Так же как и в случае с идеей диктатуры в конце марта 1918 года, трудовая повинность вводилась в первую очередь в расчете на применение на железных дорогах. К началу 1920 года стало очевидно, что поворот от конфискаций к принудительным поставкам и даже снятие прежних ограничений в сфере торговли не привели к существенному сокращению нехватки продовольствия. По оценкам официального журнала «Вестник статистики», на черный рынок по-прежнему попадало до 60 % заготовленного зерна, что составляло почти 1,5 млн тонн[1444]. В типичной телеграмме из Воронежа, адресованной Ленину, утверждалось, что действия продотрядов и особых уполномоченных, а также беззакония, чинимые продовольственными комитетами, порождали лишь беспокойство и возбуждение[1445]. В центре внимания отныне оказались всесторонние попытки решить проблему доставки (или недоставки) зерна, забранного у крестьян, по соответствующим адресам.

Нет сомнений, что железнодорожная ситуация в январе 1920 года была «катастрофической», как ее описывал в докладе для ЦК партии, вторя своим предшественникам из царского и Временного правительств, П. А. Вомпе, заместитель председателя транспортного отдела ЧК и ведущий деятель железнодорожного профсоюза[1446]. В начале 1920 года железные дороги работали значительно хуже, чем в какой-либо момент с начала Первой мировой войны в 1914 году. По статистике Наркомата путей сообщения, общий объем грузов, перевезенных по железным дорогам, подконтрольным советской власти, сократился почти на 75 %. Было перевезено всего 3,2 млн тонн зерна по сравнению с 20 млн в 1913 году. Объемы перевозки угля составили всего 14 % от прежнего уровня, леса и лесоматериалов — менее 10 %. Вышло из строя более половины паровозов, находившихся на ходу в 1916 году, и еще большая доля товарных вагонов. По данным, собранным Наркоматом путей сообщения, работоспособными оставалось менее 7 тыс. паровозов по сравнению более чем с 20 тыс. в 1913 году. По другим оценкам, доля паровозов, находившихся в ремонте, выросла с 16,5 до 60,7 %. Число товарных вагонов, оставшихся на ходу, тоже сократилось более чем вдвое по сравнению с моментом перед революцией. За весь 1920 год было построено всего 129 новых товарных вагонов и ни одного нового паровоза. Задержки с ремонтом паровозов на важнейшей Николаевской железной дороге между Москвой и Петроградом в среднем достигали 150 дней. Ежемесячно на работу в железнодорожных мастерских не выходило от 25 до 30 % персонала. Из-за отсутствия средств (и даже в тех случаях, когда удавалось изыскать какие-то финансовые ресурсы) зарплату во многих местах платили натурой — как правило, товарами, изъятыми из самих товарных составов. Официальный журнал Совнархоза «Народное хозяйство» сообщал, что на конец февраля 1919 года на товарных станциях лежало более 22 млн пудов зерна из-за нехватки 2300 товарных вагонов, необходимых для его перевозки в «голодающие» губернии. Сопоставимой была и ситуация с дефицитом сахара, мяса и других продуктов питания[1447].

За этой ситуацией по-прежнему скрывался целый спектр тревог среди железнодорожников. Журнал железнодорожного профсоюза признавал, что выполнение спущенных сверху производственных планов зависело не только от наличия подвижного состава, но и от изменения психологии железнодорожников, хотя при этом не делалось разницы между умонастроениями квалифицированных машинистов, рабочих железнодорожных мастерских и десятков тысяч рабочих из крестьян, поддерживавших работоспособность линий. Общим, что объединяло всех этих людей, было беспокойство из-за нехватки еды, так же как главным препятствием к улучшению продовольственного снабжения являлось ужасающее состояние самих путей сообщения[1448]. В губерниях наладить работу железных дорог по-прежнему мешал произвол местных властей, бандитизм, железнодорожная ЧК и диктаторские замашки тех, кто ежедневно прибывал со «специальными мандатами»[1449].

Это воздействие, в свою очередь, способствовало дальнейшей адаптации, характерной для поведения железнодорожников на местах и их комитетов задолго до 1920 года. Как докладывала специальная комиссия Госконтроля, местные железнодорожные власти защищались от директив и уполномоченных, по примеру многих региональных и волостных советов прибегая к своей собственной диктаторской «революционной власти», санкцию на что им давало их собственное собрание утвержденных приказов и директив[1450]. От специальных комиссий вроде тех, которые присылал Госконтроль, буквально избавлялись, неожиданно отправляя их поезда обходными маршрутами. Бесчисленные комиссары и инспекторы — в их отношении использовался термин «назначенцы», подразумевавший высокомерие и невежество, — в железнодорожных журналах назывались одной из сторон «болезни параллелизма». Поезда нередко останавливались на запрещающий сигнал семафора, но поскольку машинисты не знали, что тому причиной — неисправность оборудования, халатность сигнальщика или впереди на линии действительно был другой поезд, — самым безопасным было просто ждать, когда сигнал изменится, сколько бы времени это ни занимало. Понятно, что бездействующий паровоз, остававшийся под паром, зря сжигал драгоценный уголь или нефть, но если бы машинист просто погасил топку и ушел, он мог бы быть наказан за то, что оставил свой пост, или навлек бы на себя еще более суровые санкции в том случае, если бы паровоз неожиданно понадобился, но не был бы готов к работе. Безопаснее было жечь топливо[1451]. В 1918–1919 годах, сталкиваясь с безжалостной деятельностью частей железнодорожной ЧК, железнодорожные служащие всех уровней по-прежнему скрывали информацию, прятали оборудование, отправляли поезда другими маршрутами и участвовали в оживленной нелегальной торговле украденными товарами. В условиях, когда разгрузка товаров нередко оборачивалась баталиями между различными властями, претендующими на них, было проще отправить грузы в другое место и устроить так, чтобы они достались самим железнодорожникам. Те споры, которые не удавалось уладить, нередко решались с помощью револьверов[1452].

Все это, разумеется, влекло за собой обвинения в саботаже, так же как, несомненно, и сам саботаж, а кроме того, судя по железнодорожным газетам и журналам, способствовало укреплению своего рода осадного менталитета, свойственного железнодорожникам. Вполне ясно, что чувство обиды, уже давно испытываемое этими «париями» российской рабочей силы, к тому моменту прочно укоренилось в эмоциях многих железнодорожников, в адрес которых выдвигались такие инсинуации и обвинения, которые нарком путей сообщения В. И. Невский называл «предательством или глупостью», повторяя знаменитые слова П. Н. Милюкова, в конце 1916 года задававшегося аналогичным вопросом по поводу царского режима. Эти обиды были так велики, что в июле 1919 года Л. Б. Красин, сменивший Невского, распорядился выплатить полное жалованье всем железнодорожникам, неправомерно или беспричинно арестованным. «Вмешательство в дело транспорта „штатских“ для железнодорожного дела товарищей, — отмечала газета „Экономическая жизнь“, — лиц, организаций и институтов будет продолжаться дальше. Надо сразу положить предел этому саботажу, во сто раз более опасному, чем прямой саботаж». Именно это оскорбительное неуважение и огульные репрессии разрушительно действовали на советский транспорт[1453]. Более того, в одном из обзоров инспекций Рабкрина признавалось, что при наличии огромного количества должностных правонарушений их необходимо делить на три вида: те, которые по сути имели своей причиной дефицит пайков, запасных частей или денег на выплату зарплаты; те, которые были необходимы для поддержания работоспособности железных дорог, например ремонт паровозов, произведенный не по правилам, или разгрузка товарных вагонов, не зафиксированная в документах; и по сути своей корыстные — такие, как преступное использование средств или фальсификация бухгалтерии. Тех, кто нарушает правила из-за голода, нельзя ставить на одну доску с теми, кто сознательно идет на преступление[1454].

Подход Троцкого к решению этих проблем после того, как в марте 1920 года он был назначен наркомом путей сообщения, оставшись наркомом по военным делам, заключался в использовании военной модели управления и работы при рационализации самого управления железными дорогами. Для этого требовалось радикально изменить роль Всероссийского железнодорожного союза — прежде он устанавливал ставки зарплаты и занимался социальным обеспечением железнодорожников, теперь же ему предстояло активно управлять работой железных дорог под руководством Наркомата путей сообщения. Первым же делом Троцкий мобилизовал надежных членов партии в политическое управление наркомата, Главполитпуть, и превратил его из пропагандистского по сути ведомства, заведовавшего железнодорожными агитпунктами, в боевой партийный и советский орган, а также принял меры к «решительному устранению многовластия поднятием трудовой дисциплины сверху донизу силами самого НКПС». Члены Главполитпути получили «чрезвычайные» полномочия, официально имевшие приоритет перед всеми другими полномочиями на железных дорогах. Кроме того, требовалось предоставить политическим комиссарам и лицам административного персонала право дисциплинарных взысканий: лишение отпусков, перевод с понижением с одной службы на другую, отстранение от должности, арест в дисциплинарном порядке, арест с преданием суду железнодорожным революционно-военным трибуналом. За ВЧК оставалось лишь общее руководство и контроль над деятельностью политических комиссаров. Вскоре из Москвы на места направилась новая волна особых уполномоченных, передвигавшихся с военным конвоем, смещавших и арестовывавших местных должностных лиц и под руководством Троцкого издававших всевозможные новые указы и инструкции[1455].

Троцкий считал, что его действия приведут к «полному огосударствлению» железнодорожного профсоюза. Он доводил до логического конца идею левого либерала Н. В. Некрасова, выдвинутую им в бытность министром путей сообщения в 1917 году. Но если Некрасов полагал, что огосударствленный союз в политическом плане должен был стать частью правящего режима и при этом сохранить независимость в плане контроля над работой железных дорог, то Троцкий планировал сделать союз административным учреждением самого государства, передав ему все дело управления транспортом. При этом Троцкий надеялся немедленно претворить в жизнь принцип, сформулированный в конце марта на IX съезде партии, формально осудившем слабость железнодорожного союза как принципиальное препятствие к улучшению работы транспорта. Профсоюзам предстояло во все большей степени становиться фундаментальной основой советского экономического аппарата, функционируя как вспомогательные органы государства, обеспечивающие дисциплину и рост производительности[1456].

Троцкий приступил к осуществлению всех этих изменений вскоре после IX съезда партии, издав свой знаменитый Приказ № 1042, содержавший 5-летний план полного восстановления транспорта. Все союзы железнодорожников и речников сливались в единую организацию, в рамках иерархии военного типа подчинявшуюся новому всемогущему Центральному комитету транспорта — Цектрану. Он должен был стать дисциплинированной группой наподобие армейского генштаба с участием всех ведущих фигур из железнодорожного союза и политуправления Наркомата путей сообщения. Предполагалось жесткое насаждение дисциплины в военном духе. «За всю работу союзных организаций, — утверждало руководство Цектрана, — личную ответственность во всей полноте несут… и председатели союзных органов… и лица, посланные какой-либо союзной организацией для работы в определенном районе», они не имеют «права выезжать за пределы своего района без разрешения высших союзных органов»[1457]. Хотя противники плана Троцкого утверждали, что «огосударствленный» союз будет управлять железными дорогами так же, «как Иона, проглоченный по библейским сказаниям китом, управлял этим самым китом», новая милитаризованная система в целом была выстроена к началу августа 1920 года. Деспотическое использование государственной власти — «категорически запрещенное» в начале года циркулярным письмом ЦК — отныне практиковалось таким образом, словно железнодорожники были армией, способной справиться с кризисом на транспорте, который даже по мнению противников Л. Д. Троцкого требовал принятия экстренных мер[1458].

Агенты Рабкрина вскоре тоже энергично принялись за работу, опираясь на Приказ № 1042. На важнейших Московско-Курской и Московско-Киевской железных дорогах они выявили сбои в работе телеграфа, нелегальную покупку и продажу дефицитных товаров, взяточничество, воровство и высокий уровень прогулов. В Тульских паровозных мастерских территорию занимали паровозы, не подлежащие ремонту, непрочные запчасти ржавели под открытым небом и никто не соблюдал письменных правил и инструкций. Даже учреждение системы премий, выдававшихся в зависимости от производительности, как будто бы только порождало ожидания дальнейшего роста заработков, не обеспечив роста выработки. Из 1312 рабочих, числившихся в штате одной строительной бригады, на работу реально выходило только 286, а чем занимались 314 человек, вообще никто не знал[1459]. Вместе с тем непрерывные снятия с должности и аресты порождали пассивную, а также активную враждебность в адрес инспекторов Рабкрина. В некоторых местах ожидание ответов на запросы Рабкрина составляло от 15 до 40 дней[1460].

Работа Троцкого на железных дорогах шла параллельно с его попытками в качестве военного наркома преобразовать излишние армейские части в Западной Сибири и на Кавказе в трудовые армии вместо их демобилизации и создать дополнительные трудовые армии посредством полномасштабного призыва трудоспособных граждан на основе всеобщей трудовой повинности. В середине января 1920 года 3-я Красная армия в Западной Сибири стала 1-й трудовой армией, базировавшейся в Екатеринбурге. Ей была поставлена задача восстановить экономику региона посредством милитаризации и опираясь на принципы диктаторской власти, военной командной системы и составления рациональных планов для всех региональных отраслей промышленности.

Неудивительно, что дело не задалось с самого начала. Шокированные представители Совнархоза и Наркомата труда отвергли эти амбиции как нереализуемые. Их встречи с командирами трудовой армии едва не закончились потасовкой. Первые итоги деятельности Трудовой армии, насчитывавшей в своих рядах 166 тыс. мужчин и женщин, включая около 69 тыс. мобилизованных гражданских лиц, описывались в донесениях как «в высшей степени неблагоприятные»[1461]. К марту 1920 года ее командиры могли отчитаться о починке 97 паровозов, обширных работах по расчистке снежных заносов и ремонту путей, а также других достижениях, но к апрелю они сцепились с отрядами чекистов, которых называли в своих донесениях демагогами и шарлатанами. В еженедельных майских рапортах говорилось о проблемах со снабжением и нехватке квалифицированных рабочих. Усиливались соперничество и трения. Командиры трудовой армии и должностные лица Наркомата труда и регионального совнархоза решительно протестовали против якобы происходившего захвата промышленности армией. Сложившаяся в некоторых местах ситуация характеризовалась как «полное расстройство задач распределения рабочей силы и технических сил»[1462].

В свою очередь, 2-я трудовая армия, брошенная на ремонт Юго-восточной железной дороги и других железных дорог в том же регионе, работала лишь немногим более успешно. Она тоже страдала от административной дезорганизации, проблем со снабжением и нехватки компетентных технических кадров. Очевидной проблемой как здесь, так и в обширном Екатеринбургском регионе являлось то, что трудовым армиям приходилось самим заниматься заготовкой продовольствия, а также закупать дрова и прочие товары первой необходимости, требовавшиеся для предприятий и учреждений региона. Реквизиции и нередко кровавые столкновения с теми, кто оказывал им противодействие, стали обыденностью, как и в прифронтовой зоне после 1914 года[1463]. Другой проблемой было все то же наличие многочисленных местных властей. И командование трудовой армии, и должностные лица региональных совнархозов считали, что их приказы должны выполняться в первую очередь[1464]. В Грозном у Кавказской трудовой армии немедленно начались трудности с местными должностными лицами, так как она устанавливала свои собственные твердые цены на реквизированное продовольствие. Снабжение было настолько скудным, что местный военно-революционный комитет вскоре начал расплачиваться по рыночным ценам, составлявшим от 2000 до 2500 руб., чтобы избежать конфликтов с местным населением, хотя эти цены были неподъемными для трудовой армии с ее ресурсами. Когда же осенью 1920 года возникла срочная потребность в дополнительных продуктах питания и разного рода товарах первой необходимости (включая обмундирование и нижнее белье), из Кавказской трудовой армии было уволено большинство призванных в ее ряды[1465].

Впрочем, самой главной проблемой во всех трудовых армиях, так же как в Красной и белых армиях, было дезертирство. Его главными причинами, опять же, являлись плохое снабжение продовольствием и беспокойство о своих близких. Тысячи человек при их перевозке к месту работы, пользуясь малочисленностью охраны, спрыгивали с поездов и отправлялись домой. Еще большему числу людей, судя по всему, удавалось сбежать из трудовых армий после того, как те обосновывались в назначенных им местах. Особенно сложно было женщинам, попавшим в сети мобилизации. Требовалось принятие срочных мер в связи с многочисленными выкидышами и прочими проблемами. Тем не менее, поскольку режим столкнулся с серьезной нехваткой промышленных рабочих и угрозой экономического краха, Троцкий и другие руководители принимали решительные меры к милитаризации советской рабочей силы в целом. Квалифицированные рабочие подлежали отзыву из армии и различных госучреждений. Неквалифицированных же посылали на заготовки леса, расчистку дорог, погрузку и разгрузку товаров и на подмогу тем, кто восстанавливал мосты и здания.

Отчасти вследствие настойчивости Троцкого задача мобилизации рабочей силы и ее доставки туда, где в ней имелась потребность, была возложена на межведомственный Главный комитет по всеобщей трудовой повинности во главе с начальником ЧК Ф. Э. Дзержинским[1466]. В то время как для выполнения конкретных работ были мобилизованы небольшие отряды «рабочих-ударников», составлялись планы по полномасштабному призыву наподобие воинского, которому подлежали безработные, родившиеся в 1886–1888 годах. К осени 1920 года эти планы открыто обсуждались в качестве разверстки людей, а не хлеба: конфискации «излишков» в лице тех, кто не отрабатывал «по способностям», и их принудительного распределения по предприятиям страны. Местные отделения Комиссии по распределению рабочей силы, подчинявшейся Наркомату труда, рассылали подробные опросники предприятиям, нуждавшимся в рабочих. (В том числе в них имелся вопрос о том, будут ли рабочие снабжаться продовольствием[1467].) По сути, прежние практики принудительного труда, к которым обращались царское и Временное правительства, теперь в более обширных масштабах применялись в рамках отчаянных усилий большевиков по восстановлению промышленности[1468]. Мобилизационный лозунг «Все на транспорт!» — представлявший собой и предупреждение об угрозе еще более глубокой социально-экономической катастрофы, и показатель политического отчаяния перед лицом почти повсеместной материальной нужды, — сделался риторическим краеугольным камнем обширных амбиций Троцкого[1469]. До того как год закончился, жертвами голода и его последствий могли стать еще более 100 тыс. человек.

В то же время продуманные планы, составленные в центре, на местах, как и прежде, выливались в путаные и противоречившие друг другу практики, даже (а может быть, в первую очередь) в стенах бесчисленных местных комитетов, советов и большевистских партийных организаций. М. И. Калинин, назначенный главой ЦИК, телеграммой сообщил Ленину, что вне зависимости от того, насколько разумно было назначать Особого Уполномоченного для надзора за добычей угля в Подмосковье, борьба между ним и Угольным бюро при правительстве привела к полному хаосу в управлении угольными копями, оставила нерешенными все основные вопросы их реорганизации и породила серьезные конфликты, связанные со злободневными практическими вопросами[1470]. Пусть московское партия-государство обладало формальной монополией на применение силы, однако реальным источником власти по-прежнему служило оружие, за которое повсюду брались «официальные» комитеты, банды и отдельные лица с целью получить то, в чем они нуждались или чего хотели. И хотя у руководства партии имелись определенные представления о том, кто мог иметь право считаться большевиком, в глазах многих большевизм являлся не столько конкретной политической позицией, сколько синонимом насилия и вымогательства, особенно в сельской глубинке и в истерзанных войной и голодом Среднем Поволжье и Сибири.