12 августа 1985 года. Международный аэропорт Токио, Япония. 18:00 по местному времени.

Авиалайнер Boeing 747SR (Short Range – малая дальность) авиакомпании «Japan Air Lines» (JAL) готовится к выполнению внутреннего рейса по маршруту Токио – Осака. Это специальная модификация Boeing 747 специально для японского рынка. Самолет может взять на борт более 500 пассажиров, а планер усилен для осуществления региональных перевозок. Час назад этот борт прибыл из Фукуока, и данный перелет прошел без замечаний. В Токио самолет был дозаправлен.

35-минутный полет предстоит выполнить очень квалифицированному экипажу. Командир воздушного судна, 49-летний Масами Такахама, опытный пилот, налетавший 12 тысяч часов, из которых почти 5 тысяч – на «Королеве Небес». В этом полете командир сидел справа на месте второго пилота. Второй пилот, 39-летний Ютака Сасаки, тоже опытный летчик. Налетал около 4 тысяч часов, больше половины из которых на Boeing 747. Совсем скоро его ждало назначение на должность капитана, поэтому в этом полете он сидел в командирском кресле с целью тренировки. Также в кабине находился опытный бортинженер Хироси Фукуда.

В салоне самолета работали 12 бортпроводников. Рейс выполнялся накануне праздника Обон, который было принято отмечать в кругу семьи. По этой причине самолеты авиакомпании JAL были полностью загружены даже на внутренних рейсах. Всего на борту самолета находились 524 человека – 15 членов экипажа и 509 пассажиров.

В 18:12 Boeing 747 вылетает из Токио и берет курс на Осаку. Лайнер быстро набирает высоту 7300 метров. 12 минут полет идет без замечаний. Однако, в 18:24 в хвосте самолета раздается звук, похожий на взрыв, который хорошо слышно в кабине экипажа. В салоне резко падает давление. Поскольку самолет продолжает лететь нормально, экипаж не сразу понимает, насколько все серьезно. КВС предполагает, что у самолета сорвало створки шасси.

КВС – диспетчеру ЦУВД Токио: ээээ……. Срочно ….. проблема.

КВС: Код ответчика 7700.

КВС: Проверить шасси, шасси!

2П: Подтверждаю, код 7700.

Пока бортпроводники успокаивают пассажиров, пилоты пытаются выяснить причину взрыва в хвостовой части и последующей разгерметизации. Экипаж пока не знает, что взрыв – это следствие разрушения и отрыва части хвоста, а именно вертикального стабилизатора[41].

Бортинженер докладывает о неисправности гидравлической системы. Оценив обстановку, КВС принимает решение о возврате в аэропорт вылета. Второй пилот поворачивает штурвал, но самолет не реагирует. В этот момент все гидравлические системы вышли из строя и экипаж начинает терять управление.

КВС: Что-то случилось?

БИ: Давление в гидравлике упало.

КВС: Попытайся восстановить.

БИ: Не восстанавливается.

КВС: Вся гидравлика вышла из строя?

БИ: Да.

КВС: Тогда снижаемся.

В салоне бортпроводники готовят пассажиров к аварийной посадке.

БП: Внимание! Аварийная посадка. Наденьте кислородные маски, займите свои места, потушите свои сигареты (в Японии на региональных рейсах можно было курить во время полета до 1990 года). Мы приступаем к аварийной посадке.

Самолет начинает бесконтрольно снижаться. При снижении скорость полета растет, что приводит к увеличению подъемной силы. В результате самолет переходит в набор высоты, в ходе которого скорость и подъемная сила падают и самолет снова начинает снижаться. Такие «горки» продолжаются раз за разом.

Минут через 10 экипаж понимает, что может ограничено управлять самолетом с помощью двигателей. При увеличении тяги лайнер набирает высоту, а при уменьшении – снижается. Также, используя попеременно тягу левых и правых двигателей, экипажу удается развернуть самолет.

Когда Боинг поравнялся с горой Фудзияма, пилоты вновь теряют над ним контроль. Расследователям не удалось установить точную причину почему. Скорость самолета резко вырастет, и, чтобы ее уменьшить, экипажу приходится выпустить шасси с помощью аварийной системы[42]. Это помогает стабилизировать лайнер. Но ненадолго.

Внезапно Боинг делает разворот и входит в пике. Каким-то чудом экипажу удается вывести самолет из снижения и вернуться на прежний курс. Но в ходе этого маневра лайнер теряет 3000 метров высоты. В итоге почти неуправляемый самолет оказался в горной местности на низкой высоте.

Д: Вы можете управлять самолетом?

КВС: Он неуправляем!

Д: Понял.

КВС: Там гора! Правый разворот! Мы врежемся в гору!

КВС: Полная тяга! Полная тяга!

БИ: Увеличиваю.

КВС: Вправо! Вправо! Опустить нос. Мы летим в горы!

2П: Скорость растет!

КВС: Мы теряем высоту. Поднять! Поднять нос!

КВС: Выпустить аварийно закрылки.

БИ: Выпускаю.

КВС: Опустить нос! Держать!

Пытаясь избежать столкновения с горой, экипаж увеличивает тягу двигателей. Самолет задирает нос и чуть не переходит в сваливание на высоте 2700 метров. Используя тягу и выпуск закрылков от аварийной системы, пилотам вновь удается выровнять лайнер.

Экипаж борется за управление уже полчаса. Но вдруг Боинг кренится вправо, опускает нос и устремляется прямо в горы. Мгновенно увеличивается скорость. КВС приказывает убрать закрылки и увеличить тягу двигателей. Самолет прекращает снижение, но высота полета составляет всего 1500 метров и сохраняется сильный правый крен.

Срабатывает сигнализация об опасном сближении с землей, и электронный голос в кабине сообщает пилотам:

GPWS: Слишком быстрое снижение! Тяни вверх! Тяни вверх!

КВС: Это конец!

GPWS: Pull up!

Правым крылом самолет задевает верхушки деревьев на склоне горы Осутака, после чего опрокидывается и, пролетев несколько сот метров вперед, на скорости 400 км/ч врезается в лесистый склон горы Такамагахара высотой 1565 метров.

Пилотам удалось продержать неуправляемый самолет в воздухе 32 минуты. Они не могли спасти всех, но после падения на земле оставалось значительное число выживших. Теперь их жизни зависели от спасателей. Самолет упал примерно в 100 километрах к северо-западу от Токио. От удара лайнер полностью разрушился и загорелся. Столб густого черного дыма, поднявшегося над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.

Конкуренция между многочисленными японскими службами послужила причиной неразберихи и задержек. Самолет C-130 ВВС США первым обнаружил место падения спустя 20 минут после катастрофы и передал его координаты японским спасателям. На помощь вылетел вертолет Сил самообороны Японии, однако его экипаж не нашел следов выживших. Не сумев приземлиться из-за крутого склона и пожара, бушевавшего практически на всей площади разброса обломков, вертолет вернулся на базу. Только через 16 часов после катастрофы, примерно в 10:00 утра 13 августа, на место падения лайнера прибыли японские спасатели.

Там они обнаружили четверых выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Одной из них была 26-летняя стюардесса авиакомпании JAL Юми Очиси, которая летела этим рейсом в качестве пассажира. Она позже вспоминала, что самолет падал как «хира-хира» (дословно – «как листик с дерева»). Также выжила 34-летняя Хироко Есидзаки со своей 8-летней дочерью Микико. Последняя выжившая, 12-летняя Кэйко Каваками, была найдена на дереве. Все четверо выживших сидели в хвосте самолета. Остальные 520 человек погибли.

В ходе дальнейших поисковых работ было найдено больше количество записок, в которых пассажиры прощались с семьями и родственниками. Позже одна из выживших рассказала, что она слышала крики и стоны других выживших, и эти звуки постепенно стихали в течение ночи. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса оставались живы еще 10 часов после катастрофы, но медленно умирали из-за того, что медицинская помощь не прибыла вовремя.

Расследованием причин катастрофы занималась японская Комиссия по расследованию авиационных происшествий (AAIC) которой помогали специалисты американской NTSB и фирмы Boeing.

Когда японо-американская комиссия прибыла на место крушения, там уже было установлено множество небольших святилищ, построенных из камней, личных вещей пассажиров и мелких фрагментов самолета. Работу комиссии осложняли вертолеты, регулярно привозившие к месту трагедии родственников погибших. В первый день работы комиссии на горе побывало около 5000 родственников. Американские расследователи были также удивлены тем, что полиция и AAIC использовали художника. Он день за днем методично рисовал каждый фрагмент, используя цветные карандаши.

Расшифровка параметрического самописца показала, что самолет летел по траектории, напоминавшей американские горки, то взлетая, то падая, где пассажиров переворачивало то слева направо, то справа налево.

То, что основной причиной катастрофы стала проблема с прочностью планера, было ясно с самого начала. Поэтому расследование сразу сосредоточилось на хвостовом гермошпангоуте[43], несколько крупных фрагментов которого были обнаружены в первый же день. Стало понятно, что гермошпангоут был сорван какой-то гигантской силой. Более половины заклепок были срезаны как ножом. Кроме того, в верхней части гермошпангоута были видны многочисленные трещины неправильной изломанной формы, что прямо указывало на усталость конструкции.

За семь лет до катастрофы, 2 июня 1978 года, этот самый борт ударился хвостовой частью о взлетную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был хвостовой гермошпангоут был поврежден. В подобной ситуации компания-производитель самолета Boeing предписывала произвести укрепление поврежденных половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закрепленной тремя рядами заклепок. Однако в ходе ремонта техники вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклепок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплен двойным рядом заклепок, а второй – всего лишь одним рядом. Это сводило на нет эффективность одного из рядов заклепок.

Такой «ремонт» способствовал росту микротрещин. При правильной установке пластины-усилителя эти микротрещины не могли соединиться, а значит, сами по себе были неопасны. В данном случае неправильная установка пластины-усилителя привела к тому, что микротрещины в какой-то момент соединились в единую паутину. В результате под воздействием переменных нагрузок из-за разницы давлений во время взлета, набора высоты, снижения и посадки переборка в местах сверления постепенно разрушалась.

При наборе высоты во время выполнения того злополучного рейса ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, повредив при этом линии гидравлической системы. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в часть вертикального оперения, которое не было рассчитано на такую нагрузку. Это привело к разрушению и отрыву вертикального стабилизатора и потере управления. Экипаж проявил недюжинное умение управлять фактически неуправляемым самолетом и сделал все, что мог и даже больше, чтобы спасти пассажиров и машину.

Выводы комиссии были однозначны. Неправильный ремонт и игнорирование его технологии, утвержденной производителем, были единственными причинами этой катастрофы. По количеству жертв это третья катастрофа за всю историю гражданской авиации, уступающая только подрывам башен близнецов в Нью-Йорке и столкновению двух Боингов на Тенерифе.

Авиакомпания «Japan Air Lines» частично признала свою вину за катастрофу, так как должным образом не проверила отремонтированный самолет. Президент авиакомпании Ясумото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы авиакомпании JAL в аэропорту Токио Хиро Томинага покончил жизнь самоубийством (по некоторым данным, совершил харакири).

Авиакомпания JAL, в знак уважения к экипажу и пассажирам, сменила номер рейса Токио-Осака. Большинство родственников погибших получили от авиакомпании денежные компенсации, решив не доводить дело до судебных процессов.