6 февраля 1996 года.

Около полуночи Boeing 757 турецкой авиакомпании «Birgenair» готовился к вылету из аэропорта Пуэрто-Плата (Доминиканская Республика). Пунктом назначения был Франкфурт (Германия) с промежуточными посадками в канадском городе Гандер и в Берлине. На борту находилось 176 пассажиров и 13 членов экипажа. Помимо командира и второго пилота, в кабине присутствовал сменный КВС.

Во время разбега второй пилот доложил: «80 узлов (около 148 км/ч)», капитан ответил ему: «Чек», но через две секунды сказал: «Мой индикатор воздушной скорости не работает». Тем временем самолет продолжал разбег для взлета, и капитан, убедившись, что индикатор второго пилота работает, приказал тому докладывать о скорости. Через две секунды второй пилот сказал: «V1» и «Rotation» и через четыре секунды самолет был в воздухе.

Вскоре капитан сообщил, что его индикатор заработал. После того как экипаж активировал автопилот, капитан дважды произнес, что что-то идет не так.

КВС: Что-то не так, есть некоторые проблемы.

КВС: Так, тут что-то ненормальное… ты видишь это?

2П: Какое-то безумие… прямо сейчас мой только двести и уменьшается, сэр.

Второй пилот тоже почувствовал неладное, когда увидел, что его индикатор показывает скорость 370 км/ч, и она снижается. У КВС в этот момент приборы показывали скорость 605 км/ч. Он сообщил, что такое бывает после долгого нахождения самолета на земле. На высоте около 2000 метров прозвучала сигнализация о превышении максимально допустимой скорости. Капитан произнес: «Это не важно» и приказал ее отключить.

Через примерно полминуты экипаж отключил автомат тяги. Мощность двигателей начала снижаться, а угол тангажа в этот момент составлял 15°, а затем увеличился до 18 °. Пилоты почувствовали, как затряслись штурвалы, что свидетельствовало об угрозе сваливания. Из-за того, что за бортом было темно, у пилотов отсутствовали внешние ориентиры, по которым они могли бы определить положение самолета.

Секундой позже отключился автопилот. Самолет снижался. Пилоты были в полном замешательстве. Их индикаторы скорости по-прежнему выдавали совершенно разные значения.

КВС: [Мы] не набираем высоту, что я могу сделать?

2П: Вы должны прекратить снижение… и я бы выбрал удержание высоты, сэр.

В течение почти одной минуты после отключения автопилота самолет сохранял положительный угол тангажа (нос вверх). Лайнер бросало то вправо, то влево, и он продолжал снижаться до высоты около 1500 метров. А затем угол тангажа резко изменился на отрицательный (нос вниз). Система предупреждения о близости земли (GPWS) начала подавать звуковой сигнал «WHOOP, WHOOP, PULL UP», однако экипаж к тому моменту утратил контроль над самолетом. Лайнер рухнул в Атлантический океан и полностью разрушился. Все 189 человек на его борту погибли.

Скорость полета определяется при помощи специального прибора – трубки Пито (часть приемника воздушного давления). Она представляет из себя цилиндрическую трубку с отверстием для улавливания воздушного потока, давление которого затем анализируется и таким образом вычисляется скорость. На время стоянки на земле приемники давления закрываются заглушками ярко-красного или оранжевого цвета. Это делается для предотвращения попадания в отверстия посторонних частиц, пыли, снега, насекомых и т. п. Закупорка трубки Пито приводит к неверным показаниям приборов в кабине экипажа и ненормальной работе автоматических систем управления полетом.

В ходе расследования было установлено, что до своего последнего рейса самолет находился в аэропорту Пуэрто-Плата 20 дней, в течение которых проводилась проверка его двигателя. Следователи пришли к выводу, что в это время приемники воздушного давления не были закрыты заглушками. Так как изначально индикатор скорости КВС не выдавал никаких значений, а затем стал выдавать неверные показания скорости, следователи предположили, что трубка Пито со стороны капитана была чем-то засорена. Виновником этого могло быть насекомое. Например, песочная оса. Эти осы иногда строят гнезда цилиндрической формы из глины или грязи, и пока самолет находился на земле одна такая оса могла поселиться в трубке Пито.

После технического обслуживания самолета приемники воздушного давления не были проверены, как это рекомендовано в соответствии с процедурами производителя. Из-за этого засорение не было обнаружено и устранено. Следователи пришли к выводу, что засоренная трубка Пито не была вероятной причиной, но стала способствующим фактором катастрофы.

Основной же причиной аварии стало то, что экипаж не смог распознать тряску штурвала как предупреждение о сваливании и не выполнил надлежащие процедуры по восстановлению управления. Перед началом тряски экипаж был в замешательстве из-за противоречивых показаний воздушной скорости и последующего предупреждения о ее превышении. Из-за этого капитан задирал нос самолета. Фактически же эти действия приводили к потере скорости. Когда она снизилась до критических значений, управление было потеряно, и лайнер рухнул в воду.

При этом помимо индикатора скорости капитана, который выдавал неверные и завышенные значения, и индикатора скорости второго пилота, значения которого соответствовали действительности, был еще третий, резервный индикатор. Однако экипаж не сравнил значения трех приборов, чтобы определить, какой из них врет и отключить его от системы автопилота. Таким образом, к катастрофе привело, в том числе отсутствие у экипажа необходимых знаний о воздушном судне, его системах и процедурах при полете с недостоверными данными о воздушной скорости.