23 июля 1983 года. Аэропорт Эдмонтон, Канада.
Совсем новый Boeing 767–200 авиакомпании «Air Canada» готовится к рейсу из Эдмонтона в Монреаль с промежуточной посадкой в Оттаве.
Днем ранее во время технического обслуживания в Эдномтоне механиком Конрадом Яремко была обнаружена неисправность трех топливомеров на центральной верхней панели. Эти топливомеры показывают количество топлива в левом, центральном и правом основных баках. Они управляются цифровым двухканальным процессором. Яремко и раньше сталкивался с неисправностью этих топливомеров и сумел восстановить их работоспособность, отключив один из каналов автоматом защиты. В Эдмонтоне запасных предохранителей не было, поэтому Яремко вытащил предохранитель канала № 2, переключив приборы на канал № 1, и пометил предохранитель желтым ярлыком с пометкой «нерабочий». Кроме того, он приклеил желтую ленту над приборами с пометкой «запись в бортовом журнале».
Такая практика была разрешена РЛЭ, но с соблюдением определенных требований. Яремко внес информацию о неисправности в электронную базу центра техобслуживания в Эдмонтоне, поскольку она относилась к категории влияющих на летную годность самолета и подлежала исправлению в ближайшем центре техобслуживания, где есть необходимая запасная часть.
Действуя в соответствии с правилами, перед вылетом Яремко сообщил капитану Джону Уэйру о возникшей проблеме и напомнил, что отображаемое на индикаторах количество топлива должно быть проверено поплавковыми индикаторами, расположенными на нижней поверхности крыла. КВС неправильно понял техника и посчитал, что данный борт уже выполнял успешные полеты с данной неисправностью.
Полет в Монреаль прошел штатно. Индикаторы количества топлива работали на данных только одного канала. После посадки в аэропорту Монреаля борт начали готовить к обратному рейсу. И КВС, Роберт Пирсон, и второй пилот, Морис Квинтал, поставленные на этот рейс, были опытными летчиками. На борту 6 бортпроводников обслуживали 61 пассажира.
Джон Уэйр, передавая самолет, сообщил Пирсону об имеющейся проблеме с индикацией количества топлива. В частности, он пояснил, что с этой проблемой самолет летал и вчера. Новый командир неправильно понял своего коллегу и посчитал, что система индикации количества топлива с того времени не работала вообще и количество топлива измеряется только поплавковыми индикаторами.
Пока пилоты общались друг с другом, техник Джейм Улетт, готовивший самолет к вылету, решил исследовать возникшую неисправность. В целях проверки системы индикации топлива он включил ранее отключенный второй канал. После его действий индикаторы в кабине и вовсе перестали работать. В этот момент его позвали для проведения измерения количества топлива в баках и, отвлекшись, он забыл отключить второй канал, но ярлык с предохранителя не убрал. С этого момента система индикации количества топлива совершено не работала, и индикаторы в кабине не показывали ничего.
В бортовом журнале самолета велась запись всех действий: «Проверка – индикаторы количества топлива не работают – автомат защиты второго канала зажат и помечен…». Эта запись говорила об имеющейся на борту неисправности, а также о выполненном действии. Но о том, что это действие устраняло эту неисправность, ясного указания не было.
Войдя в кабину, командир Пирсон не был удивлен. Он увидел именно то, что услышал от предыдущего КВС. А именно: неработающие индикаторы количества топлива и помеченный выключатель.
Стоит отметить, что самолет Boeing 767 считался одним из самых передовых самолетов того времени. Первый полет лайнер совершил в сентябре 1981 года. А конкретно данный борт №C-GAUN эксплуатировался в «Air Canada» менее четырех месяцев. У любого воздушного судна имеется специальный документ, в котором прописано минимально необходимое оборудование для выполнения безопасного полета. Сверившись с этим списком, командир выяснил, что в таком состоянии самолет к вылету не готов.
Также он знал, что за столь небольшой период эксплуатации в этот список было внесено уже порядка 55 исправлений, а некоторые страницы были вовсе пусты, поскольку соответствующие процедуры еще не были разработаны.
В связи с этим в практику была внедрена процедура одобрения каждого полета техническим персоналом. КВС Пирсон поинтересовался у одного из техников, обслуживавших самолет, было ли дано разрешение на полет Центром Технического Контроля. Техник подтвердил наличие такого разрешения. В ходе расследования было установлено, что его на самом деле не было. В то время мнение инженера по техническому обслуживанию было весомее, чем требования списка минимально необходимого оборудования.
1970-80 годы в Канаде – это период, когда страна переходила на метрическую систему мер. В рамках этого перехода все Boeing 767, полученные авиакомпанией «Air Canada», были первыми самолетами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами. Все прочие самолеты использовали прежнюю систему мер и весов. На старых самолетах расчетом топлива занимался бортинженер, но в составе экипажа нового Boeing 767 его не было. Самолет управлялся только двумя пилотами, а должностная инструкция авиакомпании никому не делегировала ответственность за эту задачу. Посчитав, пилоты пришли к выводу, что на полет в Эдмонтон им потребуется 22300 килограммов топлива. В баках оставалось 7682 литров керосина с прошлого рейса, поэтому необходима была дозаправка.
Плотность авиационного топлива зависит от температуры. В данном случае масса одного литра топлива составляла 0,803 килограмма. Для определения объема топлива к дозаправке следовало перевести объем остатков топлива из литров в массу (умножить 7682 на 0,803), вычесть результат из 22300 и перевести ответ снова в литры. Но наземный персонал ошибся и вместо 0,803 использовал неправильный коэффициент 1,77. То есть получил массу литра топлива в фунтах. Это произошло из-за элементарной невнимательности, так как коэффициент 1,77 ранее всегда применялся на самолетах «Air Canada», использовавших британскую имперскую систему мер. Экипаж эту ошибку также не заметил.
В результате в баки самолета поступило не 20 089 литров (что, соответствовало бы 16 131 килограмму) топлива, а всего лишь 4916 литров (3948 килограммов). Это было в четыре раза меньше необходимого количества и его хватало лишь на половину пути. Оба пилота, естественно, также произвели свои расчеты. Но, использовав тот же самый коэффициент 1,77, в итоге получили тот же самый неверный результат. Бортовой компьютер позволяет экипажу следить за количеством сожженного топлива, но данные он берет из системы индикации количества топлива, которая сейчас не работала. В таком случае была предусмотрена возможность ручного ввода начального значения общего количества топлива на борту. Командир Пирсон был уверен, что сейчас в баках находится 22 300 килограммов керосина, и ввел в бортовой компьютер именно это число.
Самолет без происшествий долетел до Оттавы, где было проведено еще одно измерение вручную. При пересчете литров в килограммы снова был использован неверный коэффициент. Вскоре Боинг вновь поднялся в воздух и взял курс на Эдмонтон.
Когда лайнер летел на высоте 12 000 метров, в кабине неожиданно прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе двигателя № 1 (левого). Для пилотов это стало полной неожиданностью, ведь, согласно данным бортового компьютера, топлива было более чем достаточно. Конечно же экипаж не знал, что целая цепочка ошибок привела к вводу неверной информации об общем количестве топлива в самом начале полета.
Пилоты решили, что причиной сигнала стала неисправность топливного насоса, поэтому отключили его. Поскольку баки Боинга 767 расположены над двигателями, топливо под действием силы тяжести должно было поступать в двигатели без насосов (самотеком). Но через несколько минут то же самое случилось и с двигателем № 2 (правый). Экипаж принял решение прекратить полет до Эдмонтона и взять курс на ближайший запасной аэродром. Им оказался Виннипег.
Ситуация стала еще страшнее, когда отказал первый двигатель. Попытки его перезапуска успехом не увенчались, поэтому пилоты приготовились сажать самолет на одном двигателе.
Казалось бы, что хуже уже не придумаешь, но сюрпризы на этом не закончились. В кабине вновь звучит сигнал отказа двигателя, сопровождающийся другим, дополнительным звуковым сигналом. Оба летчика услышали этот звук впервые, так как ранее на тренажерах он не звучал. Позже выяснится, что это был сигнал отказа всех двигателей!
Пока работали двигатели, работали и генераторы, которые давали самолету электричество. После отказа обоих двигателей самолет остался без электроэнергии. Большинство приборов на панели погасло. К этому моменту самолет находился на высоте 8500 метров, направляясь к Виннипегу. Экипаж мог считывать информацию только с резервных приборов, которые работали от бортового аккумулятора.
Кроме того, пилоты лишились другого важного прибора – вариометра, измеряющего вертикальную скорость. Упало давление в гидросистеме, поскольку гидронасосы также приводились в движение двигателями.
Автоматически выпускается RAT, она же «автоматическая авиационная турбина», приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Генерируемой ею энергии в теории должно было хватить, чтобы самолет сохранил управляемость при посадке.
Пока командир управлял лайнером, второй пилот пытался отыскать в инструкции раздел по пилотированию самолета без двигателей. Но такого раздела попросту не существовало.
Еще задолго до управления большим самолетом КВС имел опыт полетов на планерах. В ходе них он овладел приемами пилотирования, которые пилоты больших самолетов не используют. Так, он знал, что для уменьшения скорости снижения следует поддерживать оптимальную скорость планирования. В данной ситуации это было 407 км/ч. Самолет снизился на 1500 метров, пролетев 19 километров. Тогда экипаж понял, что чтобы долететь до Виннипега текущей высоты им не хватит.
Осмотревшись, второй пилот понял, что они летят неподалеку от заброшенной авиабазы «Гимли», на которой он раньше служил. В возникшей ситуации это было единственное место, где мог приземлиться такой большой самолет. Вот только пилот не знал, что авиабазы там давно уже нет. Ее взлетно-посадочная полоса была переделана в трассу для автогонок, а посередине нее был поставлен разделительный барьер.
Также пилоты не знали, что прямо сейчас там, внизу, на этой самой трассе проводился «семейный праздник» местного автоклуба. На бывшей ВПП устраивались заезды автомобилей и было очень много людей.
По причине того, что RAT не смогла обеспечить достаточного давления в гидросистеме, шасси пришлось выпускать аварийно. Основные стойки вышли без проблем. А вот передняя стойка вышла, но не встала на замки. У экипажа не было возможности прервать заход, уйти на второй круг, набрать высоту, провести проверку… Неисправный самолет нужно сажать здесь и сейчас, другого шанса у них не будет.
Незадолго до посадки КВС понял, что самолет летит слишком высоко и слишком быстро. Ему удалось сбросить скорость до 330 км/ч. Для того чтобы снизиться без увеличения скорости, он решил выполнить маневр, нетипичный для больших самолетов – «скольжение на крыло». Во время этого маневра самолет наклоняется набок (по крену), но при этом его нос направлен в сторону, перпендикулярную направлению полета. В отличие от нормального полета, когда самолет движется ровно по курсу, при скольжении на крыло траектория становится боковой. Пирсон нажимает на правую педаль руля направления, а штурвал поворачивает влево. Самолет начинает как будто скользить на левое крыло.
Таким образом, лайнеру удалось быстро снизить скорость и высоту. Однако этот маневр уменьшил скорость вращения аварийной турбины, и давление в гидросистеме управления упало еще сильнее. Командир смог вывести лайнер из маневра практически в последний момент.
Как только шасси самолета коснулись поверхности ВПП, КВС тут же начал экстренно тормозить. От высокой температуры покрышки перегрелись, и аварийные клапаны выпустили из них воздух. Не вставшая на замки, передняя стойка сложилась, и носовая часть лайнера коснулась бетона. Люди, находившиеся в этот момент на земле, в ужасе убегали подальше от несущегося на них самолета. К счастью, лайнер остановился менее чем в 30 метрах от людей.
В носовой части самолета разгорелся небольшой пожар, который был потушен силами автолюбителей с ручными огнетушителями. Началась эвакуация. Из-за того, что хвостовая часть была поднята, расстояние от нижнего края надувного трапа в заднем аварийном выходе до земли было слишком большим. Поэтому при эвакуации 10 пассажиров получили легкие травмы. Но серьезно никто не пострадал.
Командир воздушного судна Роберт Пирсон и второй пилот Морис Куинталл стали национальными героями. Уже через два дня самолет был отремонтирован и самостоятельно смог улететь из Гимли. После дополнительного ремонта стоимостью около $ 1 000 000 самолет был возвращен в эксплуатацию. 24 января 2008 года лайнер был отправлен на базу складирования в пустыне Мохаве. А в ноябре 2017 года он был порезан на металлолом.
В своем отчете о расследовании Совет по авиационной безопасности Канады возложил ответственность на авиакомпанию «Air Canada». Было установлено, что руководство авиакомпании не смогло четко и своевременно перераспределить задачу по проверке топливной загрузки, что входило в обязанности бортинженера на старых самолетах.
Также комиссия обязала авиакомпанию иметь больше запчастей, в том числе для замены неисправного индикатора количества топлива на своих складах технического обслуживания. Авиакомпании были даны рекомендации о более тщательном обучении по метрической системе своих пилотов и наземного персонала. Кроме того, комиссия выразила признание и поблагодарила пилотов за их профессионализм и мастерство.
Дата 23 июля 1983 года вошла в мировую историю как дата одного из самых удивительных спасений в истории гражданской авиации. Весь экипаж продемонстрировал великолепное знание теории и блестящую технику пилотирования.