С другой стороны, удлинение сроков реализации более поздних проектов не означает, что общий объем добычи рудников по всему миру со временем уменьшился. Далеко не так. За последние несколько десятилетий горнодобывающие компании более чем утроили объем добываемых металлов с 2,7 миллиарда тонн в 1970 году до 9,6 миллиарда тонн в 2020 году. 87 Спутниковые снимки высокого разрешения показывают гигантский пространственный след добычи полезных ископаемых на планете: более двенадцати тысяч рудников, занимающих 65 000 квадратных километров. 88 Эта цифра включает подгруппу ископаемых видов топлива, а именно уголь и нефтеносные пески. Но медь, необходимая для энергетического перехода, занимает третье место по величине следа (1722,6 километра).

Эти цифры не включают более широкий спектр воздействия горнодобывающей промышленности. Шламовые отходы шахт и токсичные химикаты могут распространяться далеко от места добычи; аналогичным образом, энергетическая и транспортная инфраструктура, необходимая для обеспечения деятельности, простирается далеко за пределы шахты. Исследователи делают разные предположения о размере этой «буферной зоны». По крайней мере, в тропических регионах есть доказательства того, что добыча полезных ископаемых может прямо и косвенно способствовать обезлесению на расстоянии более 50 километров. 89 Если учесть 50-километровую буферную зону, глобальный след горнодобывающей промышленности составляет 24,5 миллиона квадратных километров. 90 Масштабы добычи и ее социально-экологическое воздействие никогда не были столь велики.

С другой стороны, все эти факты на местах могут измениться. Это связано с тем, что добыча полезных ископаемых зависит от сложной переплетенности политической и экономической власти, климатического кризиса и энергетического перехода.

Начало 2020-х годов наглядно иллюстрирует многообразие факторов, влияющих на поставки минерального сырья. Феномен ограничения бюджетов на геологоразведку, наблюдавшийся после сырьевого бума, начал меняться в 2021 году, когда меры по восстановлению экономики после пандемии в сочетании с созданием цепочек поставок возобновляемой энергии стимулировали спрос на минералы, необходимые для энергетического перехода, 91 что способствовало более активной геологоразведке. Латинская Америка вновь стала одним из основных направлений для инвестиций в добывающую промышленность. Однако подъем был недолгим. К концу 2022 года многие инвесторы в горнодобывающую промышленность сосредоточились на получении прибыли от существующих активов, а не на разработке новых месторождений.

Литий изначально не подвержен был спаду, а его рекордные цены заставили некоторых отраслевых аналитиков назвать его «устойчивым к рецессии». 92 Бюджеты на разведку литиевых месторождений были самыми высокими за всю историю. Но в конечном итоге предложение догнало, а затем и превзошло спрос, который ослаб в связи с замедлением экономического роста. 93 Цены на литий начали снижаться в конце 2022 года, резко упали к весне 2023 года и оставались низкими до конца 2024 года. Если раньше производители аккумуляторов и электромобилей беспокоились о стремительном росте цен на литий, то теперь производители лития опасаются, что их сектор станет менее привлекательным для инвесторов, и просят правительства о дополнительной поддержке. 94

Большинство аналитиков прогнозируют будущий дефицит предложения. Одной из проблем является нежелание инвесторов вкладывать средства в условиях низких цен и, как следствие, низкой прибыли. Другой проблемой является общая неопределенность в отношении доли обнаруженных месторождений лития, которые будут введены в эксплуатацию. 95 Некоторые проекты, находящиеся в стадии разработки , предполагают использование методов добычи, которые были опробованы в пилотных условиях, но не имеют коммерческого прецедента. 96 Преобладающее мнение заключается в том, что дефицит лития вернется после 2030 года и далее, по мере того как во всем мире начнет происходить постепенный отказ от традиционных транспортных средств. 97

По словам одного из экспертов, достижение равновесия между спросом и предложением на литий зависит от «безупречного» выполнения. 98 Это означает отсутствие серьезных задержек в получении разрешений, необходимых для открытия новой шахты, отсутствие дней, когда слишком жарко для безопасной работы шахт, отсутствие протестующих, блокирующих вход в шахту, отсутствие геополитических конфликтов, приводящих к барьерам в торговле, а также плавный поток политических стимулов и финансирования со стороны инвесторов. Альтернативой является рыночный дисбаланс: несоответствие между спросом и предложением.

Разумеется, такое несоответствие не является постоянным. Разрыв можно сократить различными способами, и правительства играют в этом большую роль. Со стороны предложения правительства могут ослабить нормативные требования к новым шахтам или предложить привлекательные налоговые льготы для добывающих компаний. Политики также могут принять более радикальные меры, направленные на прибыль или образ жизни потребителей. К ним могут относиться контроль цен на товары, считающиеся «необходимыми», или сдерживание спроса путем поощрения менее ресурсоемкого потребления. 99

Среди этих различных вариантов исправления рыночных дисбалансов политики и корпорации, представляющие интересы истеблишмента, по всей цепочке поставок литиевых батарей предпочитают расширение предложения. Для политиков мейнстрима и «зеленых» капиталистов это вполне логично. Избранные должностные лица, что вполне понятно, озабочены тем, что является политически осуществимым. С их точки зрения, легче резко увеличить добычу полезных ископаемых в США и за рубежом, тем самым увеличив предложение таких материалов, как литий, чем дисциплинировать корпорации путем контроля цен или изменения глубоко укоренившихся моделей потребления, таких как владение автомобилями. Между тем, влиятельные отрасли — автомобилестроение, горнодобывающая промышленность, финансы — извлекают выгоду из стимулов к добыче и производству и будут противодействовать попыткам сократить спрос на их продукцию.

Геополитика также влияет на спрос и предложение. В наши дни каждый новый литиевый рудник или завод по производству батарей является стратегическим материалом в глобальной борьбе за доминирование в области экологически чистых технологий ( ). Национальная безопасность стала еще одной причиной для поддержки горнодобывающих проектов, будь то внутри страны или в дружественных государствах за рубежом. Но геополитика также ограничивает предложение. Эскалация усилий по отделению Запада от Китая может привести к все большему раздвоению глобального рынка, когда потоки лития и других «критически важных минералов» будут определяться не экономической эффективностью, а великой стратегией.

Цепочки поставок являются векторами экономической прибыли и политической власти, результатом решений, принимаемых компаниями и государствами, местами протестов на низовом уровне и связующими звеньями между отдаленными местностями, соединенными контейнерными судами и корпоративными контрактами. 100 Они также, что не менее важно, представляют собой набор экологических отношений. Во всех конечных продуктах воплощены вода, энергия, земля и сырье. Литиевая батарея и автомобиль, который она питает, содержат в себе не только очищенные металлы, но и физические отходы, потребление воды, выработку энергии и выбросы, связанные с их добычей и переработкой.

Другими словами, насколько экологична электромобильность?

Этот вопрос не так прост, как кажется. Один из подходов заключается в попытке измерить объем добычи полезных ископаемых, необходимый для производства одного электромобиля. Однако ответ меняется в зависимости от того, измеряем ли мы вес металлов после их переработки или включаем также огромное количество отходов, образующихся в процессе добычи. Также имеет значение, оцениваем ли мы потребность в материалах для производства электромобилей отдельно или в сравнении с сырьем, включая, конечно, энергию ископаемого топлива, необходимое для производства и эксплуатации традиционного автомобиля. Ответ может также значительно измениться в зависимости от размера и типа электромобиля. Электромобиль-внедорожник потребляет гораздо больше материалов, чем небольшой седан или электровелосипед. Производство электробуса требует еще больше ресурсов, но мы можем по-другому относиться к металлам, которые в него входят, зная, что он обслуживает гораздо больше людей, чем отдельный автомобиль. Наконец, мы можем учитывать полный потенциал переработки металлов, используемых в электромобилях, даже если в настоящее время восстанавливается лишь небольшой процент материалов аккумуляторов.

Другими словами, за этим, казалось бы, простым вопросом скрываются все сложности и дилеммы энергетического перехода — и того, как мы все, индивидуально и коллективно, передвигаемся по миру.

Для начала давайте рассмотрим электромобиль мощностью 60 кВтч, что является типичной емкостью аккумулятора в Европе (для сравнения, это немного меньше, чем у Chevy Bolt). Средние показатели по химическому составу аккумуляторов показывают, что каждый из этих автомобилей содержит около 160 килограммов, или около 353 фунтов, рафинированного лития, кобальта, никеля, марганца, графита, алюминия и меди. 101 Более крупный роскошный электромобиль, такой как флагманская модель Tesla Model S, требует 530 фунтов рафинированных минеральных материалов для своей массивной батареи весом 1200 фунтов и мощностью 85 кВтч. 102 Средняя батарея электромобиля в США находится примерно между этими двумя примерами, составляя 70 кВтч, что, кстати, в два раза больше, чем десять лет назад. 103

Если мы расширим нашу перспективу и включим в расчет неизбежные отходы, связанные с добычей полезных ископаемых, то эти количества резко возрастут. Чтобы получить эту более значительную цифру, которая лучше отражает физический след добычи полезных ископаемых и связанные с ней последствия, необходимо провести расчет, который уместно назвать «соотношением породы к металлу». 104 Это соотношение варьируется не только в зависимости от минерала, но и от конкретного месторождения. Согласно исследованию, проведенному геологами USGS и экспертами по цепочке поставок Apple, для получения одной метрической тонны никеля в среднем требуется 250 метрических тонн руды и пустой породы. Для получения одной метрической тонны меди требуется 513 метрических тонн руды. 105 Для получения одной метрической тонны лития из твердой породы — типа месторождения всех крупных проектов Австралии, которые обеспечивают 37 % мирового спроса 106 — требуется целых 1634 метрических тонны руды и пустой породы.

В следующих главах мы рассмотрим это соотношение в контексте месторождений рассола, таких как чилийские, которые предполагают добычу соленой подземной воды, а не твердой породы. Но достаточно сказать, что 95% рассола испаряется в сухом, горячем воздухе пустыни. Возвращаясь к роскошной модели Tesla, исследователи из MiningWatch Canada, неправительственной организации , занимающейся вопросами ответственности промышленности, подсчитали, что для производства одного такого автомобиля требуется 40,7 метрических тонн твердых отходов горных выработок и 3400 литров сточных вод — в дополнение к сотням килограммов материалов, которые фактически попадают в аккумулятор. 107

Когда мы думаем о воздействии любого продукта на окружающую среду, это неизбежно сравнительная оценка по отношению к полному отказу от потребления этого продукта или к менее воздействующей альтернативе. В данном случае релевантное сравнение проводится между материальными потребностями электротранспорта и традиционных транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). На этом этапе полезно провести различие между запасами и потоками. Это бинарное понятие, формализованное в экономике конца XIX века, но применяемое ко всем видам социальных и природных систем, отражает разницу между моментальным снимком и изменением во времени. 108 Согласно определению Ирвинга Фишера 1896 года, «продукты в кладовой» — это запас, а перемещение продуктов в кладовую, например, после поездки в супермаркет, — это поток. Поток по своей природе измеряется в течение определенного периода времени — дня, месяца, года.

Эти концепции позволяют нам лучше проанализировать сложную задачу сравнения материальных потребностей электромобиля с потребностями автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. 109

Начнем с запасов: материалов, воплощенных в каждом типе транспортного средства. По оценкам МЭА, в компоненты типичного электромобиля входит 210 килограммов, или 463 фунта, «критически важных минералов»: аккумулятор (подавляющая часть этой цифры), электродвигатель и кузов автомобиля. По тем же оценкам, для двигателя, трансмиссии и кузова автомобиля с ДВС требуется 35 килограммов, или 77 фунтов, металлов. 110 Пока что электромобили выглядят гораздо более материалоемкими, чем традиционные автомобили. Здесь следует сделать одно важное замечание. Поскольку МЭА рассматривает только критически важные минеральные ресурсы, оно исключает огромную часть материалов, которые используются при производстве как традиционных, так и электрических автомобилей, а именно около 2000 фунтов стали и несколько сотен фунтов алюминия, которые составляют большую часть кузова любого из этих типов автомобилей. 111

Даже с учетом этого предостережения, электромобили значительно более интенсивно используют минералы , чем их традиционные аналоги, и требуют в шесть раз больше критически важных минералов, подверженных перебоям в поставках, чем автомобили с ДВС. Но этот вывод меняется, если учесть постоянные потоки энергии, в частности ископаемого топлива, необходимого для питания автомобилей с высоким расходом топлива. Средний автомобиль с ДВС потребляет около 15 метрических тонн нефти за весь срок службы, что в 71 раз превышает количество минералов, содержащихся в электромобиле. 112 Конечно, это не учитывает общий объем добываемого материала: если включить 40,7 метрических тонн твердых отходов и 3400 литров жидких отходов, электромобиль становится гораздо более сопоставимым с автомобилем с ДВС, даже с учетом огромных количеств бензина, которые потребляет последний.