Уинстон Черчилль давал такую рекомендацию: «В военное время правда настолько драгоценна, что ее всегда должен сопровождать вооруженный эскорт вранья». Со времен исчезновения Рудольфа Дизеля прошло больше века, охрана давно разошлась, перед нами неприкрытая правда — уж какая есть. Теперь мы можем в полной мере воздать Дизелю по заслугам. Но остается вопрос: каким образом память о человеке, пользовавшемся такой известностью во всем мире, могла столь быстро изгладиться? Почему общественное сознание не сохранило воспоминаний о нем?
Во-первых, несведущему наблюдателю могло бы показаться, что на рубеже XIX–XX вв. сама технология, связанная с двигателями, меняется стремительным и непонятным образом. В ретроспективе эти достижения видятся яснее, но очевидцам, которые смотрели на них в режиме реального времени, эти изменения казались неоднозначными. Даже Черчиллю и другим влиятельным руководителям трудно было как следует осознать и выразить ценность дизельной технологии — пока не прошло много лет после исчезновения Рудольфа.
Во-вторых, союзники победили в войне, а значит, ее историю потом писали главным образом они (известная максима — «Историю пишут победители»). Не особенно поощрялось прославление какого-то немца, пусть даже он изобрел двигатель, который союзники научились столь успешно использовать. А уж тем более — если этот человек стал «похищенным активом» (с точки зрения кайзера), в мирное время отобранным у страны, которая впоследствии столкнется с необходимостью на протяжении нескольких десятилетий выплачивать колоссальные послевоенные репарации.
В-третьих, весь мир, по сути, признал, что Дизель покончил с собой, и это сильно подорвало уважение к нему и повредило его посмертной славе. Большинство предпочло побыстрее отстраниться от обсуждения этой темы — павшего гения, который перед смертью, возможно, страдал психическим расстройством. К тому же после исчезновения Дизеля некоторые ученые-современники пытались умалить заслуги изобретателя, приписав успехи его двигателя себе — переписывая прошлое, когда Рудольф уже не мог защитить правду.
Изобретатель ушел из мира, его образ запятнали, а потом и вовсе забыли, однако дизельный двигатель продолжал восходить к вершинам господства во всевозможных областях, связанных с воздухом, морем и сушей. На протяжении XX в. он станет вездесущим — благодаря законам свободного рынка и экономического прогресса. Появился дизельный мотор для грузовых и легковых автомобилей — как и предрекал изобретатель. В 1923 г. компании Benz и MAN успешно провели испытания дизелей для тяжелых грузовиков. В 1927 г. американская компания — производитель грузовиков Mack Trucks начала испытывать дизельные двигатели и к 1935 г. уже выпускала и продавала линейку дизельных грузовиков. К концу 1930-х почти все новые грузовики в мире были с дизельными моторами.
На разработку сравнительно легкого дизельного двигателя, по-настоящему пригодного для легковых авто, ушло больше времени, хотя процесс ускорил Клесси Камминс, американский пионер дизельного дела, еще в 1910 г. основавший Cummins Engine Company. Поначалу Камминс выпускал моторы для тяжелой сельскохозяйственной техники, а также судовые дизели. В 1929 г. он приспособил судовой дизель для установки на лимузин Packard, где имелся большой двигательный отсек. С огромной помпой Камминс самолично провел этот автомобиль от штаб-квартиры своей компании (в Коламбусе, штат Индиана) до площадки в Нью-Йорке, где проходила автомобильная выставка. На 740 миль{160} этого пути он потратил совсем немного дизельного топлива — его цена составила 1,38 доллара (сегодня около 20 долларов).
В 1931 г., после множества закулисных манипуляций, Камминс сумел продвинуть дизельный автомобиль на соревнования «Индианаполис-500». Посмеиваясь, организаторы все же допустили к гонкам Duesenberg Model A, который Камминс оснастил самодельным судовым дизелем мощностью 85 лошадиных сил. На квалификационном заезде машина Камминса показала скорость 96 миль{161} в час. В виде исключения ей разрешили занять место на поле для соревнований, вмещавшем 40 автомобилей, — следует отметить, что во время квалификационного заезда скорость некоторых бензиновых авто доходила до 116 миль{162} в час. Тяжелый дизельный мотор создавал хорошую тягу благодаря высокому крутящему моменту, но автомобили с таким двигателем пока не могли развивать высокую скорость. Казалось, что Камминс просто устроил какой-то рекламный трюк.
Поэтому все поразились, когда дизельная машина Камминса (за рулем Duesenberg был Дейл Эванс) заняла 13-е место. Каким образом Эванс сумел перегнать больше половины участников, которые мчались на гораздо более быстрых авто? К тому же имел место совершенно невероятный, беспрецедентный случай: автомобиль Камминса прошел всю дистанцию, ни разу не остановившись для дозаправки.
Пять лет спустя компания Daimler-Benz создала первый «настоящий» дизельный автомобиль — Mercedes 260 D, шестиместную легковую машину, оснащенную двигателем мощностью 45 лошадиных сил. Ее представили на Берлинской автомобильной выставке 1936 г.
В 1928 г. Caterpillar Tractor Company успешно испытала на одном из своих тракторов дизель фирмы Atlas Imperial Diesel Engine Company. За 1931–1932 гг. Caterpillar выпустила 157 дизельных тракторов для сельскохозяйственных и земляных работ. В 1932 г. Caterpillar произвела своего рода маркетинговую сенсацию в ходе многодневного показа своей техники на одной орегонской ферме[227]. Компания прицепила 12-лемешный плуг (способный вспахивать 12 борозд одновременно) к своему новому дизельному трактору. За 46 суток работы трактор прошел около 3500 миль{163} и вспахал 6880 акров{164} земли, причем средняя стоимость горючего составила менее шести центов на один акр — во много раз меньше, чем у бензиновых тракторов.
По состоянию на 2022 г. Cummins, Caterpillar и MAN — среди мировых лидеров по части дизельных двигателей. В 2022 г. объем глобального дизельного рынка оценивался в астрономическую сумму, превышающую триллион долларов. Ожидается, что в 2023–2028 гг. его рост составит в среднем 5,65 % в год[228] — величина вполне почтенная.
В течение XX в. расширялось и военное применение дизельной тяги. После Первой мировой войны союзники по антигерманской коалиции, готовя условия Версальского мирного договора, попытались ограничить Германии доступ к определенным сферам использования дизельных моторов. В части V этого договора («Условия, касающиеся сухопутных, военно-морских и военно-воздушных сил») победители обозначили предельную численность германского военно-морского флота в будущем. Статья 181 запрещала стране иметь любые субмарины. Статья 188 указывала, что все германские подлодки, дотянувшие до конца войны, должны быть переданы «главным союзническим державам и ассоциированным с ними странам»; далее, в статье 191, союзники заявляли, что «отныне в Германии запрещается строительство или приобретение каких-либо подводных лодок, даже в коммерческих целях».
Несмотря на принятые обеими сторонами условия этого договора 1919 г., дизельный двигатель сыграл во Второй мировой войне еще более заметную роль, чем в Первой. Немецкие дизельные подлодки снова стали производить катастрофическое опустошение на морях. На дизелях также летали немецкие и советские дальние бомбардировщики. Что касается сухопутной военной техники — советский танк T-34, который немецкие боевые генералы называли «лучшим танком в мире», тоже был дизельным — своего рода отзвук наследия Нобеля, чья фирма славилась инженерным искусством. В 1918 г. Красная армия вынудила Эммануила Нобеля покинуть Советскую Россию. В 1940 г. страна взялась за массовое производство «тридцатьчетверок», которые оказались более быстрыми, более мощными и вообще более высококлассными боевыми машинами, чем немецкие «панцеры» (которые, по иронии судьбы, оснащались бензиновыми двигателями компании Maybach).
В 1947 г. американский вице-адмирал Эдвард Лалл Кокрейн заявил:
«За годы прошедшей войны Соединенные Штаты построили тысячи боевых кораблей и гражданских судов — и 80 % из них ходили на дизельной тяге, причем среди них вообще не было ни единого плавсредства, на котором не стоял бы хоть один дизельный мотор того или иного типа… Вся программа, связанная с десантными кораблями, опиралась исключительно на дизели, и эти корабли действовали в самых суровых условиях… Дизельные двигатели спасли положение. Ни один из них не подвел во время выполнения тех или иных важнейших операций»[229].
Хотя Адольф Буш умер в Германии еще в 1913 г., всего через несколько дней после исчезновения Рудольфа Дизеля, компания Busch-Sulzer продолжала активно работать. В годы Второй мировой она изготовила многие из судовых дизелей, которые использовались ВМС США в ходе боевых действий.
На протяжении долгих лет после войны именно дизельная тяга во многом обеспечивала энергию для мировой торговли (ситуация не изменилась и сегодня). К 1960 г. почти все новые торговые суда оснащались дизельными системами. Ныне почти 100 % товаров, перевозимых через океан (в 2021 г. общий годовой объем таких перевозок составил около 11 миллиардов тонн), преодолевают его именно на дизельной тяге. А когда товары прибывают в порт, их перемещают на грузовики, которые тоже почти все дизельные. Грузовые машины доставляют товары на сортировочные станции — все товарные локомотивы примерно с 1960 г. ходят на дизельной тяге. Складывается впечатление, что вообще никакой транспорт не движется без помощи чудодейственной технологии Рудольфа Дизеля{165}.
Итак, дизельному двигателю воздали должное. Надеюсь, теперь мы можем воздать должное и его изобретателю.
Рудольф Дизель создал доминирующий в современном мире источник энергии. Затем он позаботился о том, чтобы технология использовалась не только в Германии, но и за ее пределами, но это потребовало больших жертв. В некотором смысле Рокфеллер и кайзер Вильгельм II действительно стали причиной «смерти» Дизеля. Из-за угрозы, которую он для них представлял, ему пришлось покинуть Германию и тайно завершить свою работу в Канаде. Дизелю пришлось оставить свой дом, свою семью, свою личность и наследие. Когда в 1913 г. он стал сотрудником Уинстона Черчилля, его прежняя жизнь закончилась.
Во многих смыслах он изменил мир. Но был ли он доволен этими переменами?
Ему пришлось стать «ценным кадром военного времени» — в этом есть какое-то чудовищное противоречие, если мы вспомним его биографию. Рудольф Дизель оказывал поддержку Королевскому военно-морскому флоту Великобритании, однако усовершенствование орудий войны отнюдь не являлось главной целью его жизни. Он просто считал британскую военную машину лучшим из двух зол, а когда конфликт с Германией стал казаться близким и неизбежным, Дизель решил: лучше уж конструировать британскую подлодку, чем немецкую. Если рассматривать дело под таким углом, можно заключить, что сотрудничество Дизеля с Черчиллем стало не столько результатом дружеской договоренности, сколько следствием временного совпадения интересов.
Когда-то Рудольф надеялся, что его двигатель подстегнет развитие экономики сельских районов, поможет ремесленному сословию; но эти надежды так и не сбылись. С тех самых пор, когда в 1897 г. он заключил первые лицензионные соглашения в рамках своего патента, крупные промышленники и военные принялись быстро прибирать к рукам плоды его трудов.
Результаты научного прогресса вообще могут использоваться в самых разных целях — как благих, так и дурных. Мы не в состоянии заранее предсказать, как обернется дело. Вокруг этого ведутся ожесточенные баталии — так было во времена Дизеля, и с тех пор положение не изменилось. Стремление задействовать могучие новые технологии для «альтернативных» целей постоянно возникает на протяжении всей истории человечества, но ставки в этой игре все выше. Ойген Дизель писал в книге об отце, вышедшей в 1960 г.:
«Мы должны заключить сделку с механизмами и технологиями, однако мы до сих пор не знаем, как же к ней подступиться. Мы лишь начинаем прокладывать себе путь сквозь эту новую эпоху, многообещающую и полную опасностей»[230].
Среди всех форм жизни на Земле лишь человек обладает этой уникальной способностью — осознанным стремлением к эволюции. Но что кроется за этим качеством — наша светлая или темная сторона? Размышляя над этим вопросом, невольно задумываешься и над печальным парадоксом жизни и работы Дизеля.
На протяжении всей истории человечества появлялись отдельные люди, которым удавалось разработать технологии, ускоряющие нашу жизнь, создающие для нас те или иные удобства. И мы, потребители этих достижений, обычно считаем, что прогресс по природе своей вещь хорошая. Однако порой все-таки попадается развилка, где некоторые из нас на время останавливаются, чтобы задаться вопросом: ради чего мы проделали весь этот путь? Правда ли нам теперь лучше, чем прежде? Не напрасно ли мы выбрали именно эту дорогу?
Рудольф Дизель размышлял о том же. Человечество благодаря дизельному двигателю сумело невероятно продвинуться вперед — только послужило ли это ему во благо? Вот ведь штука: почти все последствия использования чудо-мотора Дизеля шли вразрез с первоначальными намерениями инженера. Его изобретение не помогло в децентрализации экономики — наоборот, стало орудием крупной промышленности, а также экономической централизации. Оно позволило создать ужасные новые вооружения, применение которых сомнительно с нравственной точки зрения. Рудольф выступал за то, чтобы вовсю использовать возможность своего двигателя работать на альтернативных видах топлива, получаемых из природных масел, но в итоге победу одержали нефтяные тресты, отлично умеющие манипулировать рынком. На протяжении всего XX в. в дизельных моторах использовался главным образом «нефтедизель» — и ситуация не изменилась по сей день. Ни одна страна так и не сумела, преодолев всевозможные политические и инвестиционные рогатки, разработать подходящую топливную инфраструктуру, ориентированную на природные масла или каменноугольную смолу. Так что нынешние дизели, по сути, лишь увеличивают потребление сырой нефти человечеством.
Все эти насмешки судьбы стали ясны уже при жизни изобретателя. Вероятно, Дизель испытывал немалые страдания, наблюдая, как проявляются эти парадоксы.
Но под конец у него еще оставалась в запасе одна карта.
Окружающему миру грозило безнадежное отставание от «германской инженерии». И Рудольф решил помочь той части мира, где не говорят по-немецки. Он преподнес Черчиллю и коалиции союзников прощальный дар — в виде себя самого. Он исчез из публичной жизни.
При этом он по-прежнему терзался вопросом, который — как всякому творцу — не давал ему покоя в течение всей жизни, полной трудов. И он отлично сформулировал этот вопрос. Пожалуй, Рудольф Дизель заслуживает, чтобы именно ему предоставили последнее слово в этой книге о его собственной жизни:
«Замечательно, когда проектируешь и изобретаешь так же, как проектирует и творит художник. Но стоит ли за всем этим какая-то цель? И станут ли от этого счастливее люди? Я больше не могу определить.