«Быть может, я — один-единственный маленький человек — преуспею в том, что не удавалось сделать всем правительствам сообща: скину Рокфеллеров — вот будет потеха!»[89] — писал Рудольф Дизель жене Марте 15 февраля 1898 г. Уже год шел ошеломительный процесс повсеместного лицензирования его двигателя, который оказался лучше всех прочих, притом мог работать на топливе, не произведенном из нефти. О технологии Дизеля много говорили в инженерных кругах, и десятки самых влиятельных фирм мира не жалели ресурсов, чтобы вывести новый двигатель на рынок. Компаниям, выпускавшим конкурирующие моторы (паровые машины или двигатели с циклом Отто), стоило серьезно задуматься о своем будущем. То же самое касалось поставщиков угля, природного газа, бензина — топлива, которое питало устройства конкурентов Дизеля. Но ему еще предстояло воспроизвести свой лабораторный успех в условиях внешнего мира.
За закрытыми дверями производств, которые теперь стали партнерами Дизеля, новые команды инженеров обнаружили, что им трудно развивать его работу. Мы помним, как Э. Д. Майер сделал предостерегающую приписку к своему докладу для Адольфа Буша: Дизель — натура скорее теоретическая, нежели практическая. Презентация, которую Рудольф провел в Касселе, показала миру лишь то, что дизельная технология возможна, а не неизбежна.
Двигатель, который теперь принадлежал не только его создателю, но и другим лицензиатам, так и не был полностью реализован. Может быть, механизму следовало бы провести еще какое-то время в Аугсбурге, на попечении создателя? Но законы бизнеса неумолимы, и спонсоры (в особенности нетерпеливый Крупп) требовали прибыли от инвестиций. Первичные лицензии уже позволили Рудольфу нажить на своем двигателе целое состояние. Теперь же четыре двигателя Дизеля, построенные держателями зарубежных лицензий, предстояло показать на Мюнхенской выставке энергетических и промышленных машин 1898 г., которую многие ожидали с нетерпением. Но Рудольф и инженеры компаний, ставших его новыми партнерами в рамках лицензионных соглашений, сознавали: двигатели, изготовленные для выставки, на самом деле еще не готовы к показу.
На кону стояла не только репутация Рудольфа. В случае неудачи в Мюнхене ему, кроме публичного позора, грозило презрение — а то и месть — со стороны могущественных промышленников, доверивших ему свои репутации и деньги. Он брал их миллионы — при этом подразумевалось, что изобретатель предоставит им двигатель будущего. Если Дизель опозорит этих партнеров, нужно будет не просто начинать сначала — скорее всего, ему больше никогда не дадут шанс проявить себя в профессии. Иными словами, речь шла о его будущем как инженера.
Рудольф пребывал в панике. Он понимал: двигатели, изготовленные его партнерами и доставленные в Мюнхен, уступают по надежности финальному опытному образцу, который он некогда сделал в Аугсбурге. Рудольф и его партнеры оказались в центре внимания прессы и завышенных ожиданий. Партнеры, серьезно раскошелившиеся на патентные права, уже имели непосредственные планы в области продаж и маркетинга, завязанные на успех предстоящего показа двигателей на выставке. Настоящее гнулось под натиском планов на будущее, где все расписано заранее. Рудольф Дизель готовился пройти по очень тонкому льду при большом стечении народа.
Выставка открылась в июне 1898 г. Пресса подавала ее как техническое событие года. Рудольф посетил мероприятие вместе с женой и тремя детьми, воссоединившись с семьей в тот момент, который должен был стать для него апогеем славы, — после долгих лет конструирования и нескольких лет продажи своего двигателя.
Хеди, которой уже исполнилось 13, превратилась в очаровательную девушку, черты ее лица напоминали отцовские[90]. Рудольф-младший и Ойген, оба стройные, успевшие сильно вытянуться (точно стремясь сравняться с отцом), лицом больше походили на мать. Хеди, жизнерадостный подросток, научилась отлично держаться в обществе. Рудольф-младший казался мрачным и замкнутым; брат и сестра уверяли впоследствии, что он был таким на протяжении всей жизни. Ойген преклонялся перед отцом и уже в этом юном возрасте твердо решил следовать по его стопам и освоить профессию инженера.
Самым захватывающим экспонатом для младших членов семьи оказалась огромная горка, с которой можно было скатиться прямехонько в реку Изар. Желающие облачались в купальный костюм (в ту пору он закрывал почти все тело, словно вечернее платье) и размещались в тележке, которую доставляла на вершину горки лебедка с мотором, после чего тележку отпускали, и она с ошеломляющей скоростью неслась вниз, в итоге вынуждая любителей острых ощущений плюхнуться в воду.
Фотография была еще одним увлекательным мероприятием на выставке, которое особенно понравилось Дизелю как страстному поклоннику этого вида искусства. В одном из киосков обещали продемонстрировать «автоматическую фотомашину». Вы опускали в щель монетку и поворачивались лицом к волшебному ящику и яркой вспышке света. Через несколько минут в ванночку под ящиком падала металлическая пластинка с отпечатанным на ней портретом.
На выставке были представлены автомобили от Даймлера и Бенца, фыркавшие и извергавшие клубы выхлопов по всем окрестным аллеям, чем вызывали восторг либо презрение зрителей и явный испуг лошадей.
Поклонники инженерного дела считали Дизеля настоящей звездой. Четыре его партнера по лицензионным соглашениям соорудили впечатляющее и дорогостоящее выставочное пространство для двигателей под названием «Павильон Дизеля». Выхлопная труба вздымалась высоко над крышей этого обширного дощатого строения, выкрашенного в коричневый цвет. Видимо, основная цель заключалась в том, чтобы показать, как трудно разглядеть едва-едва различимые выхлопные газы. Дизель с гордостью наблюдал пораженные лица зрителей, столпившихся вокруг: они явно сравнивали выхлоп нового чудо-мотора с густым, полным сажи черным дымом паровых машин, демонстрировавшихся по соседству.
Но с самого начала все как-то не заладилось. Четыре партнера-производителя представили по одному двигателю, но все работали в спешке, стараясь вовремя подготовить экспонаты. Крупп решил привезти двигатель мощностью в 35 лошадиных сил — всего лишь второй дизельный мотор из всех, какие сделали на его заводе. В день открытия, в первые же часы, часть двигателя попросту выгорела. Почти весь день он не работал.
Аугсбург поставил двигатель мощностью в 30 лошадиных сил, однако Поль Майер, тогдашний инженерный помощник Дизеля, отметил: «Примерно через 10 минут после запуска, когда мотор еще не достиг рабочей температуры, произошла ужасно громкая детонация, так что все окружающие поспешили разойтись. Поэтому двигатель решили запускать в самые ранние утренние часы, чтобы не пугать посетителей»[91]. Позже Дизель обнаружил, что проблему можно решить с помощью небольшой модификации — обычно такого рода неувязки подмечают и исправляют еще в лаборатории.
Заводы компаний Deutz и Nurnberg представили двигатели мощностью в 20 лошадиных сил, но каждый тоже приехал со своим набором проблем. Рудольф скинул с себя цилиндр, переодел сшитый на заказ костюм и до конца выставки оставался в рабочем комбинезоне, как в лабораторные и студенческие дни. Бессонными ночами он кропотливо трудился бок о бок с инженерами из четырех фирм-партнеров, стараясь произвести срочный аварийный ремонт демонстрационных экземпляров. Он не раз шел на риск и прибегал к упрощенным модификациям — отчаянно надеясь, что при свете дня, когда придут посетители, экспонаты будут работать как надо. Напряжение и недосып начинали сказываться на его здоровье: Рудольф стал часто испытывать сильнейшую головную боль.
Теоретические построения были верны и ясны, но все-таки речь шла о нарождающейся — и весьма сложной — технологии. Не всякий инженер мог воплотить в жизнь такой чертеж. Однако лихорадочные ночные усилия Дизеля за кулисами выставки все-таки спасли положение — во всяком случае на какое-то время. В рекламном отношении выставка оказалась для него весьма успешной. 4 ноября 1898 г. специализированный английский журнал The Engineer писал: «Четыре двигателя, представленные в Мюнхене, работали почти беззвучно и не издавали практически никакого запаха. Многие отметили также бесшумность системы выхлопа…»
Так Дизель показал машины публике, лишь укрепив свою славу. Но горькая правда заключалась в том, что на самом деле его двигатель еще не был готов к выходу на рынок. Подобно многим сложным изобретениям, мотор требовал, чтобы его создатель еще повозился с ним в лаборатории, прежде чем отдавать в менее квалифицированные руки. Однако двигатель уже существовал за пределами своей аугсбургской колыбели, поэтому Дизелю требовалось быстро ликвидировать разрыв между лабораторным совершенством и коммерческой жизнеспособностью, ведь каждое публичное мероприятие такого рода грозило крахом.
Во время выставки Дизель признался Людвигу Ноэ (одному из коллег, помогавших ему в этой работе), что страдает от головных болей, бессонницы и расшатанных нервов. Как писал Ноэ, Дизель утверждал, что «разработка двигателя принесла ему много тревог; у него немало врагов, но ему трудно защищаться от них из-за скверного здоровья. Кроме того, его двигатель пока не готов для продажи, различные части еще надо подвергнуть основательной переделке, прежде чем можно будет рассматривать двигатель Дизеля как абсолютно надежный… По пути на вокзал герр Дизель снова и снова повторял, что нервы у него никуда не годятся и что ему надо бы побыстрее отправиться куда-нибудь в горы»[92].
Обладатели лицензий, уже выплатившие Дизелю кругленькие суммы, все острее сознавали неготовность двигателя к продаже. Э. Д. Майер, самый верный союзник, какого только можно было пожелать, с досадой писал Рудольфу:
«Не может быть никаких сомнений, что великие изобретения требуют значительной доли чисто коммерческих качеств, дабы завоевать большой успех, однако в конечном счете было бы несправедливо заставлять коммерческого управляющего слишком рано приступать к работе… Немалые суммы, уплаченные за лицензии, можно считать справедливо заработанными, лишь когда необходимая их часть действительно употреблена на разработку коммерчески успешного мотора. Тот же мотор, который мы приобрели, явился лишь проявлением успеха механического, а не рыночного»[93].
Дизель уже страшно устал от странствий по миру ради распространения своей технологии. Он чувствовал, что сейчас ему совершенно не под силу еще и взаимодействовать с сетью разнородных держателей лицензий, дабы решать проблемы со всевозможными неполадками в двигателях — проблемы, с которыми следовало бы разобраться раньше, в главном конструкторском центре, то есть в лаборатории аугсбургского завода. Технология успела распространиться весьма широко, однако факт оставался фактом: лишь сам Дизель мог по-настоящему выполнить эту работу.
Как отмечал Майер, теория Дизеля была безупречна. Но ее оказалось трудно воплотить в жизнь кому-либо, кроме самого ее создателя. Один тогдашний клиент Дизеля, тоже инженер, выразился на сей счет так: «Все шло очень даже неплохо — если только рядом неотлучно находились механик из Аугсбурга и профессор инженерной школы»[94].
Это утверждение полностью относилось к периоду 1898–1900 гг. и в значительной степени оставалось таковым для некоторых морских и железнодорожных применений двигателя в течение следующего десятилетия. В начале Первой мировой войны он лучше всего работал в руках талантливых инженеров, которые когда-то проходили подготовку под непосредственным руководством изобретателя или бок о бок с ним — и могли обращаться к нему за помощью, пока он был жив.
Рудольф пытался уменьшить поток все более громких жалоб со стороны партнеров, взявшись подготовить нескольких перспективных инженеров — им предстояло обслуживать, а при необходимости и ремонтировать двигатели. Он называл этих специалистов, которых самолично обучал и затем нанимал на работу, санитарами первой помощи[95]. За каждым была закреплена своя территория: Карл Дитрих отвечал за Францию и Германию, Людвиг Ноэ — за Швецию, Данию и Венгрию, Ганс Эрни — за Великобританию и Бельгию, Антон Боттхер — за Швейцарию и Соединенные Штаты.
Рудольфу хотелось снова отдавать все силы научной работе, без попутного руководства коммерческим предприятием. 16 июля 1898 г. он написал Буцу, что желал бы отодвинуть в сторону все деловые аспекты разработки двигателя — посвятить себя, по его словам, «единственной истинной цели всей моей жизни — техническому совершенствованию двигателя»[96].
В том же месяце он написал другу и деловому партнеру Бертольду Бингу о своих планах по поводу того, как достигнуть этой цели, избавившись от бремени всех деловых вопросов, связанных с двигателем: Рудольф намеревался передать их в ведение новой компании, сохранив за собой основной пакет ее акций.
17 сентября 1898 г. он учредил в Аугсбурге «Генеральное общество двигателей Дизеля» (General Society for Diesel Engines), объединившее многочисленные линии его международного бизнеса. Новая компания взяла на себя управление всеми дизелевскими акциями, процентами с продаж, патентными правами, а также нынешними и будущими лицензиями. Дизель получил единовременную выплату в размере 3,5 миллиона марок (на нынешние деньги около 30 миллионов долларов) и стал мажоритарным акционером компании. Ее миноритарными владельцами стали Буц, Крупп, Эммануил Нобель, Буш, Валленберг и Бинг.
Это решение чрезвычайно упростило для Дизеля деловую сторону вопроса. Теперь он мог сосредоточиться на доработке внутреннего контура двигателя, а также на применении его горизонтального варианта на кораблях, железнодорожных локомотивах и автомобилях.
Но к тому времени, когда Дизель создал эту компанию, его нервы были уже на пределе, а здоровье стало слишком хрупким, чтобы он мог и дальше поддерживать тот же бешеный темп работы. Врачи настоятельно рекомендовали полный покой. Осенью 1898 г. Дизель отправился в Мерано, курортный район в горном Тироле, на севере Италии, в предгорьях Альп. Он пробыл там до апреля 1899 г.{47}
Двигатель Дизеля вот-вот мог начать использовать весь мир, однако встречный ветер грозил отбросить его обратно в безвестность, превратив в жалкий музейный экспонат, стоящий в одном ряду с паровой машиной Кюньо и другими техническими диковинками, которые могли бы войти в повседневную жизнь человечества, да так и не вошли.
Под занавес XIX столетия Европе захотелось отпраздновать наступление нового века. Желание как следует запечатлеть примечательную смену цифр в календаре, возможно, лучше всего отражала прошедшая в Париже Всемирная выставка 1900 г. Организаторы не поскупились на расходы: им хотелось, чтобы это была самая грандиозная выставка в истории.
Париж уже в пятый раз с 1855 г. принимал у себя выставку. Рудольф еще ребенком, в 1867 г., посетил ее и своими глазами увидел триумф двигателя Отто. В 1889 г. был на открытии Эйфелевой башни и представлял холодильные машины фон Линде{48}. В 1900 г. Дизель вновь вернулся, чтобы добиться собственного триумфа.
Выставка открылась 14 апреля 1900 г. и продлилась до 12 ноября. За это время ее посетили в общей сложности 50 миллионов человек — фантастическое количество, более чем вдесятеро выше количества посетителей первой выставки, прошедшей в 1855 г.
Всем было очевидно, что на мероприятии 1900 г. весьма заметное место стали занимать выскочки-американцы. К тому времени Новый Свет обогнал по совокупному объему промышленного производства Великобританию, которая с самого начала индустриальной эпохи была по этому показателю на первом месте в мире. Америка представила на выставке 6564 экспоната (в 1867 г. — всего 703), выйдя на второе место — первое занимала Франция, хозяйка мероприятия. Американцы составили почти 10 % общего числа участников.
За полтора года до этого, сразу же после закрытия мюнхенской выставки, Рудольф успешно разрешил целый ряд технических проблем, связанных с надежностью двигателя; в Мюнхене эти неполадки очень мешали его партнерам. У него было время, чтобы как следует подготовиться к выставке 1900 г. и приблизить свой двигатель к состоянию «абсолютной надежности». При создании демонстрационного экземпляра он работал непосредственно с французским партнером.
Дизель устроил свою экспозицию во Дворце промышленности, на эспланаде между Домом инвалидов и мостом Александра III. Рядом, в том же павильоне, молодой австриец Фердинанд Порше показывал свой первый электромобиль — Lohner-Porsche Mixte Hybrid 630. Но высочайшая награда, Гран-при, досталась именно машине Дизеля. Двигатель мощностью в 80 лошадиных сил, изготовленный Фредериком Дикхоффом в Бар-ле-Дюке, поразил воображение зрителей и жюри.
Выставка стала одной из важнейших вех в развитии мотора Дизеля — изобретение оказалось на главной международной сцене. Оно привлекло внимание по двум причинам. Первая вполне очевидна: плавная работа компактного и экономичного двигателя, по внешнему виду и почти полной бесшумности намного превосходившего всех конкурентов. Толпы посетителей одобрительно кивали, почти не слыша шума мотора и понимая, что он практически не загрязняет воздух.
Вторая причина была невидима для обладателей билетов, прогуливавшихся мимо выставочного павильона Дизеля, — важная особенность содержалась в топливном баке и автоматически использовалась двигателем во время работы. Речь идет об использовавшемся топливе. Внешние наблюдатели не знали (зато судьям было хорошо известно), что чудо-мотор, который работает столь впечатляюще, делает это исключительно на арахисовом масле{49}.
Сильное сжатие в цилиндре, порождавшее высокие температуры, позволяло эффективно сжигать вязкое масло, которое при комнатной температуре было настолько невинно-безопасным, что казалось немыслимым, как это его можно использовать в качестве топлива для двигателя внутреннего сгорания. Появление передового двигателя внутреннего сгорания, работающего на легкодоступном топливе, не получаемом из нефти или угля, безусловно, привлекало внимание, но не было таким ошеломляющим с геополитической точки зрения, как это кажется сегодня. В ту пору из нефти получали мало бензина для машин, а главным продуктом ее переработки являлся осветительный керосин. По тогдашним дорогам разъезжало крайне мало автомобилей, к тому же никто пока не строил дорог специально для них. Пройдет еще 16 лет, прежде чем бензин наконец обгонит керосин по совокупному объему производства. Основным источником энергии на рубеже веков по-прежнему служила паровая машина, работавшая на угле. Скоро, однако, наступит резкий перелом — человечество осозна́ет, что запасы нефти на планете имеют прямое отношение именно к топливу для двигателей. Но в 1900 г. эту связь понимали плохо.
Впрочем, вскоре после завершения парижского мероприятия специалисты по двигателям, титаны промышленности и руководители государств, не имевших собственных запасов ископаемого топлива, уже всерьез обратили внимание на Дизеля и возможные сферы применения его новой технологии. В свою очередь, нефтяные корпорации, с интересом отмечавшие растущий рынок двигателей внутреннего сгорания, стали распознавать в технологии Дизеля новую для себя угрозу.
Год 1900-й{50}[97] стал переломным моментом для двигателя Дизеля. Пятью годами раньше, перед тем как он, приехав в Кассель, впервые показал публике свое детище, во всей Германии было 18 070 двигателей внутреннего сгорания. По большей части это были небольшие двигатели Отто, работавшие на газообразных видах топлива и в среднем имевшие мощность четыре лошадиные силы. В 1900 г. по всей Германии работало уже 58 500 паровых двигателей со средней мощностью 46 лошадиных сил.
Сильный контраст с жалкими 77 двигателями Дизеля, которые существовали в Германии в 1899 г. 18 месяцев спустя, в июне 1901 г., их число было по-прежнему невелико: всего 138 по всей Германии. Все они являлись стационарными. Средняя мощность двигателя составляла 35 лошадиных сил. Но уже наметился поворот. Эти двигатели соответствовали весьма высоким ожиданиям партнеров. Дизель вернулся с отдыха, под его руководством несколько инженеров приобрели квалификацию, почти сравнимую с квалификацией самого создателя мотора. Прошло еще 12 месяцев, и к июню 1902 г. общее количество двигателей Дизеля в Германии почти утроилось[98]. Рудольф честно исполнял свое обещание.