Со дня аварийной посадки Airbus A321 в кукурузное поле под Жуковским прошло уже четыре года. Но как известно, история часто повторяется, особенно если не учитывать ошибок прошлого.

12 сентября 2023 года. Аэропорт Сочи. Ночь. 01:15 по местному времени.

Из аэропорта Сочи вылетает Airbus A320 авиакомпании «Уральские авиалинии». Лайнер выполняет пассажирский рейс SVR-1383 в Омск. На его борту находятся 161 пассажир и 6 членов экипажа.

В кабине опытные пилоты. Командир воздушного судна – 32-летний Сергей Белов. На самолетах типа Airbus A320 налетал почти 8 тысяч часов, половину из которых в должности КВС. Второй пилот – 56-летний Эдуард Семенов. В «Уральских авиалиниях» работает с 2013 года. Имеет налет более 7 тысяч часов. Оба за карьеру не попадали в авиационные инциденты и взысканий от руководства авиакомпании не получали. Но не исключено, что разница в возрасте создала ненужное напряжение между пилотами и явилась косвенной причиной нарушения технологии их взаимодействия. В салоне самолета работают четверо бортпроводников.

12 сентября 2023 года. Аэропорт Омска. Раннее утро. 07:05 по местному времени (разница между Сочи и Омском +3 часа).

Позади три часа полета, и экипаж начинает готовиться к посадке. Ознакомившись с данными о погоде (ветер у земли 8 м/с, видимость более 10 километров, температура +8 °C, умеренный сдвиг ветра в слое от 50 до 100 метров), капитан распределяет обязанности в экипаже на посадке. Так, активное управление остается за КВС, а контроль за приборами и ведение радиосвязи должен осуществлять второй пилот.

В процессе расследования было установлено, что дальнейшая предпосадочная подготовка была проведена не в полном объеме и с нарушениями правил, установленных в руководящих документах авиакомпании. В частности, предпосадочный брифинг экипаж провел при снятых авиагарнитурах, вследствие чего запись брифинга от внутрикабинных микрофонов была неполной. Поэтому был ли он проведен в полном объеме и каково было психофизическое состояние экипажа, установить не удалось. Эта маленькая, но важная деталь свидетельствует о низком качестве взаимодействия членов экипажа. Что, в свою очередь, является существенным сопутствующим фактором данной аварии.

Снижение с эшелона полета начинается в 07:19, а уже в 07:42 диспетчер Омск-Старт разрешает посадку. На высоте 660 метров КВС дает команду на выпуск шасси. Через 10 секунд стойки выходят и встают на замки. Все штатно. Теперь самолет полностью готов к посадке…

КВС: Твою мать!

Неожиданно, буквально сразу после установки стоек шасси на замки, на дисплее срабатывает сигнализация о низком уровне жидкости в зеленой гидравлической системе.

Самолеты семейства Airbus A320 имеют три независимых гидравлических системы: зеленую (Green), синюю (Blue) и желтую (Yellow). Гидравлика в самолете предназначена для управления элеронами, рулями высоты и направления, шасси, тормозами и реверсом. Иными словами, гидравлика используется там, где необходимо механическое усилие.

Важно отметить, что отказ одной из трех гидравлических систем не является сложной или опасной ситуацией, ведь пилоты постоянно отрабатывают его на тренировках. Дальнейшее пилотирование должно учитывать последствия отказа одной из гидросистем. Например, при отказе «зеленой» гидросистемы штатный выпуск шасси становится невозможным. А если шасси уже выпущены, как в данной ситуации, то становится невозможной их уборка. Также из-за выпущенных шасси увеличивается расход топлива и ограничивается высота полета.

Кроме вышеперечисленного, увеличивается время выпуска закрылков, отказывает управление носовой стойкой шасси, спойлерами, системой автоматического торможения и реверса двигателя № 1 (левый). Более того, бортовой компьютер не учитывает повышенный расход топлива, а расчеты по расходу и его остатку необходимо производить вручную.

КВС: Свердловский 13 83, разрешите влево… зону ожидания.

Д: Свердловский 13 83, разрешаю влево на зону ожидания, набор 800 метров.

В 07:43 экипаж прерывает заход и приступает к развороту влево с набором высоты 800 метров. Сейчас пилоты должны успокоиться, ведь в скором времени им придется выполнить множество процедур для оценки состояния воздушного судна, а также перерасчет посадочных характеристик. На все на это нужно время.

Исходя из анализа переговоров экипажа, следует, что пилоты в тот момент ясно осознавали невозможность уборки шасси и малый остаток топлива на борту.

КВС: ***, шасси не уберется у нас уже.

2П: Secondary failures – wheel, flight control. Flight controls – пятый, первый спойлер GREEN.

КВС: Открывай FCOM… и HYDRAULIC…

КВС: Свердловск 13 83, у нас гидравлика… потеря гидравлики… сейчас зону ожидания выполним и далее подскажу вам.

Д: Свердловск 13 83, понял.

КВС: ***, и топливо у нас заканчивается.

Большинство стандартных процедур экипаж выполняет поспешно, непоследовательно и с нарушением руководящих документов авиакомпании. Ранее распределенные обязанности в экипаже нарушаются, а действия по оценке ситуации и состояния воздушного судна пилоты начинают, но не заканчивают. Иными словами, часть положенных процедур экипаж не выполняет вовсе либо выполняет их не в полном объеме.

Проведенные позже расчеты посадочной дистанции покажут, что с учетом имеющихся отказов для благополучной посадки экипажу требовалось всего 1348 метров ВПП при рабочей длине ВПП в аэропорту Омска – 2501 метр. Это значит, что погодные условия, состояние воздушного судна и техническая оснащенность аэропорта позволяли экипажу совершить там безопасную посадку.

Не отработав должным образом отказ, не оценив ситуацию и риски, уже через 4 минуты после возникновения особой ситуации командир дает второму пилоту команду рассчитать необходимое количество топлива для полета на запасной аэродром Новосибирск. Но, не дождавшись информации и расчетов, уже через 7 секунд он принимает роковое решение.

КВС: Свердловск 13 83, принимаем решение на Новосибирск.

Таким образом, расчет потребного количества топлива для полета на запасной аэродром не проводился, а решение следовать в Новосибирск было принято исходя из данных бортового компьютера, который не учитывал повышенный расход. На самом же деле минимальное количество топлива для ухода на запасной аэродром в конфигурации «шасси выпущены, створки закрыты» составляло 10 020 килограммов. А на борту в этот момент имелось лишь 4440 килограммов.

Спустя примерно 5 минут после возникновения особой ситуации экипаж приступает к процедуре ухода на запасной аэродром Новосибирск. Чуть позже КВС информирует второго пилота о том, что убирать шасси они не будут.

КВС: Шасси не будем убирать.

Тем не менее уже через три минуты, находясь на высоте 2600 метров, капитан, не отдавая команды, без озвучивания своих действий, переводит селектор шасси в положение «убрано». Но в реальности из-за отсутствия достаточного давления в гидросистеме шасси не убираются, о чем оповещает аварийное табло. Однако этого сообщения пилоты не видят и никак на него не реагируют. Дальнейший полет вплоть до приземления проходит с выпущенными шасси, что значительно увеличивает расход топлива.

В 08:56 (здесь и далее Новосибирское время, разница с Омском +1 час) самолет находится в наборе эшелона 3650 метров, когда диспетчер сообщает экипажу о возможном сильном встречном ветре. Тогда, в очередной раз посмотрев на данные бортового компьютера, командир принимает решение подняться до высоты 5500 метров.

Во время набора высоты и полета на эшелоне экипаж занимается уточнением маршрута, возможностью спрямления и выбором схемы захода на посадку. Таким образом, сосредоточившись лишь на подготовке к посадке, экипаж не замечает текущего расхода топлива, контролируя его остаток исключительно по бортовому компьютеру, данные которого были неверными.

В 09:17 пилоты, наконец, обнаруживают значительное уменьшение остатка топлива. Из переговоров следует, что экипаж с момента ухода на запасной аэродром не был уверен в фактическом положении шасси, что свидетельствует или о растерянности, или о полном нарушении технологии работы экипажа.

2П: Шасси тут не убрать никак, да?

КВС: Шасси убраны. У нас створки открыты.

2П: А, створки.

2П: Что делаем? SOS?

КВС: Летим, летим… Там видно будет.

Через девять минут на экране бортового компьютера высвечивается предупреждение о низком остатке топлива. Командир понимает, что возможно потребуется вынужденная посадка.

2П: Не хватит.

КВС: У-у?

2П: Нам не хватит топлива.

КВС: Смотри, там где-нибудь есть ровненькая площадка?

Остаток топлива 1300 килограмм. Этого было недостаточно как для полета в Новосибирск, так и для возвращения в Омск. Через 50 минут полета из Омска принято решение о вынужденной посадке.

Командир приглашает старшего бортпроводника в кабину и сообщает ей о своем решении. Однако делает он это в некорректной форме, вследствие чего у бортпроводников отсутствует информация об оставшемся времени на подготовку салона к аварийной посадке. Позже станет известно, что и сам старший бортпроводник не настояла на предоставлении ей полной информации. Впоследствии командир не подает команду «Finish preparation!» (закончить подготовку), из-за чего бортпроводники не успевают закончить подготовку, занять свои места и пристегнуть ремни безопасности.

В 09:33 самолет начинает снижаться. Через пять минут второй пилот вновь акцентирует внимание на малом остатке топлива. Внутрикабинные переговоры свидетельствуют о серьезном нарушении технологии работы экипажа. Второй пилот не указывает командиру на его ошибки и не дает информацию, позволяющую их исправить. Он растерян, и командиру приходится его успокаивать.

2П: Топлива не хватает.

КВС: Ну ничего, нормально, давай. Ты возьми себя в руки.

До аэропорта Толмачево около 230 километров, а топлива на 11 минут полета.

Д: Свердловск 13 83, какое решение у вас?

КВС: Будем искать площадку, Свердловск 13 83.

2П: 300 кг у нас, ***, куда?

Д: Ребят, удачи вам.

КВС: Спасибо.

Пилоты осматривают местность для выбора подходящей площадки.

2П: Ну вон там просека. Вон на ту просеку только сесть.

КВС: Вот сюда, что ли?

2П: Да.

КВС: А вон дорога какая-то. Может на дорогу? Не получится?

2П: Там леса везде.

2П: Справа у тебя что?

КВС: Ну там какие-то поля.

2П: Там дорога какая-то. Может на дорогу?

КВС: Где дорога?

2П: Вон, под нами. Вон туда.

КВС: На ту просеку, что ли?

В 09:44 командир подает сигнал бедствия.

КВС: Томск-Информация, Свердловск 13 83, МЭЙДЭЙ-МЭЙДЭЙ-МЭЙДЭЙ, аварийную посадку совершаем.

Д: Свердловск 13 82, Томск-Информация, вы будете садиться на площадку, да?

КВС: Ну вот, где-то здесь.

Д: Хорошо, понял вас. Исход посадки сообщите.

КВС: Сообщим.

До посадки считаные секунды. Экипаж, думая, что шасси убраны, выполняет процедуру по их выпуску с помощью аварийной системы. Речевой информатор сообщает о текущей высоте 760 метров.

КВС: Блин, высоко идем.

2П: Нормально. Вышли колеса?

КВС: Вышли

Высота 300 метров. Командир делает объявление в салон.

КВС: Приготовиться к удару!

БП: Опустите голову вниз! Закройте голову руками! Сгруппируйтесь! Сгруппируйтесь!

В 09:47 Airbus A320 «Уральских авиалиний» на скорости 216 км/ч и с вертикальной перегрузкой 1,98 g приземлился на заснеженное пшеничное поле в 186 километрах от аэропорта Толмачево (Новосибирск) и в 8 километрах юго-восточнее села Убинское Новосибирской области. На момент приземления остаток топлива в баках составил 184 килограмма. Этого бы хватило еще примерно на три минуты полета.

КВС: Свердловск 13 83… Все хорошо.

Сразу после посадки бортпроводники приступили к эвакуации пассажиров по надувным трапам. Известно, что паники на борту в этот момент не было и все пассажиры эвакуировались самостоятельно. В результате вынужденной посадки никто из находившихся на борту 167 человек не пострадал.

Из-за схожести данного происшествия с аварийной посадкой самолета Airbus A321 той же авиакомпании «Уральские авиалинии» в 2019 году, российские журналисты окрестили его «Чудом на пшеничном поле», по аналогии с «Чудом на кукурузном поле» и «Чудом на Гудзоне».

Однако в этот раз поспешно награждать экипаж никто не стал. Все понимали, что инцидент требует серьезного расследования, а действия пилотов будет оценивать комиссия. Вторую аварийную посадку в поле за четыре года нельзя назвать случайностью. Поэтому авиакомпанию «Уральские авиалинии» также ждала серьезная проверка.

Первый отчет о происшествии был опубликован уже в ноябре 2023 года. Но из-за ряда неточностей, ошибок и неполноты описания, Росавиации пришлось его отменить. В своем первом отчете комиссия фактически возложила всю вину за аварийную посадку на двух пилотов, не оценив при этом деятельность вышестоящего руководства авиакомпании. Таким образом, расследование инцидента было возобновлено.

Новый отчет был опубликован в апреле 2024 года. В нем комиссия указала, что за столь серьезное происшествие не могут быть ответственны только два пилота, оказавшиеся в тот день в кабине самолета. Но обо всем по порядку.

Во-первых, причиной падения давления в «зеленой» гидросистеме стало нарушение целостности в месте заделки гибкого шланга приводного цилиндра правой створки ниши основной стойки шасси. Нарушение имело усталостный характер из-за производственного дефекта.

Во-вторых, сама вынужденная посадка произошла в результате множественных нарушений и ошибок, допущенных экипажем в данном полете, которые привели к нехватке топлива при уходе на запасной аэродром.

В частности, комиссией было отмечено неудовлетворительное знание экипажем работы систем воздушного судна и их нормальной и аварийной индикации, а также нарушения в организации работы внутри экипажа. Так, командир, будучи пилотирующим пилотом, постоянно отвлекал второго пилота и вмешивался в его действия, сам при этом отвлекаясь от пилотирования. В результате большинство необходимых процедур были выполнены частично, с нарушениями или не выполнены совсем. Кроме того, с момента ухода на запасной аэродром командир практически не вовлекал второго пилота в процесс принятия решений. Сам же второй пилот, в свою очередь, не проявлял инициативу, занимая исключительно «ведомую» позицию в экипаже.

Такое важное решение, как уход на запасной аэродром, было принято без необходимого обсуждения, контроля и оценки рисков, исходя только лишь из рекомендации авиакомпании следовать в аэропорт, где имеется подготовленный технический персонал для выполнения работ по устранению неисправностей.

Опрос рядового летного состава показал, что за допущенные ошибки и отклонения пилоты в авиакомпании получают неформальные выговоры. По объяснениям экипажа, в момент принятия решения об уходе на запасной аэродром пилоты понимали, что, если совершат посадку вопреки рекомендациям компании на аэродроме, где отсутствует возможность оперативно устранить неисправность в гидравлической системе (что может привести к задержке следующих вылетов и дополнительным финансовым затратам), они могут получить негативную реакцию руководства.

Эти опасения, со слов экипажа, стали главным фактором, повлиявшим на решение полететь на аэродром Новосибирска, где есть ремонтная база. Именно поэтому варианты выполнения посадки в аэропорту назначения Омск или на других близлежащих аэродромах командиром даже не рассматривались. Сразу после данного инцидента компания убрала эти рекомендации из брифинга экипажа.

При проверке деятельности авиакомпании «Уральские авиалинии» были выявлены недостатки в организации летной работы и профессиональной подготовки членов летных экипажей. Имелось косвенное указание на приоритет коммерческих интересов руководства авиакомпании над вопросами обеспечения безопасности полетов.

Ввиду того что в данном полете были отмечены многочисленные нарушения распределения обязанностей в экипаже, комиссия, путем отбора случайного экипажа той же авиакомпании, провела проверку пилотов на тренажере. И выявила те же нарушения. Это говорило о возможной системности проблемы. В своем отчете Росавиация рекомендовала рассмотреть вопрос о соответствии занимаемым должностям лиц, ответственных за обеспечение безопасности полетов, а именно: летного директора и директора по качеству.

СМИ сообщали, что после инцидента оба пилота были отстранены от полетов и отправлены в неоплачиваемые отпуска. Позже им было предложено уволиться по собственному желанию, однако они отказались.

Но уже 15 апреля 2024 года, спустя полторы недели после публикации Росавиацией окончательного отчета по итогам расследования, появилась информация, что командир Сергей Белов написал заявление об увольнении по собственному желанию. Препятствовать этому руководство авиакомпании «Уральские авиалинии» не стало.

Авиационная (и не только) общественность всю осень 2023 и зиму 2024 года живо интересовалась, сумеет ли авиакомпания поднять самолет с поля. К изучению состояния поверхности и определению требований для приведения его в состояние, пригодное для взлета, были привлечены специалисты нескольких профильных институтов. Велись переговоры с рядом ведущих летчиков-испытателей. Ожидалось что морозная погода и укрепление поля настилом из аэродромных плит позволят самолету покинуть «пшеничный аэродром».

Подготовка осложнялась тем, что концерн Airbus отказался от всяческого содействия в организации эвакуации воздушного судна с поля. Но основным камнем преткновения, по-видимому, похоронившим эту идею, оказались финансы. Суммарная стоимость подготовки площадки, страховки воздушного судна и экипажа, предполетного технического обслуживания, предполетной подготовки и гонорара экипажа на фоне невозможности получения необходимых данных из Тулузы (штаб-квартира Airbus) оказалась неподъемной для «Уральских авиалиний». По некоторым данным, весной 2024 года было принято окончательное решение об утилизации борта.

Таким образом, как и в случае с посадкой в кукурузу, в этом происшествии все-таки есть одна жертва – сам самолет.