Все линии разлома, сопровождавшие мобилизацию российской экономики, тем или иным критическим образом были связаны с состоянием транспортной системы, особенно железных дорог. Как и в США, о 43 тыс. миль железных дорог России в ту эпоху говорили как о «жизненном нерве» огромной страны — важнейшем элементе, обеспечивавшем ее экономическое благополучие и оборону[198]. К концу 1914 года это было верно как в фигуральном, так и в буквальном смысле. По железным дорогам осуществлялись почти все поставки для армии, включая то, что удалось реквизировать или конфисковать фронтовым командирам и их агентам. Раненым солдатам требовались госпитальные поезда. Беженцы гроздьями висли на переполненных вагонах, увозивших их из опасных мест. Подавляющая часть продовольствия и сырья, предназначенная для российских городов и промышленных предприятий, доставлялась по железным дорогам и хранилась на железнодорожных складах. После закрытия западной границы и утраты доступа в Средиземное море через Черноморские проливы вследствие вступления Турции в войну главным путем снабжения империи импортными грузами стала Транссибирская магистраль, протянувшаяся почти на 5500 миль от Москвы до Владивостока. Как известно, Галлиполийская операция англичан, предпринятая с целью восстановить связь с Россией по Средиземному морю, закончилась катастрофой[199].

Еще в 1913 году комментаторы всячески распинались о финансовом, административном и стратегическом значении российских железных дорог для будущего империи. Они требовали от правительства инвестировать дополнительные миллионы рублей в железнодорожное строительство, особенно на частных линиях. И лишь немногие указывали, что это лишь увеличит и без того огромные прибыли частных лиц за счет интересов государства, но не повысит ни качество управления железными дорогами, ни их эффективность[200]. Один из самых заметных голосов принадлежал Н. В. Некрасову, леволиберальному коллеге П. Н. Милюкова и А. И. Шингарева по ЦК партии кадетов. Некрасов, выпускник Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения, член-основатель томского Союза профессоров и уважаемый профессор Томского технологического института, быстро получил известность как специалист по вопросам транспорта. Будучи избранным в Думу в 1907 году, он стал одним из ее наиболее активных депутатов, более сотни раз выступив с ее трибуны. В 1917 году он сперва занимал должность министра путей сообщения в первых двух кабинетах Временного правительства, а после того, как министром-председателем в июле стал А. Ф. Керенский, сменил Шингарева на посту министра финансов.

Некрасов был недоволен высоким уровнем прибылей на частных российских железных дорогах. Кроме того, его волновал вопрос о том, каким образом разделение железных дорог на казенные и частные может сказаться на общей способности железных дорог обеспечивать потребности страны в случае войны. Господствующее положение в железнодорожной сети занимали семь частных дорог. Они финансировались частными лицами через облигации, поручителем по которым выступало государство[201]. И Некрасов, и другие считали, что В. Н. Коковцов, предшественник И. Л. Горемыкина на посту председателя Совета министров, был чрезмерно любезен с владельцами частных железных дорог. Кроме того, совместно с ведущими железнодорожными журналами они обвинили министра путей сообщения С. В. Рухлова в профессиональной непригодности[202]. Рухлов, бывший тюремный инспектор в Министерстве внутренних дел, получил печальную известность, приняв закон о принудительном труде заключенных в рамках кампании по улучшению санитарного состояния железных дорог. Впрочем, он был решительным сторонником усиления роли государства в экономике и, подобно Некрасову, считал, что семь крупнейших частных железных дорог России пользуются чрезмерными привилегиями, особенно в том, что касается установления тарифов. В 1914 году из общей государственной задолженности в 4 млрд руб. 1,2 млрд приходилось на гарантии по займам частных железных дорог. Рухлов выступал за их национализацию с целью повышения их эффективности и увеличения государственных доходов[203].

Неэффективность как частных, так и казенных железных дорог отчасти носила структурный характер. Ряд проблем был связан с семафорами и стрелками, по большей части по-прежнему имевшими ручное управление, так же как и почти все железнодорожные переезды. Крупным депо не хватало складских помещений и ремонтных мощностей. Число локомотивов и вагонов уже в 1913 году считалось недостаточным в плане текущих и будущих коммерческих потребностей России. По некоторым оценкам, империи для удовлетворения спроса требовалось строить около 3 тыс. миль новых железных дорог в год и увеличить подвижной состав на две тыс. пассажирских вагонов и около 80 тыс. товарных вагонов[204]. Вторая группа проблем касалась управления железными дорогами. Как частные, так и казенные железные дороги России развивались на основе жесткой системы окружного, а не централизованного управления. Такое же положение, хотя и не столь ярко выраженное, наблюдалось и в США, сложившись там по аналогичной причине: в силу обширности российской территории более выгодным было наличие обладавших большими полномочиями местных управлений, которым было удобнее отслеживать перевозки, контролировать подвижной состав и производить местные строительные и ремонтные работы[205]. Кроме того, в 1910 году думская комиссия во главе с коллегой Некрасова по партии кадетов Д. В. Щукиным выяснила, что центральные управления железных дорог, особенно частных, не проявляют особого интереса к инвестированию средств в строительство участковых мастерских, довольствуясь и без того высоким уровнем прибыльности. Многие из этих мастерских были построены в 1860–1880-х годах. Некоторые из них были слишком малы даже для того, чтобы обеспечить нормальное обслуживание крупной техники, закупаемой для этих линий[206].

Находясь в 1914 году на третьем месте в мире по длине железных дорог, составлявшей 43 тыс. миль, Российская империя отставала от всех европейских держав в том, что касалось плотности железнодорожной сети на квадратную милю, а также уровня ее технической оснащенности. Лишь 27 % железных дорог имели второй путь, при том что в среднем в Европе этот показатель составлял от 40 до 56 %, и к тому же большинство российских железных дорог были облегченного типа, опять же в сравнении с европейскими линиями[207]. Каждый четвертый из 20 тыс. российских паровозов был построен более 20 лет назад; почти 9 % — более 40 лет назад[208]. В отличие от США, где тяжелое оборудование, как правило, перестраивалось или заменялось примерно после 12 лет службы, в России считалось, что срок службы локомотивов составляет 25 лет[209]. Согласно докладу, составленному Министерством финансов незадолго до начала войны в том же 1914 году, вследствие неспособности властей принять решительные меры к совершенствованию железнодорожного транспорта российские железные дороги оставались серьезно недооснащенными. К тому же власти оказались не в состоянии уладить проблемы конкуренции и прочие трения между казенными и частными линиями. Некрасова особенно беспокоил тот факт, что российские железные дороги, как мы уже отмечали, по-прежнему были рассчитаны в первую очередь на удовлетворение стратегических и оборонных потребностей государства, несмотря на стремительное строительство частных линий после 1907 года. Судя по всему, в руководстве Министерства путей сообщения никто не задумывался над тем, как это скажется на способности железных дорог обслуживать невоенные потребности России в случае сколько-нибудь продолжительной войны[210].

Разумеется, война легла тяжелым бременем на железные дороги во всех воюющих державах, но нигде дисбаланс между потребностями и техническими возможностями не был более сильным, чем в России. 18 июля 1914 года, через два дня после начала мобилизации, Министерство путей сообщения издало приказ о приостановке уже осуществлявшихся коммерческих перевозок и направлении подвижного состава на обеспечение военных потребностей. Кроме того, как мы увидим, при министерстве, возглавляемом Рухловым, был создан Особый распределительный комитет, уполномоченный на проработку договоренностей с управляющими линий об удовлетворении военных потребностей и регулировании невоенных перевозок[211]. Впрочем, вскоре стало ясно, что комитет не справляется со встающими перед ним проблемами. По этой причине около 16 тыс. миль путей, находившихся в зоне военных действий либо рядом с ней, что составляло приблизительно треть всей железнодорожной сети, было подчинено непосредственно армейскому Управлению военных сообщений Генерального штаба и Управлению начальника военных сообщений Ставки верховного главнокомандующего[212]. Остальная часть сети оставалась в подчинении у правлений отдельных линий, следствием чего стало создание двойной административной системы[213]. На линии, контролировавшиеся военными, приходилось около 60 % всех мощностей казенных российских железных дорог и не более 13 % мощностей частных линий. Сама задача передачи административных полномочий из Министерства путей сообщения в Управление военных сообщений Генерального штаба создавала множество проблем на всех уровнях. Используя окружную систему управления, существовавшую на этих линиях, армия старалась отрядить для наблюдения за работой на каждой крупной узловой станции и депо двух своих офицеров и двух инженеров из Министерства путей сообщения.

По словам одного из офицеров, вовлеченных в этот процесс, поначалу просто не хватало компетентных людей, чтобы эффективно осуществлять это «двоевластие», как уничижительно называлась эта система, предвещавшая сложившееся в 1917 году разделение власти между Временным правительством и Петроградским советом. Армейские командиры, уполномоченные отправлять поезда в любом направлении, обосновывались рядом с железнодорожными диспетчерами, которые нередко узнавали, куда отправлен тот или иной состав, задним числом. Итогом была неразбериха, а в некоторых случаях и полный паралич движения, вызванный исполнением противоречивших друг другу приказов[214]. Между тем возникавшие узкие места распространялись на манер домино даже по ближайшим к фронту железным дорогам. В то время как железные дороги в Германии вернулись к нормальной работе в середине октября 1914 года, а во Франции запрет на перевозки коммерческих грузов был снят еще до конца августа, ограничения, введенные на российских линиях, действовали на протяжении всей осени, сохранившись и в зимние месяцы.

Несмотря на это, многие печатные издания (а впоследствии и часть историков) рисовали довольно оптимистичную картину работы железных дорог осенью 1914 года, особенно в том, что касалось успешного проведения мобилизации. Тем не менее эти меры сразу же пагубно сказались на российской коммерции. Товарные перевозки во второй половине 1914 года составили около 70 % от их объемов за первую половину года, если судить по количеству товарных вагонов, поданных под погрузку. Перевозки угля в ноябре и декабре сократились более чем на 20 %; сопоставимым было сокращение перевозок торфа и других видов топлива, промышленных товаров и продовольствия[215]. На заседании, состоявшемся в 1915 году сразу же после встречи Нового года, руководство Совета съездов представителей промышленности и торговли составило резкое письмо правительству о растущей нехватке товарных вагонов и ее влиянии на поставки товаров первой необходимости. Эта проблема освещалась в январском и февральском номерах журнала «Промышленность и торговля» под заголовком «Разруха железнодорожного хозяйства»[216].

Некрасов выражал особую тревогу из-за неурядиц, вызванных разделением железнодорожной сети на линии, непосредственно подчиненные военному командованию, и те, которые не входили в сферу компетенции военных властей. По его мнению, это разделение не только привело к возникновению громоздкой административной структуры, но и создало большие сложности в плане эффективного использования всей сети, особенно в том, что касалось перевозок и военных, и коммерческих грузов на большие расстояния. Особенно сильным было сокращение объемов перевозок хлеба[217].

В течение зимы и начала весны 1915 года ситуация еще больше усугубилась. И частные, и казенные линии к тому моменту начали ощущать последствия чрезмерного использования подвижного состава и избыточной нагрузки на персонал. Работа линий координировалась неэффективно. Персонал, занимавший ответственные должности, по-прежнему в массовом порядке призывали в армию. Все линии нуждались в средствах для закупки нового оборудования и ремонта, но когда Министерство финансов выделило новые кредиты для закупки 40 тыс. товарных вагонов и 400 паровозов, выяснилось, что российские заводы не в состоянии их построить, и большинство заказов досталось США. Кроме того, большую озабоченность вызвало ухудшение состояния путей. Во многих местах уже не хватало ресурсов для того, чтобы содержать их в порядке, особенно после доставки из США через Сибирь тяжелых локомотивов, для которых, как правило, требовались более мощные рельсы. В числе прочего это влекло за собой быстрый рост числа аварий, до войны бывших относительной редкостью. В 1915 году предпринимались отчаянные усилия для открытия новых путей снабжения через черноморские порты с целью снижения нагрузки на Транссибирскую магистраль, не справлявшуюся с перевозками и страдавшую от участившихся заторов, тем более что на многих участках она по-прежнему была однопутной[218]. В конце апреля, как раз перед тем, как российская армия начала терпеть поражения в Галиции, британские и французские войска высадились в Галлиполи в надежде оккупировать берега Черноморских проливов и открыть через них путь в Россию. Страшные неудачи союзников под Галлиполи в конце осени вызвали в Петрограде самые серьезные опасения. П. Н. Милюков и другие политики укрепились в убеждении, что контроль над Константинополем и проливами жизненно важен для долгосрочной безопасности России и ее будущего экономического процветания. Летом 1915 года ставка генерала М. В. Алексеева уведомила министра Рухлова, что некоторые линии в прифронтовой зоне пришли в полную непригодность[219]. Как впоследствии снова сетовало российское Особое совещание по перевозке топлива, продовольствия и военных грузов, вследствие административной и организационной неразберихи ситуация во многих местах находилась на грани хаоса[220].

В этом отношении важно понимать, что в тени административных структур и проблем эффективности российских железных дорог оставалась их тесная связь с социальными отношениями и разными производственными культурами, существовавшими внутри огромной «армии» железнодорожников, а также влияние этих существенных элементов на работу железных дорог. На большинстве линий существовало до десяти различных «служб», к которым и были приписаны те или иные железнодорожники. Двумя крупнейшими были служба тяги и служба пути. К первой относились локомотивные и поездные бригады, в состав второй входили рабочие мастерских и простые путевые рабочие. Машинисты, проходившие по ведомству службы тяги, как правило, считали себя членами элиты железнодорожников, и окружающие разделяли это убеждение. Благодаря долгим годам учебы и умению поддерживать работоспособность локомотивов они занимали центральное положение в кругу значимых лиц. Машинисты, составлявшие в 1914 году менее 4 % всей железнодорожной рабочей силы, в среднем зарабатывали вдвое больше кочегаров, трудившихся рядом с ними в кабинах паровозов, и почти впятеро больше тех, кто находился в самом низу сложной железнодорожной трудовой иерархии. Обычно за каждой бригадой был закреплен конкретный локомотив, и поэтому она не была привязана к расписанию работы, которое требовало бы перемещения с одного локомотива на другой. Смена паровозов и бригад происходила на границах участков. После этого бригада вместе со своим паровозом дожидалась в депо нового подвижного состава, чтобы доставить его на свою станцию. Такая система основывалась на давнем убеждении в том, что каждая локомотивная бригада знает свою машину лучше всех и испытывает к ней привязанность, из чего выводилась романтическая идея о том, что бригада будет «с большей любовью» заботиться о «своем» паровозе. В реальности же это самым пагубным образом сказывалось на эффективности. Накануне войны Россия по уровню интенсивности грузовых железнодорожных перевозок, измеряемому в вагоно-километрах или верстах, занимала последнее место в Европе[221].

Понятно, что проводники и сопровождающие на пассажирских и на товарных поездах были обладателями совершенно иных навыков и полномочий. Проводники властвовали в своих вагонах так же, как машинисты властвовали на своих паровозах. Начальникам станций и участков нередко полагалась более нарядная форма, служившая знаком их полномочий в том, что касалось продажи билетов и составления и отправки поездов, однако именно от более скромно одетых проводников и сопровождающих во многом зависело, какие именно пассажиры и грузы действительно попадут в вагоны и куда они поедут. С их функциями уже давно связывалась разного рода продажность и коррупция. Особенно скверной в этом отношении была репутация проводников. В то же время на нижних ступенях железнодорожной социальной лестницы стояли простые путейцы, следившие за состоянием дорожного полотна, и неквалифицированные рабочие мастерских и депо. Обычно они сталкивались с презрительным отношением со стороны напыщенной мелкой «служилой интеллигенции» из билетных касс и административных служб на разных участках линий[222].

Начальники участков старались задерживать у себя товарные вагоны для того, чтобы гарантировать вывоз грузов, доставленных к ним на станции. На каждом участке обычно имелась собственная ремонтная мастерская. Грузовые станции на некоторых участках российских железных дорог могли быть забиты простаивающим подвижным составом, в то время как на других не хватало вагонов для отправки грузов. Накапливание и сокрытие ресурсов сказывалось на практиках ремонта и содержания оборудования на участках. Во многих местах к ремонту не приступали до тех пор, пока управление железной дороги не выделит соответствующие средства. Этот порядок порождал обширную переписку и пошаговую финансовую отчетность, которая проверялась нередко за сотни миль от того места, где производились ремонтные работы. Кроме того, это влекло за собой институционализацию препятствий к быстрому началу и завершению работ[223]. Следствием участковой системы было избыточное количество ремонтных мастерских на каждой линии, для которых требовалось множество квалифицированных рабочих, труд которых при этом использовался неэффективно. По мере продолжения войны эта ситуация все больше способствовала накоплению материалов для ремонтных работ, которых не хватало в других местах. Впрочем, рабочие железнодорожных мастерских в целом выполняли те же задачи и имели тот же распорядок дня, что и рабочие-металлисты с крупных заводов Петрограда и Москвы.

У таких различий в положении разных групп железнодорожников имелось множество причин. В значительной степени они восходили к трудовой культуре и социальной иерархии, а также к неадекватным практикам административной координации, связи и учета. В то же время они отражали глубоко укоренившуюся среди местного железнодорожного начальства тенденцию к защите своих собственных интересов и интересов своего окружения. Каждая служба на российских железных дорогах отличалась своей собственной культурой и правилами, причем все службы объединяла формальная и весьма жесткая иерархия подчинения. Простые рабочие, следившие за состоянием путей, в большинстве своем были крестьянами из соседних сел, обладавшими прочными родственными и местными связями. (Многие из них в годы Гражданской войны стали нелегальными торговцами — «мешочниками», — в нарушение закона продававшими хлеб горожанам.) Рабочие мастерских были готовы сменить своих товарищей на крупных металлообрабатывающих заводах в Выборгском районе Петрограда. И те и другие наряду с машинистами нередко испытывали вполне ощутимое презрение к реальным или мнимым повадкам и настроениям начальства, управлявшего участками и депо и имевшего большее сходство со служащими и прочей административной элитой. Как осознал сам Некрасов, став в 1917 году министром путей сообщения, для решения проблем, связанных с эффективностью работы линий и ключевой ролью железных дорог при распределении крайне необходимых грузов, требовались полномасштабные перемены в сфере управления железными дорогами и изменения в устоявшихся социальных отношениях и трудовой культуре.

В условиях военных неурядиц это «местничество» стало серьезной проблемой, особенно в том, что касалось обеспечения вагонами тех станций, где потребность в них ощущалась сильнее всего, и вызывало громкие жалобы со стороны региональных поставщиков, особенно из Донбасса. Однако «местничество» нарастало повсюду, включая Москву и Петербург. По мнению некоторых наблюдателей, крупные узловые станции были «главной бедой» железных дорог[224].