По возвращении из Атакамы я начал размышлять об определениях некоторых, казалось бы, базовых слов: например, «транспорт» или «потребность». Я задался вопросом, могут ли требования к добыче полезных ископаемых быть ниже в зависимости от преобладающего вида транспорта, или есть ли способ концептуализировать социальную потребность как нечто отличное от потока ресурсов, требуемых перерабатывающими отраслями. Я размышлял, потребует ли переосмысленный транспортный сектор, в котором гораздо больше американцев ездят на автобусах или велосипедах, таких же огромных объемов полезных ископаемых, как и тот, в котором каждая семья владеет собственным электромобилем. Я размышлял о материальном следе на человека при различных комбинациях электрифицированной мобильности.
Конечно, я подумал, что какой-то другой исследователь уже проверил эти гипотезы « ». Я обратился к базам данных научных статей и просмотрел отчеты климатических аналитических центров. К моему удивлению, таких исследований не существовало. Вместо этого все без исключения существующие модели предполагали, что единственный способ устранить выбросы от транспорта — это заменить индивидуальные автомобили, работающие на бензине, индивидуальными электромобилями. Наилучшее возможное будущее, «нулевые выбросы» (по данным Международного энергетического агентства), предполагало мир, полный автомобилей, работающих на аккумуляторах. Успешные действия по борьбе с изменением климата означали Tesla или BYD в каждом гараже.
Спустя три года после того, как я впервые выдвинул гипотезу о том, что различные варианты транспорта могут потребовать меньшего объема добычи полезных ископаемых, я перестал ждать, пока кто-то другой предоставит данные, чтобы проверить мою догадку. К тому моменту я уже начал работать с аналитическим центром по климату. Я обратился к инженерам-экологам, специалистам по транспорту и экспертам по аккумуляторным батареям и спросил, можем ли мы построить модель с нуля. Мы руководствовались подходом, называемым «промышленная экология», который изучает промышленные системы с точки зрения их материальных и энергетических потоков. В данном случае мы искали количество лития, необходимое для удовлетворения потребностей полностью электрического транспорта. Мы сопоставили сценарий, в котором все традиционные автомобили были заменены на электрические, со сценарием, в котором больше американцев ездили на работу, в школу или в торговые центры на автобусах, работающих на чистой энергии, или передвигались на велосипедах или пешком. Другими словами, в отличие от преобладающих моделей, вместо того, чтобы сравнивать мир с нулевыми выбросами с миром, в котором мы продолжали полагаться на ископаемое топливо, мы сравнивали между собой несколько миров с нулевыми выбросами.
Мы не остановились на этом. Дав волю своему воображению, мы поэкспериментировали с дополнительными характеристиками миров, которые мы создавали. Мы представили себе более плотно заселенные города и пригороды, с меньшим разбросом застройки, что позволяет меньше использовать автомобили; автомобили с батареями разного размера (американские батареи для электромобилей в два раза больше, чем средний мировой показатель); высокие показатели переработки и восстановления минералов. В конечном итоге, будущее, которое мы наметили, варьировалось от электрифицированного статус-кво до фундаментальных изменений в образе жизни и передвижениях американцев. Мы постарались сбалансировать наши мечты здоровой дозой реализма . Мы тестировали только изменения в городах и пригородах, понимая препятствия для быстрого развития общественного транспорта в сельских районах Америки. Даже в нашем самом трансформационном видении энергетический переход все равно потребовал бы десятки миллионов электромобилей. 9
Я ожидал, что эти различные «зеленые» сценарии повлекут за собой разные материальные следы, измеряемые общим объемом добычи лития. Но результаты поразили меня. В лучшем сценарии — с меньшими батареями, большей переработкой отходов, более плотными городами и поселками, а также более широким использованием общественного транспорта, ходьбой и ездой на велосипеде — требуется на 66 % меньше лития, чем в худшем сценарии (батареи становятся еще больше, пригороды остаются разбросанными, переработка отходов отсутствует). 10 Эта разница в процентах была основана на совокупной оценке за все годы, которые мы моделировали (2023–2050). Если же мы посмотрим только на 2050 год, последний год моделирования, разница будет еще более драматичной: разница в спросе на литий между лучшим и худшим сценариями составила 92 %. 11 Это во многом связано с тем, что переработка отходов требует времени, чтобы повлиять на сокращение добычи, поскольку количество переработанного сырья увеличивается по мере того, как батареи от электромобилей, купленных в 2020-х, 30-х и 40-х годах, достигают конца своего срока службы и становятся доступными для вторичной переработки.
Эти выводы проливают новый свет на предполагаемый компромисс с нулевой суммой между действиями по борьбе с изменением климата и защитой ландшафтов и сообществ от добычи полезных ископаемых. Наши прогнозы показали, что на самом деле можно достичь климатических целей без того тревожного объема добычи полезных ископаемых, который предсказывают все другие прогнозы. И это еще не все: увеличение использования общественного транспорта и плотности застройки позволит нам достичь нулевых выбросов гораздо быстрее, чем замена всех традиционных автомобилей на электромобили. Откровенно говоря, путь к нулевым выбросам, основанный на электрификации отдельных автомобилей, является не только самым ресурсоемким, но и самым медленным способом достижения этой неотложной цели. Мы полностью осознаем, что политические и даже культурные препятствия на пути к реализации нашего самого амбициозного сценария являются огромными. Но преобладающий подход не только требует гораздо большего объема добычи, чем необходимо с социальной точки зрения. Он также противоречит климатологии.
Результаты этого моделирования полностью изменили мое представление о горнодобывающей промышленности. Я внезапно понял, что добыча полезных ископаемых — это проблема, которую нельзя решать исключительно на местах добычи. Абсолютно необходимо лучше регулировать добычу полезных ископаемых, улучшать экологические нормы и обеспечивать соблюдение прав коренных народов. Но некоторые из наших наиболее эффективных инструментов для снижения вреда от добычи полезных ископаемых находятся в другом месте, на другом конце разветвленных цепочек поставок. Эти инструменты принимают форму политических решений, инвестиционных решений и созданных условий, которые определяют, как мы сокращаем выбросы в загрязняющих секторах, таких как транспорт. Ответственность за защиту водоразделов Атакамы лежит не только на чилийских бюрократах, и общины Атакамы не должны нести бремя противостояния транснациональным горнодобывающим компаниям в одиночку. Мы в Соединенных Штатах также вовлечены в цепочки поставок, которые начинаются в северных районах Чили. Для достижения глобально справедливого энергетического перехода необходимо понимать цепочки поставок в обратном порядке, начиная с того, что мы производим и потребляем, и прослеживая их до исходных материалов, а затем и до неустанной борьбы за новые добывающие территории.
Задача достижения справедливого энергетического перехода является сложной. Но этот целостный взгляд также открывает возможности для действий, раскрывая многочисленные и разрозненные рычаги для уменьшения вреда от добычи полезных ископаемых. Политика, которая продвигает альтернативы использованию автомобилей, сокращает разрастание городов, поощряет использование более компактных батарей и требует переработки отходов, позволила бы уменьшить масштабы добычи полезных ископаемых, необходимых для безуглеродного транспорта.
Рассмотрение выбросов как целостной проблемы, а не как чисто технического вопроса о самом быстром способе электрификации постоянно растущего парка личных автомобилей, требует политического доверия. Новые модели и прогнозы, подобные тем, которые мы с коллегами разработали в нашем аналитическом центре Climate and Community Institute, могут помочь нам рассказать вдохновляющие истории о будущем, которого мы хотим. Если мы сможем увидеть и почувствовать это альтернативное будущее, захотеть его и описать, то мы сможем взять на себя обязательство создать для него основу здесь и сейчас. Прогнозы прокладывают путь « » от нашего настоящего к миру, который мы хотим построить. Но видеть что-то и строить это — не одно и то же. Лучшие исследования или данные могут привести нас только до определенной точки; конкретные, смелые и даже рискованные действия — вот что приводит к реальным изменениям. Какие практические шаги мы можем предпринять сегодня, чтобы вызвать другое завтра?
Мы можем начать с того, что будем требовать организации цепочек поставок, основанных на справедливости для всех, кого они затрагивают, а не на прибыли для немногих. Так же как любое рабочее место одновременно является местом эксплуатации и центром власти рабочих, а любая шахта — одновременно местом добычи и потенциальной ареной сопротивления сообщества, цепочки поставок зеленых технологий являются как средством господства — над людьми и природой — так и плодородной почвой для создания нового мира.
В настоящее время цепочки поставок организованы с целью получения прибыли, но тем не менее они могут стать ареной для организации grassroots и неожиданных альянсов. Цепочки поставок литиевых батарей не просто связывают шахты с фабриками и потребителями или компании, занимающиеся добычей, с компаниями, занимающимися переработкой. Они также связывают защитников земель коренных народов и пользователей городского транспорта, рабочих, производящих электровелосипеды, и сторонников переработки батарей, водителей автобусов и заядлых велосипедистов, а также активистов-климатологов и сторонников плотных, удобных для пешеходов городов и поселков. Эти сообщества, работники и активисты уже связаны между собой глобальными операциями «зеленого капитализма» и во многих случаях уже организуются на местном уровне. Что нужно, чтобы они объединились и вместе боролись за глобально справедливые цепочки поставок?
Сегодня такая коалиция может показаться невозможной. Электрификация существующего положения дел, чтобы предотвратить самые страшные сценарии потепления, уже кажется достаточно сложной задачей. Электрификация при одновременном изменении укоренившихся привычек, таких как зависимость от автомобилей и разрастание пригородов, кажется нереальной, если не утопичной. Но страх перед радикальными изменениями неуместен: радикальные, бурные, ускоряющиеся и, да, пугающие изменения уже заложены в углероде в атмосфере и в правлении склеротических элит, хищнических корпораций и умирающих институтов.
Невозможно избежать суровой реальности растущей нестабильности — политической, экономической, экологической. Эта суматоха затрагивает все, включая материальную основу энергетического перехода. В этом заключается парадокс добычи: она одновременно является самой устойчивой чертой мирового порядка и одной из наиболее подверженных разрушительным конфликтам, будь то между Северным и Южным полушариями, между геополитическими соперниками или между местными сообществами и огромными корпорациями. Такие конфликты носят асимметричный характер, но за последнее столетие они открыли возможности для оспаривания укоренившихся властных отношений в нашей глобальной экономике.
Границы добычи полезных ископаемых настолько укоренились, что могут казаться второй натурой, но именно с этих границ мы должны начать заново, с подземных глубин и выше.
Благодарности
Эта книга появилась благодаря счастливому стечению обстоятельств и коллективной работе. На долгом и извилистом пути от замысла до реализации случайные встречи привели к неожиданным вопросам и открытиям. А растущее сообщество коллег, товарищей и соратников в равной мере поддерживало меня и бросало мне вызов.
Мой интерес к взаимосвязи между добычей ресурсов и энергетическим переходом возник после случайной беседы с Крисом Эрвеем на вечеринке в Провиденсе в конце 2017 года. Зная, что я занимаюсь исследованиями в области горнодобывающей промышленности, он спросил мое мнение о литии, следующем объекте добычи. У меня еще не было никакого мнения, но я сразу же захотел узнать больше. К лету 2018 года я уже планировал провести несколько месяцев в Чили.
Исследование, которое положило начало этой книге, началось в январе следующего года. Менее чем через неделю после прилета в Сантьяго мне посчастливилось попасть в Атакамскую солончаку и деревню Токонао с профессорами Годофредо Перейра и Джоном Гудбаном, которые посещали этот район с группой студентов Королевского колледжа искусств. Я хотел бы поблагодарить Годофредо за то, что он так много рассказал мне о политической экологии региона и за его прекрасный анализ мрачных связей между историей добычи полезных ископаемых и политическим насилием . Я также очень благодарен Рамону Балькасару, с которым я познакомился во время той первой поездки в Атакаму. Наше многочасовое интервью стало лишь началом долгой дружбы и продолжающегося сотрудничества. Рамон одновременно щедр и строг; он пригласил меня на встречи Observatorio Plurinacional de Salares Andinos, позволив мне стать свидетелем создания трансграничной сети защитников солончаков и относясь ко мне как к compañera, которой можно доверять, но с которой можно спорить, когда это необходимо. Нет большего проявления солидарности, чем это.
Мартин Арболеда, Лукас Сифуэнтес и Педро Глац Брам: вы помогли мне сориентироваться в сложной чилийской политике в момент перемен и возможностей. Я также хочу поблагодарить Мартина за идеи, изложенные в его важной книге «Planetary Mine», которая научила меня рассматривать горнодобывающую промышленность как разветвленную систему инфраструктуры, логистики, финансов и политики и укрепила мою веру в преобразующую силу антиэкстрактивной политики в Латинской Америке. Ромина Пистаччо и Андрес Митник: спасибо за то, что сделали Сантьяго моим домом, за ваше бесконечное гостеприимство, ночные приключения и всегда острый анализ чилийского общества. Кристина Дорадор, вы в одиночку организовали мою поездку на конституционное собрание. А из ваших новаторских исследований я узнала о красоте и экологической сложности солончаков, пустынных водно-болотных угодий и рассола.