версальских ограничений. Поэтому называть немецкие боевые самолеты наспех сляпанными — это еще очень сильно недоговаривать.

Так это только самолеты. А еще и число летчиков также росло. Вы представляете, какой «орднунг» был в люфтваффе при подобной спешке? Нет, вы даже не можете такого «орднунга» себе и приблизительно представить. Если бы Герингу тогда принесли известные ныне приказы наркома Ворошилова об аварийности в ВВС, то толстый Герман только посмеялся бы над мелкими проблемами советских авиаторов. Общих данных по аварийности в люфтваффе мне найти не удалось. Если у кого-то это получится, буду весьма благодарен за помощь, но, подозреваю, что никто их не найдет. Потому что, тоже это подозреваю, Геринг сам отлично понимал (всё-таки летчик) что будет происходить при таких авральных темпах создания ВВС и аварийность рассматривал как неизбежный фактор, на который особого внимания обращать не стоит, потому что его всё равно невозможно предотвратить. Но в одних только мемуарах летчиков люфтваффе по этому вопросу — такое! Есть исторический анекдот, как Рычагов кричал на совещании Сталину: «Вы нас на гробах летать заставляете!», у нас — анекдот, в люфтваффе — реальность. Там не только гробы летали, но и пилотировали их те, кто… «Взлет-посадка»?! Да у их «асов» проблемы даже со взлетом были, а не то, что с посадкой!..