2 декабря 2021 года самолет Airbus A321neo авиакомпании «S7 Airlines» готовился выполнить рейс по маршруту Магадан – Новосибирск. В аэропорту Магадана шел снег, видимость составляла 750 метров, а температура -11 °C. На борту находилось 202 пассажира и 7 членов экипажа. Перед вылетом экипаж запросил противообледенительную обработку поверхностей стабилизатора и крыла, которая была выполнена.

Взлет прошел без замечаний. Однако, во время набора высоты возникает разница в показаниях воздушных скоростей у капитана и второго пилота. Из-за этого отключается автопилот, и срабатывает сигнализация о сваливании. Командир переходит на ручное управление. Расхождение в показаниях скорости на приборах командира и второго пилота нарастает. Снова звучит сигнализация о сваливании. Самолет в это время находится в облаках и у пилотов отсутствуют внешние ориентиры.

На 2700 метрах экипаж прекращает набор высоты и разворачивается на обратный курс. Пилоты подают сигнал бедствия «MAYDAY», сообщают диспетчеру о недостоверных показаниях скорости и решении о возврате в аэропорт вылета. Самолет начинает снижаться. В процессе снижения на высоте 1500 метров происходит увеличение приборной скорости до 685 км/ч и срабатывает сигнализация о превышении максимально допустимой скорости. Чтобы ее снизить, КВС отклоняет сайдстик на кабрирование, и переводит самолет в набор высоты.

Лайнер достигает 4200 метров. В этот момент угол атаки превышает 30°, что приводит к сваливанию в левый крен и снижению с нарастающей вертикальной скоростью. Однако пилотам удается стабилизировать самолет. Тем не менее в течение следующих двадцати минут самолет кренится то влево до 30°, то вправо. Также он, то набирает высоту с углом атаки на грани сваливания (40°), то снижается.

Есть запись переговоров, где пилот вопрошает: «Вот че делать?». Из них становится примерно ясно, что происходит в кабине в эти моменты.

Все это время пилоты пытаются восстановить управление самолетом в условиях плохой видимости, а также при отсутствии достоверных данных о скорости. При этом ручное управление осуществляет КВС, однако второй пилот вмешивается и тянет на себя. В конце концов, у пилотов получается стабилизировать полет, и они готовятся к посадке. Но во время снижения экипаж сообщает о непосадочном положении и прерывает заход. Пилоты решают лететь до Якутска, а затем принимают решение о следовании на аэродром Иркутск. Там они производят благополучную посадку. В результате инцидента пассажиры и члены экипажа не пострадали, самолет повреждений не получил.

Комиссия по расследованию в качестве основной причины серьезного инцидента назвала нарушения, связанные с противообледенительной обработкой. Так, ни экипаж, ни наземные службы не соблюдали концепцию «чистого самолета» (идеальное аэродинамическое состояние самолета перед взлетом или в полете, когда нет посторонних элементов, которые могут увеличить сопротивление воздуха и снизить эффективность полета). Вследствие этого с передней части фюзеляжа – на остеклении кабины и под ним – не был удален снег. Его таяние при рулении и на взлете привело к образованию «барьерного» льда перед приемниками полного давления, который искажал воздушные потоки и вызывал нарушения в работе систем управления.

Решение о начале противообледенительной обработки самолета было принято в условиях сильного снегопада, что снизило ее эффективность. Также при обработке крыла и стабилизатора было использовано всего 99 литров жидкости при норме для A321neo в 230 литров. Кроме того, при исследовании образцов жидкости было обнаружено, что она не соответствует стандарту вязкости. Недостаточная вязкость жидкости приводит к тому, что раствор хуже удерживается на поверхности самолета и повышает риск обледенения.

Отдельно отмечено, что КВС слишком сильно отклонял сайдстик, что привело к сваливанию самолета. А когда самолет находился в состоянии сваливания, экипаж прибегал к запрещенному РЛЭ «двойному управлению», то есть оба пилота участвовали в управлении, что усложнило возвращение самолета в горизонтальный полет.