Если Рудольф Дизель жил и после сентября 1913 г. и внес свой вклад в подготовку Британии к войне (чем активно занимался Черчилль), вполне возможно, что появились бы какие-нибудь сообщения и свидетельства о его местонахождении на территории Великобритании.
Получив срочную телеграмму от своего берлинского корреспондента, The New York Times тут же напечатала материал под сенсационным заголовком: «Сообщают, что доктор Дизель живет в Канаде. Мюнхенское издание: изобретатель не утонул, а начал новую жизнь. Прошедшей осенью он исчез, пересекая Северное море на пароходе. Затем был обнаружен труп, якобы принадлежащий ему».
Канада входила в состав Британской империи. Возможно ли, что Дизель все-таки добрался до Лондона, а затем ускользнул в Канаду, подальше от любопытных глаз, где он мог бы сыграть какую-то важную роль для Черчилля?
Далее The New York Times писала: «Мюнхенская [газета] Abend Zeitung публикует заявление, согласно которому доктор Дизель, утонувший прошлой осенью в Северном море (как сообщала пресса), на самом деле не мертв, а начал новую жизнь в Канаде — если верить письмам, полученным в Германии».
Кто написал эти письма? Кто их получил? Быть может, Рудольф писал их Марте — в надежде, что его обожаемая жена все-таки сумеет с ним воссоединиться? А потом, уже в Мюнхене, эти послания каким-то образом попали в неподходящие руки. Или же автором писем стал какой-нибудь немец, узнавший своего знаменитого соотечественника в одном из прохожих и поспешивший известить Родину об этой неожиданной встрече?
А потом Марта пропала без вести. Газеты Германии сообщали, что ее не может найти никто из ближайших друзей — и что ни в Мюнхене, ни в Берлине никак не удается отыскать ни малейших ее следов.
24 марта в британской газете Daily Citizen появилась статья, где утверждалось, что на протяжении пяти месяцев Марта, еще живя в Мюнхене, переписывалась с Рудольфом, уже жившим в Канаде, и что теперь она тоже исчезла. Вдруг Рудольф Дизель действительно в Канаде? Вдруг он действительно переписывался с Мартой? В статье отмечалось, что «сегодня этот вопрос приводит в недоумение всю Германию. Газеты уделили немало места этой истории, пришедшей из Мюнхена».
В Британии об этом сообщили всего один раз, да и на страницах немецкой прессы эта фантастическая история вскоре как-то забуксовала. Английские газеты вдруг как по команде перестали писать на эту тему. Саймон Манн считает скудное освещение этой истории в мартовской Великобритании 1914 г. убедительным доводом в пользу причастности британской разведки к исчезновению Дизеля:
«Сюжет насчет того, что Дизель проживает в Канаде, освещали в Германии. В Америке эта новость добралась даже до страниц The New York Times. Но тщательный анализ британских газетных архивов показывает, что пресса Великобритании почти не упоминала об этой истории. Три небольшие региональные газеты написали об этом всего несколько фраз, как-то мимоходом, — да и то, вероятно, потому что пропустили инструкции властей [не упоминать об этом]. Британская пресса той эпохи славилась своей антигерманской направленностью и активно сотрудничала с властями страны; столь активное сотрудничество немыслимо для современных британских СМИ. Замалчивание этой истории британской прессой явно отдает каким-то D-notice [Defense Advisory Notice, букв. „рекомендация по вопросам обороны“] — предписанием властей, предостерегающим редакторов: не печатайте новости о Дизеле».
D-notice в Великобритании — «обращенная к редакторам новостей официальная просьба не публиковать и не передавать материалы на определенные темы по соображениям национальной безопасности»[219]. The Guardian объясняет: «Система D-notice — странноватое британское изобретение. Это не вполне публичная, но и не вполне секретная договоренность между властями и прессой, призванная гарантировать, чтобы журналисты не подрывали национальную безопасность». Военное министерство Великобритании разработало эту систему в 1912 г. (словно подгадав к истории с Дизелем) именно для таких ситуаций, как та, что возникнет вокруг исчезновения изобретателя в предвоенный период, полный массовой истерии и параноидальной подозрительности. Британские власти отлично осознавали тогдашнее состояние общественного мнения.
Манн заключает: «Практически полное отсутствие газетных корреспонденций о Дизеле в марте 1914 г. — убедительное подтверждение гипотезы о разведоперации по тайному вывозу Рудольфа Дизеля»{153}.
Несколько отставных сотрудников британской разведки, пожелавших сохранить анонимность, в ходе бесед со мной согласились с оценками Манна. Они тоже выразили мнение, что Рудольфа Дизеля в рамках такой операции прикрытия, вероятно, вывезли в Скапа-Флоу, поближе к самой северной оконечности Шотландии: это наиболее вероятный маршрут бегства. Затем он мог пересечь Атлантику на каком-то военном корабле. Вероятно, после того как Дизель завершил в Канаде работу для Черчилля (в чем бы она ни заключалась), Адмиралтейство передислоцировало его на еще более далекую окраину Британской империи. Такого рода агенты чаще всего отправлялись в Австралию — в ту пору она считалась своего рода зоной переселения свидетелей для их защиты.
Может быть, сохранились какие-то документы касательно этой операции? Манн отмечает: «Операция с Дизелем достаточно серьезная вещь, эта тема даже сегодня могла бы оставаться щекотливым вопросом в отношениях между Германией и Англией. Наверняка в архивах NID не оставлено никаких материалов об этом деле. Думаю, операцию проводили без всяких официальных записей».
Складывается впечатление, что в течение нескольких недель после исчезновения Дизеля британская пресса охотно сотрудничала с властями своей страны, педалируя нужные элементы этой истории. А затем это желание сотрудничать переросло в замалчивание — в готовность вообще не касаться новости о том, что изобретатель будто бы объявился в Канаде. Ну а потом грянула война.
Спустя четыре месяца после появления странного сообщения, что Дизель якобы живет в Канаде, начался настоящий ад.
Разразилась всемирная катастрофа невиданных масштабов. В конечном счете целых 32 страны схлестнулись в ходе крупнейшего, высокотехнологичного военного конфликта в истории. Последуют четыре года и три месяца кровопролитных сражений. Общее число убитых и раненых (среди военных и гражданского населения) составит около 40 миллионов человек.
В военную пору, когда темп жизни становится совершенно лихорадочным и цена одного часа — как у недели в мирное время, сам объем новостей с фронта ошеломлял. Эти новости совершенно вытеснили с газетных полос загадку исчезновения Дизеля. Но, несмотря на все хаотичные военные репортажи, можно было заметить следы необычной активности, связанной с разработкой дизельного двигателя.
Эти события — части засекреченной операции, которую британская разведка проводила для военно-морского флота страны, на сей раз — в Канаде. Черчилль работал над тем, чтобы ликвидировать отставание от Германии по части субмарин.
The Washington Post вышла в этот день с таким заголовком: «15 подлодок пересекают море — детали сделаны в США и собраны в Канаде — теперь это часть британского флота».
Bethlehem Steel Corporation, американская компания, которую возглавлял Чарльз Шваб, изготовила детали субмарин у себя в США, а затем 1 января 1915 г. переправила их в некую секретную точку канадского Монреаля. Там этими компонентами занялась группа иностранных инженеров, работая в обстановке строжайшей секретности под руководством Уинстона Черчилля и Джеки Фишера.
The Washington Post подчеркивала: помогая таким путем Королевскому военно-морскому флоту Великобритании, американская компания «никоим образом не нарушает нейтралитет [Соединенных Штатов]», поскольку Bethlehem Steel доставила в Канаду лишь компоненты, а не уже собранные подлодки. Согласно американским законам о нейтралитете, американским фирмам разрешалось предоставлять воюющим странам сырье и материалы, но не готовые вооружения или военную технику. Эти инженерные и сборочные работы велись не в США, а на канадской территории.
Каким-то чудом эта таинственная группа инженеров, работавшая в Канаде, уже к маю 1915 г. собрала пять из заказанных субмарин и активно занималась сборкой остальных. В августе The Washington Post поведала читателям, что «15 подлодок своим ходом пересекли Атлантику и сейчас несут службу в Северном море и Дарданеллах». Кроме того, газета подтверждала, что эти подлодки — дизельные.
Приобретение «сырья и материалов» стало дипломатическим свершением, потребовавшим огромной решимости со стороны Шваба, Черчилля и Фишера, а также помощи чиновников Госдепартамента США в соблюдении законов о нейтралитете.
Но более впечатляющим свершением оказались таинственные инженерные работы, которые шли в Монреале. Спустя много лет после окончания Первой мировой войны кое-какие архивные документы, ставшие достоянием публики, позволили внести некоторую ясность в эту историю.
Британский Архив Первой мировой войны рассказывает лишь часть этого сюжета. В первый день 1915 г. команда инженеров в сопровождении вооруженных служащих Адмиралтейства заняла канадскую верфь компании Vickers и приказала остановить все другие работы, которые шли на этом кораблестроительном заводе[220].
Обычных рабочих завода выпроводили за ворота. Их место как раз и заняли прибывшие инженеры, которые тут же приступили к работе над новым проектом. Проект держали в секрете. Адмиралтейство окружило территорию завода высоким забором и расставило по периметру вооруженных часовых. Затем ведомство выдало специальные удостоверения всем сотрудникам предприятия и ужесточило пропускной режим.
Даже канадские власти ничего не знали о происходящем. Этот проект, связанный с дизельными субмаринами, стал одной из тех тайных операций, благодаря которым впоследствии прославится британская разведка[221]. Вскоре после окончания войны, наконец обнаружив на своей территории этот английский проект, правительство Канады и местные сотрудники предприятия сочли всю насаждавшуюся Черчиллем секретность и все эти хитрости проявлением типичного имперского пренебрежения полномочиями канадских властей. Однако последние (не говоря уже о местных рабочих) оказались бессильны перед лицом британского Адмиралтейства.
Известия о новых дизельных подлодках, которыми обзавелась Британия, смешались с обычным туманом войны. Америка сохраняла формальный нейтралитет, но возможное вступление США в войну активно обсуждалось и в стране, и за рубежом. Поэтому основная линия газетных сюжетов о секретных подлодках была посвящена упоминанию американских законов о нейтралитете и того факта, что детали субмарин сделаны в США. Имя Рудольфа Дизеля при этом вообще не упоминалось. Ни одно печатное издание не увидело связи между работой канадского филиала Vickers и возможным присутствием Дизеля в Канаде.
Эта сверхсекретная операция, лично организованная Черчиллем и Фишером, оказалась невероятно успешной. Первые пять субмарин собрали за четыре месяца — невиданная по тем временам скорость (удалось опередить амбициозный график, заранее установленный Фишером, на целых четыре месяца). После войны командиры подлодок Королевского военно-морского флота свидетельствовали, что канадские изделия «отлично показали себя в бою и стали самым популярным типом подлодок у нас во флоте»[222]. Через много лет после окончания войны независимые инженеры задним числом проанализировали темпы и качество тогдашних инженерных работ и пришли к выводу, что «строительство этих подводных лодок стало выдающимся промышленным достижением, и большая заслуга в этом принадлежит сотрудникам канадской компании Vickers».
Но кто там, собственно, трудился? Рабочие Vickers, да и вообще англичане пользовались дурной славой наименее производительных членов мирового дизельного сообщества. У них явно не было опыта «выдающихся промышленных достижений» в области строительства подводных лодок.
Может быть, в этой истории дизельных разработок Vickers есть подробности, которые вынуждают задуматься о каком-то подозрительном внешнем вмешательстве в производственный процесс? О да, такие подробности есть.
Перед войной Джеймс Маккехни служил управляющим на кораблестроительном заводе Vickers Barrow, работавшем в английском городе Барроу-ин-Фернесс. Почти всю жизнь Маккехни был, по сути, самоучкой, набиравшим нужные знания и умения по ходу работы. Бросив школу в 15 лет, пошел учеником на сахарный завод, где работал с двигателями насосов и гидравлическими механизмами. К концу XIX в. нашел себе место конструктора угольных паровых машин в небольшой шотландской фирме, которую затем приобрела Vickers. Он пробился наверх исключительно благодаря собственному труду. Среди рабочих считался строгим и требовательным начальником.
К 1906 г. Королевский военно-морской флот окончательно отказался от идеи бензиновых субмарин и твердо решил перейти на дизельные. Как было уже отмечено, Адмиралтейство заключило с Vickers эксклюзивный контракт на строительство субмарин и дизельных двигателей к ним. Маккехни привлек С. Дж. Робертона в качестве помощника управляющего по инженерной части. При этом ни тот ни другой не являлись большими поклонниками дизельных двигателей.
Vickers приступила к работе над созданием подводных лодок класса D — предполагалось, что это будет первая группировка дизельных субмарин в составе Королевского военно-морского флота Великобритании. Но уже к 1909 г. Адмиралтейство сочло, что усилия Vickers обернулись вопиющим провалом. Отдел дизельной инженерии в составе компании оказался не способен справиться со множеством сложнейших требований к конструкции двигателя для подводного аппарата.
Однако начиная с 1910 г. дизельный отдел Vickers совершил целый ряд загадочных и весьма изощренных прорывов по части предлагаемых устройств. Система ввода топлива в камеру двигателя прежде считалась серьезным препятствием на пути дальнейших разработок — не только для британцев, но и для всего дизельного сообщества в целом. И вдруг группа инженеров из Vickers, та самая, которая раньше работала недостаточно хорошо, вроде бы сумела решить проблему. (Уместно напомнить, что предметом судебных тяжб 1907–1908 гг. между Рудольфом и его деловыми партнерами из компании MAN стали как раз пионерские работы Рудольфа, связанные с системами подачи топлива.) Загадочнее всего было то, что никто так и не объявил, кем именно совершен этот инженерный подвиг.
Британские патенты № 24 154, № 26 227 и № 27 579 (а также некоторые другие), касающиеся системы ввода топлива в дизелях, были выданы в период с 1911 по 1914 гг., как раз в ту самую пору, когда Рудольф стал проводить гораздо больше времени в Британии, в обществе таких людей, как Чарльз Парсонс и Георг Карельс, а также произносить речи о преимуществах дизельной технологии — «особенно для Великобритании».
Общепринятая версия насчет источника этих удивительных прорывов по части систем ввода топлива: открытие совершила одна из групп креативных инженеров, трудившихся в дизельном отделе. Ну а потом (что было довольно распространено в ту эпоху) изобретателем был заявлен их руководитель — Джеймс Маккехни, хотя он вовсе не был специалистом по дизелям. Его имя стало значиться в тексте патента.
Эти беспочвенные патентные амбиции Джеймса Маккехни сами по себе достаточно таинственны, но куда более странной оказалась статья, которую Уильям Рэббидж, тогдашний руководитель дизельных разработок в Vickers, опубликовал в одном специализированном издании много позже, в 1925 г.[223] Возможно, среди всех британских патентов, выданных незадолго до Первой мировой, самый большой переворот в технике обеспечили те, которые дали возможность создать так называемую аккумуляторную топливную систему (общую магистраль), позволявшую оператору мотора одновременно контролировать все цилиндры двигателя. Хотя впоследствии общая магистраль стала общемировым стандартом, эта конструкция, вроде бы разработанная инженерами Vickers, оказалась настолько смелой и первопроходческой, что мировое дизельное сообщество оценило ее далеко не сразу. Собственно, в полной мере оно приняло эту идею лишь почти восемь десятилетий спустя.
Кому же Рэббидж приписывает изобретение аккумуляторной топливной системы? В статье 1925 г. он признал, что создал ее, конечно же, никакой не Маккехни. Автор вспоминал, как в рядах Королевского военно-морского флота передавали довоенную байку, что на самом-то деле общую магистраль изобрел один рукастый матрос, служивший в машинном отделении какого-то корабля. Рэббидж с готовностью подхватывает легенду про безвестного гения из машинного отделения. В сообществе инженеров Королевского военно-морского флота эта история ходила давно, но почти все считали ее неправдоподобной и фантастической. Настоящего автора патента так никогда и не назвали. В годы Первой мировой, вероятно, мало кого интересовало, как появлялись те или иные технические новшества, но и спустя много лет после окончания войны оставалось непонятным, кто истинный изобретатель общей магистрали.
Хотя в период 1911–1914 гг. Vickers стала обладательницей множества патентов на весьма хитроумные изобретения, за это время она так и не произвела ни одного сколько-нибудь впечатляющего дизеля для подлодок. Эти неутешительные результаты по части качественных двигателей — еще один довод в пользу существования некоего разрыва между таинственной личностью, служившей реальным источником патентовавшихся идей, и теми инженерными кадрами, которые трудились в цехах Vickers на постоянной основе. Казалось, идеи льются мощным потоком (возможно, у истоков стоял лично Рудольф Дизель), но в цехах не нашлось никого, кто смог бы претворить в жизнь эти патенты, изготовив работающие субмаринные дизели.
К 1913 г. Адмиралтейство впало в настоящую панику: компании Vickers никак не удавалось произвести субмарины, которые заказывал ей Королевский военно-морской флот в 1910–1912 гг. Поэтому 20 августа 1913 г. (за месяц до исчезновения Дизеля) капитан Королевского флота Роджер Киз{154} направил управляющему директору Vickers Тревору Доусону письмо, в котором сквозят обвиняющие нотки:
«Вы на несколько месяцев отстаете от графика выполнения заказов 1910/1911, 1911/1912 и 1912/1913 гг. За три года вам следовало бы поставить флоту восемь подводных лодок! Вы сами должны понимать: если мы будем и впредь всецело полагаться на вас, вскоре мы безнадежно отстанем от Германии».
Эта неспособность Vickers выполнять заказы в срок представляет резкий контраст с работой загадочной группы инженеров в Канаде всего через 16 месяцев. Какое-то время казалось, что в Британии никто не в состоянии создать нормальные дизели. В результате Адмиралтейству пришлось сделать все возможное, чтобы обзавестись дизельным подводным флотом. Черчилль взял дело в свои руки.
Отсутствие Рудольфа Дизеля вроде бы выбило почву из-под ног у новой британской дизельной компании, которую он учредил в Ипсвиче вместе с Карельсом. Пресса недоуменно сообщала о необычной участи Consolidated Diesel Engine Company. В ноябре 1913 г., всего через несколько недель после исчезновения Дизеля, собрание акционеров приняло решение о ликвидации компании на том основании, что строительство ее завода застопорилось. И это несмотря на появившиеся в октябре фотографии в газетах, свидетельствовавшие о том, что предприятие построено и готово к работе.
В феврале 1915 г. Vickers Ltd приобрела закрывшийся завод в Ипсвиче вместе со всем оборудованием, чтобы строить на нем подлодочные дизели во время войны. Странным фактом, несколько затерявшимся на фоне стремительного краха ипсвичской фирмы, последовавшего сразу за исчезновением Рудольфа, является то, что Бюро регистрации компаний в Лондоне таинственным образом уничтожило все документы, касающиеся основания компании[224]. В ходе процедуры роспуска все протоколы заседаний совета директоров и записи, касающиеся участия Дизеля в совете директоров, были уничтожены.
Наиболее правдоподобное объяснение этой странной череды событий вокруг Vickers Ltd в годы перед Первой мировой: к концу 1913 г. компания обрела неограниченный доступ к самому опытному и квалифицированному дизельному инженеру в мире — к самому́ изобретателю.
Тактика, примененная в ходе операции «Рудольф Дизель», характерна для британской разведки того времени, хотя мир узнал об этих особенностях лишь несколько десятилетий спустя. Можно упомянуть еще одну британскую разведоперацию, в ходе которой применялись на удивление похожие методы. В этом знаменитом примере присутствует не только сходный фабульный элемент, но и тот же главный организатор — Уинстон Черчилль.
Операцию «Мясной фарш» провели в годы Второй мировой с целью ввести противника в заблуждение. В 1943 г. британская разведка прибегла к использованию трупа, при котором имелись фальшивые боевые планы, — чтобы обмануть самого Гитлера. Позже британские власти рассекретили подробности этой истории, хотя, возможно, мир вообще так никогда и не узнал бы о «Мясном фарше», если бы не один высокопоставленный политик, который, нарушив установленный протокол, в художественной форме поведал о произошедшем{155}.
Британцы разрабатывали операцию «Мясной фарш» на основе «Памятки форели»{156} — меморандума, подготовленного разведкой страны еще в 1939 г. Его авторами стали контр-адмирал Джон Годфри и лейтенант-коммандер{157} Ян Флеминг (будущий автор романов о Джеймсе Бонде). Меморандум предлагал немалое количество разведывательных схем. «Мясной фарш» разработали, опираясь на схему № 28, имевшую зловещий заголовок «Предложение (не самое приятное)».
Флеминг писал, что «труп, одетый авиатором, с депешами в карманах, можно сбросить на побережье вместе с парашютом, который якобы не раскрылся. Насколько я понимаю, нетрудно будет раздобыть тело в Военно-морском госпитале, но труп, разумеется, должен быть свежим».
Черчилль, большой любитель закулисных интриг, в 1943 г. испытывал острую потребность обмануть Гитлера. Союзники планировали масштабную наступательную операцию. Откуда начинать вторжение? Имелось два варианта: Черчилль мог либо направить свои части на Сицилию и далее на материковую Италию, либо двинуть их через Грецию на Балканы.
В январе 1943 г. на конференции в Касабланке стратеги союзников выбрали Сицилию, хотя Черчилль беспокоился, что такой вариант очевиден и немцы успеют подготовить в нужных местах смертоносные рубежи обороны. По слухам, премьер заявил: «Только паршивый идиот не догадается, что мы пойдем на Сицилию».
Однако союзники знали, что Гитлер волнуется и насчет обороны Балкан. Регион служил для немецкой военной промышленности важным источником нефти, меди, бокситов и хрома, поэтому Гитлер был полон решимости защищать его. А значит, фюрера мог бы обмануть ложный выпад в этом направлении.
Союзники начали широкомасштабную операцию «Барклай», призванную ввести немцев в заблуждение, убедив их, что цель удара антигитлеровской коалиции — именно Греция и Балканы. Союзное командование устроило ложную штаб-квартиру в Каире, откуда передавались фальшивые сообщения о передвижениях войск в регионе — с расчетом на то, что некоторые из этих сообщений обязательно перехватит противник. В рамках операции даже изготовили муляжи танков — просто надувные конструкции наподобие воздушных шаров, которые с большого расстояния выглядели вполне убедительно. Ну а потом был дан зеленый свет схеме № 28 из «Памятки форели» — операции «Мясной фарш».
Сложнейшее планирование данной операции наводит на мысль, что британская разведка могла вырастить эти планы из некоей операции времен Первой мировой, когда спецслужба, возможно, пыталась (довольно успешно) обмануть весь мир по поводу Дизеля. Перед стратегами, разрабатывавшими операцию «Мясной фарш», стояли две проблемы, с которым должны были в свое время столкнуться и разработчики гипотетической операции «Рудольф Дизель».
Во-первых: как провести судмедэксперта (который непременно будет осматривать тело), убедив его, что труп — результат недавней гибели человека в море, а не добыт из британского военно-морского госпиталя?
Во-вторых: как убедить нашедших труп, что имеющиеся при нем подложные документы содержат достоверную информацию, что это не инсценировка?
Ивен Монтегю, агент, руководивший разработкой «Мясного фарша», придумал некоего Уильяма Мартина, капитана Королевской морской пехоты Великобритании, который якобы перевозил по воздуху секретные военные депеши, когда его самолет сбили у побережья Испании, в районе, о котором было известно, что там активно действуют немецкие шпионы. Британская разведка добыла труп бродяги, умершего от крысиного яда. Монтегю проконсультировался с сэром Бернардом Спилсбери, знаменитым патологоанатомом: разведчик хотел узнать, какие факторы надо учесть, чтобы ввести в заблуждение испанского патологоанатома, которого, вероятно, попросят произвести вскрытие найденного трупа.
Что касается второй проблемы (правильной «подачи» трупа и имеющихся при нем бумаг), Монтегю приложил огромные усилия для создания фиктивной биографии покойника. Эти методы дают некоторое представление о том, как Разведуправление Королевского военно-морского флота, работая под руководством Черчилля, могло бы 30 годами ранее провернуть операцию «Рудольф Дизель». Монтегю создал легенду для вымышленного Уильяма Мартина. Агент решил сделать его капитаном Королевской морской пехоты, поскольку все запросы о смерти британского морпеха полагалось направлять через Разведуправление Королевского военно-морского флота, так что Монтегю мог бы контролировать реакцию на эти запросы. Он выбрал распространенную фамилию Мартин, поскольку ее носили несколько вполне реальных британских морпехов, а капитанское звание было достаточно высоким, чтобы такому офицеру поручили перевозить секретные документы, но не столь значимым, чтобы о его носителе знало слишком много народу.
Но, как всегда в подобных случаях, важно было продумать все детали. Монтегю требовалось устроить так, чтобы его Мартин смахивал на реального человека. Нужно было подобрать всякие мелкие штрихи его частной жизни, придумать, какие вещицы он мог бы держать при себе. Агенты, занимавшиеся такой подготовкой, называли эти элементы «бумажником», или «карманным мусором».
Покойника снабдили фотокарточкой его вымышленной невесты по имени Пэм (на самом деле это был снимок клерка MI5 Джин Лесли), а также двумя любовными письмами и квитанцией, свидетельствующей о покупке помолвочного обручального кольца с бриллиантом в ювелирном магазине на лондонской Бонд-стрит.
Кроме того, при «Мартине» имелись письмо от отца, письмо от семейного адвоката и послание из банка Lloyds, требовавшее погашения задолженности в размере 79 фунтов 19 шиллингов 2 пенса. Эти три документа были отпечатаны на машинке, и в MI5 заранее протестировали различные красящие вещества для ее ленты, чтобы установить, какая краска дольше всего продержится в соленой морской воде.
Монтегю щедро добавил в карманы будущего «утопленника» сигареты, книжечку почтовых марок, спички, огрызок карандаша, ключи, чек на покупку новой рубашки в магазине фирмы Gieves & Hawkes, серебряный крестик и медальон с изображением святого Христофора.
Капитан Ронни Рид стал моделью для фотографии на удостоверение личности «Мартина». Он немного напоминал умершего бродягу — к тому же все понимали, что труп слишком разложится к моменту, когда его найдут, поэтому не следует особенно переживать насчет портретного сходства.
Но главное — покойник имел при себе фальшивые стратегические планы, из которых явствовало, что союзники намерены осуществить вторжение через Грецию и Балканы. Бумаги положили в служебный портфель. На это имелись свои причины. Монтегю опасался: поскольку римские католики питают отвращение к манипуляциям с трупами, документы могут не заметить, если они будут лежать внутри одежды. Вероятным было и то, что в таком случае море вынесет документы из карманов, а значит, при трупе их точно не найдут. Портфель же можно заранее прикрепить к трупу. Организатор операции рассчитывал: содержимое портфеля наверняка будут изучать те, кто найдет тело.
17 апреля 1943 г. труп в полной боевой экипировке, со всем «карманным мусором», был помещен в контейнер с сухим льдом, после чего емкость герметично запечатали и доставили на борт британской подводной лодки Seraph («Серафим») (с двумя дизелями мощностью 1900 лошадиных сил). Субмариной командовал капитан Норман (Билл) Джуэлл, объявивший экипажу, что в контейнере находится секретный метеоприбор, который надо вывести на поверхность моря у берегов Испании.
30 апреля в 4:15 утра субмарина Seraph всплыла. Тело «капитана Мартина» извлекли из контейнера с сухим льдом и опустили на воду в кормовой части подлодки. В этом районе, у побережья провинции Уэльва, ветер почти всегда постоянно дует с моря в сторону берега, поэтому следовало ожидать, что волны будут подталкивать тело к побережью. Стараясь действовать совсем уж наверняка, капитан Джуэлл дал команду «Полный вперед!», и тяга, создаваемая винтами, подтолкнула труп в сторону земли. Джуэлл отбил телеграмму в Адмиралтейство: «Мясной фарш успешно прокручен».
В то же утро, около 9:30, рыбак из Уэльвы обнаружил «утопленника» и доставил его испанским солдатам. Те, в свою очередь, отвезли труп, облаченный в форму британского морпеха, военно-морскому судье, который вскоре уведомил о находке британского вице-консула Фрэнсиса Хэзелдена. Крючок был закинут.
14 мая союзники расшифровали немецкую депешу, предупреждавшую, что цель союзнической наступательной операции — Балканы. Затем бригадир Лесли Холлис отправил Черчиллю послание: «Мясной фарш проглочен целиком, вместе с крючком и грузилом».
Основная схема операции «Рудольф Дизель» видится такой же: в воду спускают труп, при котором имеется «карманный мусор», призванный убедить целевую аудиторию в фальшивой версии событий. Некоторые аспекты операции 1913 г. было бы труднее осуществить, чем в случае «Мясного фарша», некоторые же — легче.
Например, организаторы обмана вокруг исчезновения Дизеля не могли воспользоваться такой роскошью, как возможность заранее создать вымышленного персонажа. Требовалось, чтобы нашедшие «утопленника» решили: перед ними труп именно Рудольфа Дизеля, знаменитого человека, которого многие знали в лицо. Зато этот труп изучали гораздо менее пристально. В 1943 г. Черчиллю было необходимо убедить Гитлера в аутентичности покойника и планов, которые при нем имелись, — убедить настолько, чтобы фюрер даже решился на перегруппировку своих европейских армий.
В 1913 г. Черчиллю достаточно было сместить вектор общественного мнения всего на несколько градусов. Для этого вовсе не нужен был труп, который успешно прошел коронерское обследование. Хватило бы лишь чьего-то свидетельства о том, что этот труп вообще существует, — свидетельства, подкрепленного якобы найденными в карманах покойника уникальными предметами, в которых легко опознать личные вещи пропавшего изобретателя. Даже если репортеры и немецкие власти не проглотили бы такую историю «целиком, вместе с крючком и наживкой», этого все равно оказалось бы достаточно, учитывая, что британская пресса тогда была вполне готова слушаться указаний собственных властей. Черчилль не нуждался в том, чтобы спровоцировать немцев на какие-то масштабные действия — те просто должны были перестать заниматься этим вопросом и больше не задумываться о том, что произошло с Дизелем. Тем более что довольно скоро два государства объявили друг другу войну, и на фоне начавшихся боев немцы уже не могли надеяться прибегнуть к каким-либо юридическим или дипломатическим мерам в попытке вызволить Рудольфа Дизеля из Британии.
Важно напомнить, что Уинстон Черчилль в том или ином качестве руководил работой военно-морской разведки и в 1913 г., и в 1943 г. Притом многие из старших офицеров, служивших в британской разведке в годы Второй мировой, начинали работать в этой спецслужбе еще в 1910-х гг., так что вполне могли бы застать обе операции. Возможно, в 1943 г. кто-то из них и предложил хитрость с «утопленником». Адмирал Джон Годфри, один из авторов «Памятки форели», потенциально как раз относился к числу таких сотрудников. Впоследствии он послужил прототипом для «М», куратора Бонда из флеминговских романов.
Если мы примем во внимание всю эту информацию, окажется, что всем этим необычным фактам удовлетворяет лишь одна теория. Британская разведка организовала операцию прикрытия, чтобы Рудольф Дизель смог тайно перейти на сторону Великобритании. Этот проект стал предтечей «Мясного фарша». Две разведоперации разделяют 30 лет{158}.
В 11-м часу 11-го дня 11-го месяца 1918 г. Первая мировая война завершилась — после четырех с лишним лет кровопролития. В море действия подводных лодок привели к большим человеческим жертвам и потерям грузов. Союзники использовали свой более многочисленный флот для блокады побережья Германии. Немцы применяли контрстратегию с использованием подводных лодок, держа свои надводные военные корабли в основном в портах.
Ютландское сражение, состоявшееся 31 мая — 1 июня 1916 г., стало единственным морским столкновением той войны, когда лицом к лицу встретились военно-морские силы Британии и Германии — два флота, на создание которых обе страны потратили столь огромные средства. В Северном море, у берегов Дании, Гранд-Флит Королевского военно-морского флота под командованием адмирала Джеллико сражался с немецким Флотом открытого моря под командованием адмирала Рейнхарда Шеера. Битва продолжалась один день и одну ночь. У Джеллико был 151 корабль, в том числе 28 линкоров и девять линейных крейсеров, а у немцев (уступавших противнику по общей огневой мощи) — 99 кораблей, в том числе 16 линкоров и пять линейных крейсеров. Британцы потеряли больше кораблей и моряков, чем немцы, однако вынудили германский флот отступить в порт. Обе стороны заявляли о своей победе.
Во время войны немцы спустили со стапелей в общей сложности 344 субмарины, которые потопили около 5000 военных кораблей и гражданских судов (совокупным водоизмещением около 13 миллионов тонн). Германские подлодки сеяли ужас и неисчислимые бедствия, так что Королевский военно-морской флот Великобритании изменил как общую стратегию, так и схемы боевого развертывания. Мало того, немецкие субмарины настолько сильно нарушили систему союзнических морских перевозок, что Британию охватила острая нехватка продовольствия, чуть не заставившая ее капитулировать; кризис продолжался несколько месяцев, пока в 1917 г. США не вступили в войну.
За годы войны Великобритания запустила 137 подлодок, США — 72. Больше половины немецких субмарин затонуло, многие — после атаки эсминцев и подлодок противника. (Вот лишь один пример: в мае 1918 г. построенная в Канаде подлодка H-4 потопила у берегов Далмации германскую субмарину UB-52[225].) В конце концов принимаемые союзниками меры против немецкой подводной угрозы (в том числе стремительное строительство новых торговых судов взамен подбитых) стали разворачивать ход войны в пользу антигерманской коалиции.
Ближе к концу 1918 г. Имперский военно-морской флот взбунтовался против Вильгельма II. Нарастающие волнения заставили кайзера отречься от престола. Это произошло 9 ноября 1918 г., за два дня до того, как был подписан договор о перемирии, положивший конец боевым действиям.
Союзники решили не судить кайзера за военные преступления. Президент Вильсон заявил, что судебное преследование бывшего императора «приведет к дестабилизации международного порядка и нарушит мир». Вильгельм отправился в Нидерланды, где до конца своих дней жил в изгнании. Сообщалось, что при переезде он потребовал 60 железнодорожных вагонов для перевозки собственных богатств — редких произведений искусства, драгоценностей, мебели и других сокровищ.
В 1930-х гг. Вильгельм понадеялся было, что нацистская партия, приобретавшая все больший вес в стране, восстановит в Германии монархию, но Гитлер, воевавший в кайзеровской армии в годы Первой мировой войны, испытывал к низложенному правителю лишь презрение. В 1938 г. Вильгельм II осудил еврейские погромы, устраиваемые нацистами. Он умер в Нидерландах 4 июня 1941 г. Ему было 82 года.
Много позже достоянием публики стало еще одно таинственное сообщение о Рудольфе Дизеле. 7 декабря 1936 г. некий Лемюэл Партон, журналист с инженерным образованием, опубликовал в американской газете Washington Evening Star статью под интригующим заголовком «Рудольф Дизель, изобретатель двигателя, возможно, еще жив».
В статье Партон вспоминает, как в 1914 г. работал в Сан-Франциско над организацией Панамско-Тихоокеанской выставки, которая должна была пройти в следующем году. Именно на это мероприятие приглашали Дизеля американские инженеры, посетившие его в июне 1913 г. Партон сооружал огромную экспозицию, посвященную дизельным двигателям.
Он пишет: «Как-то ночью ко мне домой явился высокий бородатый немец аскетичного вида». Странный гость заявил, что он ученый, в свое время дававший консультации разработчикам дизелей. Говоря по-английски с сильным акцентом, он кое-что рассказал о профессиональной карьере Дизеля, упоминая подробности, о которых могли знать лишь близкие изобретателя. Затем визитер сообщил Партону, что Дизель не погиб в 1913 г., и предложил, чтобы Партон как журналист расследовал эту историю в Европе. На другой день Партон поведал коллегам, вместе с ним работавшим над подготовкой выставки, о странном ночном визите, но, по его словам, «никто не смог мне ничего сказать о моем госте».
Журналист-инженер действительно поехал в Европу, где побеседовал «со многими хорошо информированными европейцами, считавшими, что Рудольф Дизель до сих пор жив», однако никто из них не согласился, чтобы его слова цитировали в печати, и Партон не сумел доказать справедливость данной версии. В конце концов он бросил заниматься этой историей.
Джон Д. Рокфеллер чуть-чуть не дожил до 98-го дня рождения. Он умер 23 мая 1937 г. в своей зимней резиденции во Флориде — особняке с названием Casements{159}, который высился в прибрежном городе Ормонд-Бич. (Именно в этом доме Рокфеллер много лет проводил роскошные рождественские приемы. В наши дни здесь культурный центр, окруженный общедоступным парком.) К началу XX в. Рокфеллер начал передавать бразды правления своей империей в руки сына, Джона-младшего, и коллеги Джона Дастина Арчболда, чтобы самому уделять больше времени благотворительным проектам. В 1913 г. он учредил Фонд Рокфеллера, куда до конца жизни успел перечислить почти 250 миллионов долларов (эквивалент более чем 5 миллиардов долларов на 2022 г., если вести перерасчет всей суммы, исходя из цен 1937 г.).
К концу жизни Рокфеллера его состояние, по оценкам специалистов, составляло 1,4 миллиарда долларов, притом что ВВП страны тогда равнялся 92 миллиардам долларов. (Таким образом, капиталы Рокфеллера составляли более 1,5 % ВВП Соединенных Штатов. Для сравнения: состояние Джеффа Безоса — около 0,4 % американского ВВП.) Как мы уже знаем, многие из рокфеллеровских «детей Standard Oil» в дальнейшем вошли в число самых доходных компаний мира.
Скептики утверждают, что Рокфеллер занялся филантропией, лишь стремясь дистанцироваться от скандалов, очистить свою репутацию и семейное имя — чтобы общество приняло его наследников и преемников.
Нефть стала главным топливом XX в. Она до сих пор занимает господствующее положение на рынке горючего — ни одна страна пока не сумела создать биодизельную инфраструктуру, способную в больших масштабах поддерживать ту модель двигателя Рудольфа, которая завоевала в 1900 г. Гран-при Международной выставки в Париже. Однако в малых масштабах эта модель отлично работает, как показывает, например, экскурсионный автобус Уилли Нельсона, прославившийся тем, что в его дизельный мотор заливают (после некоторой переработки) масляно-жировые смеси, остающиеся на ресторанных кухнях от приготовления еды. В 2007 г. Нельсон заявил: «Я увидел, что фермеры действительно могли бы извлечь выгоду из выращивания собственного топлива, а мы могли бы извлечь выгоду, избавившись от необходимости разъезжать по всему миру и развязывать войны из-за энергии»[226].
Какова судьба родных Дизеля? Его родители умерли сравнительно рано: Элиза — в 1897-м, Теодор — в 1901 г. (так что оба не дожили до стремительного взлета популярности дизельного двигателя). Рудольф-младший женился в 1911-м, а умер в 1944 г., в возрасте 60 лет; после него остался сын. У Хеди с Арнольдом родилось четверо детей. Супруги прожили вместе до 1947 г., когда Арнольд умер в немецком городке Урбахе, расположенном чуть восточнее Баварии. Хеди умерла в Мюнхене в 1968 г. Ойген переквалифицировался в писателя и выпустил семь книг о социальных и политических последствиях технического прогресса; все они удостоились похвал критиков. В 1925 г. он женился на Анне фон Вальдерзее, у них родилось трое детей. Ойген умер в баварском Розенхайме, на юго-востоке Германии, в 1970 г.
А вот о том, что случилось после 1913 г. с Мартой, известно крайне мало. Кое-какие газеты (в Канаде, Испании и США) поместили крошечный некролог в одну строчку, сообщавший, что она умерла в Австрии 16 апреля 1944 г. Остается тайной, увиделась ли Марта со своим мужем после того, как он в конце сентября 1913 г. отправился в Англию.