18 марта 2016 года. Дубай, Объединенные Арабские Эмираты. Вечер.

К ночному рейсу в Ростов-на-Дону готовится экипаж самолета Boeing 737-8KN авиакомпании «Flydubai».

«Flydubai» – бюджетная авиакомпания из Объединенных Арабских Эмиратов. Она имела высокие показатели в области безопасности, активно развивалась и постоянно открывала новые направления. Расписания полетов были плотным, нагрузка на экипажи большая, и некоторые пилоты жаловались на отсутствие полноценного отдыха между рейсами и неудобные графики, которые приводили сильному переутомлению экипажей.

Рейс в Ростов-на-Дону возглавил 38-летний киприот Аристос Сократус. Большую часть карьеры он пролетал именно на Boeing 737 и вот уже как полтора года летает в должности командира. Стоит уточнить, что этот полет для Аристоса был одним из последних в авиакомпании «Flydubai», так как недавно он получил предложение от «Ryanair». Другой причиной увольнения Аристоса, по словам его коллег, стало постоянное переутомление.

Вместе с командиром в кабине находился второй пилот – Алехандро Крус. Он тоже был весьма опытным летчиком, имевшим солидный стаж управления небольшими самолетами. На Boeing 737 он переучился совсем недавно. КВС и второй пилот никогда раньше вместе не летали. Также для обоих это был первый полет на аэродром Ростов-на-Дону. Ранее Аристос выполнил 14 полетов на аэродромы Российской Федерации, из них 8 – в качестве КВС. Второй пилот полеты в Россию не выполнял.

В салоне работали 5 бортпроводников, одним из которых был россиянин Максим Айдрюс. Вскоре на борт лайнера поднялись 55 пассажиров, большинство из которых были туристами, возвращавшимися домой с отдыха. После взлета самолет занял эшелон 11 000 метров и взял курс на Ростов-на-Дону.

19 марта 2016 года. Воздушная зона над Ростовом-на-Дону. 01:17 по местному времени.

Спустя три с половиной часа полета экипаж приступает к снижению. Погодные условия в этот момент были следующими: ветер с порывами до 17 м/сек, видимость 2900 метров, дождь, рассеянная облачность на высоте 480 метров, значительная кучево-дождевая на высоте 990 метров, в облаках наблюдается обледенение, умеренная турбулентность на высоте до 1000 метров. В целом погодные условия были непростыми, но выполнению посадки они не препятствовали и лишь требовали особой внимательности со стороны экипажа.

Командир уверенно ведет самолет на посадку. На высоте 800 метров лайнер начинает сильно трясти, но попав в активную зону турбулентности, экипаж действует четко и слаженно.

На высоте около 400 метров самолет выходит из облаков. КВС визуально наблюдает огни ВПП. Лайнер идет вниз. На высоте 335 метров в кабине срабатывает сигнализация о сдвиге ветра: «GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD» (УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ, ВПЕРЕДИ СДВИГ ВЕТРА). Аристос мгновенно активирует режим TO/GA и переводит двигатели на максимальную тягу.

Самолет уходит на второй круг, и пилотам надо занять высоту 700 метров. Из-за того, что самолет слишком легкий, а двигатели работают на максимуме, лайнер стремится как можно сильнее задрать нос. Экипаж старается этого не допустить и отклоняет штурвал от себя, что приводит к резкому скачку скорости. Она выходит за ограничения для текущей конфигурации, когда закрылки выпущены на 30°, из-за чего закрылки автоматически убираются в положение 25°.

Затем лайнер занимает высоту 2450 метров. Сейчас командиру нужно принять непростое решение: ждать улучшения погоды в Ростове-на-Дону и попробовать сесть еще раз или уходить на запасной аэродром. Тенденция к улучшению погоды существовала, а лайнер был заправлен и на обратный полет, поэтому топлива было достаточно. Капитан принимает решение остаться над Ростовом-на-Дону и уводит самолет в зону ожидания.

Пока дубайский рейс нарезает круги, другой самолет (SSJ-100 Аэрофлота) также не может приземлиться из-за сдвига ветра. Спустя несколько безуспешных попыток он уходит на запасной аэродром. Аристос Сократус же связывается со своей авиакомпанией, которая поддерживает его решение не уходить на запасной и рекомендует попробовать совершить еще один заход на посадку.

Позже, когда КВС вышел из кабины, второй пилот в разговоре с бортпроводником выразил озабоченность длительным полетом в зоне ожидания:

2П: Все самолеты ушли. Мы тут одни единственные остались и занимаемся всякой ерундой.

БП: Куда они ушли?

2П: Я не знаю… потому что там был Аэрофлот. О другом не знаю… они ушли. Они ушли в другие аэропорты. У нас достаточно топлива.

2П: Но я не думаю, что… при такой погоде, если также плохо будет дальше, оно того не стоит.

2П: На самом деле я не понимаю, чего ради они планируют подобные полеты в этот русский город ночью, когда они уже заранее знают при свете дня, что тут дрянь погода, зачем они ставят это на ночь?

Спустя полтора часа нахождения в зоне ожидания экипаж решается на второй заход. Погодные условия над аэродромом примерно те же самые. Поэтому, учитывая опыт первой попытки, пилоты просят диспетчера в случае ухода на второй круг разрешить им набор до высоты 2500 метров, чтобы сразу уйти на запасной аэродром. Самолет начинает снижение.

На высоте около 1000 метров Боинг вновь попадает в турбулентность. В 13 километрах от полосы лайнер захватывает сигнал курсоглиссадного радиомаяка, и автоматика начинает его снижение по глиссаде. Но затем командир отключает автопилот и автомат тяги, тем самым беря управление полностью на себя.

На высоте 300 метров самолет полностью готов к посадке, только скорость больше чем необходимо: 301 км/ч вместо нужных 283. Лайнер идет чуть выше глиссады, и, чтобы вернуть самолет в коридор, Аристос отклоняет штурвал от себя, увеличивая при этом режим работы двигателей. В эту секунду самолет попадет в сильный порыв ветра и скорость моментально увеличивается до 325 км/ч.

Командир принимает решение уходить на второй круг. Активирован режим TO/GA, РУДы переставлены на максимальную тягу, шасси убраны, а закрылки выставлены на 15°. Самолет увеличивает скорость, набирает высоту и сильно задирает нос. Для парирования кабрирующего момента требуется существенное отклонение колонки штурвала от себя.

Характер движения штурвала после ухода на второй круг – «размашистый» (более длинные движения) и «резкий» (реактивный) с заметным запаздыванием. Такой характер пилотирования свидетельствует о том, что пилот «отстает» от самолета, самолет летит «впереди» пилота. В результате все дальнейшие действия командира в условиях быстроменяющейся ситуации, которая переходит в разряд нестандартных, носят запоздалый характер.

В отличие от первого захода, КВС не может выдержать траекторию набора высоты. Рекомендованный угол тангажа составляет 15°, но командир слишком опускает нос лайнера, и угол составляет всего 10°. Второй пилот, наблюдая, что капитан испытывает затруднения в пилотировании самолета, обращает его внимание на необходимость поддержания требуемого угла тангажа. КВС кратковременно (на одну секунду) увеличивает угол тангажа до 18.5°, а затем вновь уменьшает до 4…5°, несоразмерно много отклоняя штурвал от себя. Реагируя на эти действия КВС, второй пилот еще раз подсказывает:«Теперь держи, держи 15, держи…»

Сосредоточив внимание на выдерживании угла тангажа, оба пилота совершенно упускают контроль за скоростью полета, которая постепенно растет. Вскоре она достигает 370 км/ч, что выходит за ограничения для текущей конфигурации, когда закрылки выпущены на 15°. После чего вновь срабатывает функция автоматической «подуборки» закрылков до 10°. Таким образом, повторяется ситуация, произошедшая при первом уходе.

Из-за чрезмерной сосредоточенности экипажа на одном параметре (тангаже), существенно сузилась его способность восприятия другой информации («туннельный эффект»). Поэтому, в отличие от первого ухода, никто не обращает внимания на факт превышения скорости и двигатели продолжают работать на максимальном режиме.

Чтобы выдерживать угол тангажа, капитану приходится прикладывать значительные усилия к штурвалу. Но в целях ослабления нагрузки на штурвал пилот может воспользоваться перекладкой горизонтального стабилизатора. Если переместить его на пикирование и одновременно возвратить колонку штурвала в нейтральное положение, то балансировка самолета по тангажу будет обеспечиваться стабилизатором, а управление – рулем высоты. Однако Аристос Сократус зажимает кнопку стабилизатора на пикирование на целых 12 секунд, при этом продолжая удерживать штурвал в положении от себя.

В итоге на высоте 1020 метров лайнер опускает нос и входит в крутое снижение. Из-за психологического состояния, возникшей невесомости и перегрузок КВС теряет пространственную ориентацию. В отличие от своего командира, второй пилот правильно оценивает текущую ситуацию и подсказывает правильные действия. Но КВС, скорее всего, уже ничего не слышит. Он полностью потерял контроль над ситуацией и способность управлять самолетом. Он отклоняет штурвал влево…

2П: Нет, нет! Не делай этого! Не делай этого! Нет! На себя! На себя! На себя! О, Боже….

Находясь в крутом пикировании на скорости 630 км/ч, самолет врезался в землю, упав прямо на полосу. Диспетчер, увидев яркую вспышку, а затем пожар, объявил тревогу. Пожарный расчет прибыл в течение двух минут, но спасать было некого. Лайнер разлетелся на множество мелких частей. Все находившиеся на его борту 62 человека погибли на месте. Аэропорт Ростов-на-Дону был закрыт до 06:00 21 марта.

Расследованием обстоятельств и причин катастрофы занимался Межгосударственный авиационный комитет. Также к расследованию были привлечены специалисты из Объединенных Арабских Эмиратов, США и Франции. Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»).

В окончательном отчете МАК возложил ответственность за катастрофу на экипаж. Причиной трагедии стал человеческий фактор, а именно ошибочные действия пилотов во время повторного ухода на второй круг. Одновременная отдача командиром штурвала от себя и отклонение стабилизатора на пикирование привели к переходу лайнера из набора высоты в крутое снижение, сопровождавшееся отрицательной перегрузкой.

Косвенной причиной катастрофы стало состояние Аристоса Сократуса. Он психологически оказался не готов к повторному уходу на второй круг. Попадание в непредвиденную ситуацию, повышенная психоэмоциональная нагрузка и ступор привели к полной потере им пространственной ориентации и отсутствию реакции на правильные подсказки второго пилота.

Решением губернатора Ростовской области семьям каждого погибшего жителя области была выплачена материальная помощь в размере 1 млн рублей. Авиакомпания объявила, что она выплатит семьям погибших финансовую помощь «для обеспечения немедленных финансовых нужд» в размере $ 20 000 (1,355 млн рублей) на пассажира.