11 ноября 2018 года. Алверка, Португалия.

Самолет Embraer ERJ 190-100LR авиакомпании «Air Astana» готовится к вылету из авиабазы Алверка (неподалеку от Лиссабона) в Астану (Казахстан) с промежуточной посадкой в Минске. Состав экипажа: КВС – Вячеслав Аушев, второй пилот – Бауыржан Карашолаков, сменный второй пилот (сидел в кабине) – Сергей Соколов. Также на борту самолета находятся три инженера авиакомпании «Air Astana», возвращающихся в Казахстан в качестве пассажиров. Это был перегоночный рейс после планового ремонта.

Сразу после взлета в неблагоприятных метеорологических условиях экипаж почувствовал, что самолет неадекватно реагирует на команды. Начались сильные крены то в одну, то в другую сторону. Автопилот включить не удалось. Экипаж не мог эффективно управлять самолетом. Получилось только свести к минимуму колебательные движения, приложив значительные усилия к штурвалу.

Пилоты немедленно сообщили о чрезвычайной ситуации и попытались выяснить причину аномальных кренов самолета. Но бортовой компьютер не сообщал о каких-либо неисправностях, только непрерывные предупреждения о ненормальном положении в полете и информацию о сбое системы автопилота. Экипаж запросил аварийную посадку в Алверке.

Ситуация не улучшалась. Попытки выполнить маневры для возврата приводили к тому, что самолет уходил в сильный крен, тем самым теряя высоту. Экипаж предположил, что потеря управляемости может быть связана с заменой бортовых компьютеров. Поэтому ими был включен режим, который позволяет управлять механизацией напрямую, обходя вмешательство бортовых компьютеров. Однако это не помогло.

Самолет все еще не мог изменить курс, чтобы вернуться в аэропорт, и абсолютно непредсказуемо реагировал на действия пилотов. Периодически лайнер полностью выходил из-под минимального контроля, выполнял «полубочку» (переворачивался шасси кверху) и самопроизвольно переходил в резкое пикирование, что создавало большие нагрузки на фюзеляж и планер. Учитывая критичность ситуации, экипаж, чтобы не подвергать опасности жителей Лиссабона и его пригородов, решает лететь в сторону океана и совершить аварийную посадку на воду.

Для улучшения управляемости воздушным судном КВС принял интуитивное решение выпустить закрылки. Поначалу это сработало, и самолет стал набирать высоту. Через 30 минут после вылета лайнер поднялся до 5200 метров. Но внезапно самолет снова упал в крен и стал резко снижаться. Потеря высоты была катастрофической. Экипажу добавил тягу двигателям и в последний момент вышел из пике с перегрузкой, которая могла привести к разрушению конструкции самолета. Все на борту слышали треск элементов корпуса.

Титанические усилия пилотов все-таки позволили снова начать набор высоты, но они не могли лечь на курс к океану. Проанализировав состав ремонтных работ, которые проводились на земле, экипаж понял, что элероны (элементы механизации крыла, отвечающие за управление по крену) работают нестабильно и инвертированы в противоположном направлении, чем управляющее воздействие из кабины. То есть пытаясь создать штурвалом правый крен, пилоты уводили самолет в левый и наоборот. Гипотеза подтвердилась, когда на помощь пришел технический специалист, сидевший в салоне и имевший возможность визуально определить направление работы элеронов.

Разобравшись в ситуации, пилоты приняли решение работать «зеркально» для воздействия на крен. Это привело к некоторому контролю над воздушным судном. После этого экипаж полетел на восток в поисках лучших погодных условий. Для аварийной посадки была выбрана авиабаза Бежа, где в то время была хорошая видимость.

Теперь, когда пилоты были в состоянии удерживать высоту и курс и имели достаточные визуальные ориентиры, к самолету присоединилась пара истребителей F-16 португальских ВВС, которые были подняты по тревоге с авиабазы Монте-Реаль. Они сопровождали самолет, помогая экипажу выдерживать курс до авиабазы.

После двух неудачных заходов на посадку за штурвал сел сменный второй пилот, так как КВС и второй пилот были истощены борьбой за управление. Благодаря его свежим силам удалось благополучно посадить лайнер при третьем заходе на посадку. Но из-за невозможности выдерживания посадочной глиссады, посадка произошла не на запланированную полосу, а на параллельную. Все на борту выжили, только один из пассажиров получил травму ноги.

Пилот F-16 осуществлял видеозапись этой посадки.

При осмотре самолета были выявлены повреждения панели обшивки фюзеляжа, а в некоторых местах появились волнистости. Также были замяты передние кромки крыла. Все это было следствием сильнейших перегрузок. Но самолет выдержал. Однако из-за его повреждений португальские следователи квалифицировали это происшествие как авиакатастрофу.

В ходе расследования было установлено, что самолет больше месяца находился в Португалии в связи с плановым ремонтом по замене тросов для управления элеронами. Из-за повышенного трения в шкивах эти тросы быстро изнашивались. Компания-производитель самолета решила планово осуществить замену шкивов на системы с пониженным трением, а также самих тросов. Замена производилась в два этапа: сначала заменялась система натяжения, а тросы оставались старые. Затем устанавливались новые тросы из углеродистой стали, с последующей их смазкой.

Во время первого этапа техники сняли старые тросы и заменили шкивы. Но затем, из-за недостатка опыта и нечетких инструкций, они установили эти тросы неправильно. Во время второго этапа старые тросы были заменены на новые, но никто не заметил, что проложены они были некорректно. Техники визуально проверили, что элероны реагируют на повороты штурвала. Однако они не обратили внимания, что те двигаются в неверных направлениях.

После выполнения работ, во время эксплуатационных испытаний, в кабине экипажа появилось аварийное сообщение, которое оповестило ремонтную бригаду о непригодности лайнера к полету из-за проблем с системой управления. Устранение неполадок продолжалось практически до самого вылета, однако причины аварийного сообщения так и не были найдены. Поэтому техники не стали сильно утруждать себя поиском ошибки, а просто заменили четыре бортовых компьютера. Новые компьютеры не имели в памяти истории сообщений об ошибках, поэтому аварийное оповещение пропало, и самолет был допущен к полету.

Таким образом, в качестве причины аварии была названа неправильная установка тросов на обоих элеронах во время проведения ремонтных работ и последующая недостаточная проверка систем управления как со стороны ремонтного персонала, так и пилотов. Это привело к реверсивному срабатыванию системы элеронов самолета и потере управления в полете. В качестве фактора, способствовавшего аварии, была указана неточность описания изготовителем самолета процедур технического обслуживания и инструкций по прокладке тросов элеронов.

Embraer ERJ 190-100LR борт P4-KCJ оказался сильно поврежден. После обследования он был признан не подлежащим ремонту, списан и впоследствии распилен на металлолом.