Иногда катастрофы происходят из-за, казалось бы, мелочей. Даже неправильный цвет изоленты может сыграть роковую роль.

2 октября 1996 года Boeing 757 авиакомпании «Aeroperú» выполнял пассажирский рейс по маршруту Лима (Перу) – Сантьяго (Чили). На борту находилось 70 человек: 61 пассажир и 9 членов экипажа.

Сразу после взлета пилоты обнаружили, что показания высотомеров замерли на значении «0». Это их обескуражило. Вслед за этим замерли индикаторы скорости. Затем прозвучало предупреждение о сдвиге ветра, и вскоре кабина наполнилась какофонией противоречивых сигнализаций. Пока КВС разбирался в показаниях приборов, второй пилот осуществлял управление. Ситуацию усугубляло то обстоятельство, что самолет летел в темноте над океаном, из-за чего у пилотов не было никаких ориентиров на земле.

Приборы сошли с ума. Высотомеры и индикаторы скорости вдруг ожили. Какофония из оповещений привела пилотов в полное замешательство. Попытка активировать автопилот провалилась из-за высокой разницы показаний между приборами КВС и второго пилота. Экипаж сообщил диспетчеру, что у них чрезвычайная ситуация и они намерены возвращаться в аэропорт вылета. Пилоты не могли довериться противоречивым показаниям своих приборов и просили диспетчера сообщать им об их высоте и скорости.

Самолет в тот момент удалялся от берега. Диспетчер сообщил, что борт, согласно его показаниям, летит на высоте 1200 метров и разрешил разворот. Затем, по данным высотомера, которые подтвердил диспетчер, они поднялись до 2100 метров и продолжали набор высоты до 3000 метров. Вдруг скорость начала резко расти. Согласно информации от диспетчера она составляла 592 км/ч, тогда как приборы в кабине показывали уже более 648 км/ч.

Для ее снижения пилоты выпустили спойлеры. Но это не помогло, и вскоре раздался сигнал предупреждения о превышении максимально допустимой скорости. Тогда вдобавок была снижена мощность двигателей. Но и это не помогло. Внезапно зазвучало предупреждение о низкой скорости и опасности сваливания. Пилоты были полностью дезориентированы такими противоречивыми сигналами и просто не знали, чему вообще можно верить.

Самолет все еще летел над океаном в полной темноте. Экипаж попросил диспетчера направить к ним другой самолет, по положению которого они могли бы ориентироваться и который вывел бы их на посадочную прямую. Однако поблизости никого не оказалось. Внезапно в кабине раздалось предупреждение о близости земли (GPWS). Диспетчер сообщил пилотам, что они на высоте 1500 метров, а скорость составляет 370 км/ч и продолжает снижаться, тогда так на их приборах скорость была 685 км/ч. Экипаж пребывал в шоке от такой разницы в показаниях! Пилоты увеличили тягу двигателей и потянули штурвалы на себя, после чего GPWS умолкла.

Однако через несколько минут снова звучит предупреждение близости земли. Диспетчер сообщает, что их высота – 2900 метров. В этот момент пилоты слышат, как крыло ударяется о воду. Они резко тянут штурвалы на себя, заставив самолет подняться. Но в левый двигатель уже попала вода, и тот остановился. Это привело дисбалансу тяги. Поднявшись над поверхностью, самолет перевернулся и на скорости около 426 км/ч врезался в океан, разрушился на две части и ушел под воду. Все 70 человек на его борту погибли.

Следователи довольно быстро установили причину катастрофы. Она произошла из-за заклеенных изолентой приемников воздушного давления (ПВД) со стороны командира. Ее наклеил технический персонал, когда осуществлял мойку самолета и просто забыл снять после завершения работ. Вообще, заклеивание изоляционной лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолета. Но лента должна быть яркого цвета, чтобы ее было легко заметить. Однако в данном случае рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, практически идентичную цвету фюзеляжа в том месте. Поэтому при осмотре ночью ее никто не заметил.

Между тем заклеенные датчики играют важнейшую роль, так как показывают горизонтальную и вертикальную скорости самолета и высоту полета. Эти же данные поступают в бортовой компьютер. Из-за заклеивания датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне самолета датчики не были заклеены, то в системе, из-за разности показаний, возник сбой, что и привело к выдаче приборами ненормальных данных, а также к ложному срабатыванию различных предупреждений.

Диспетчер же сообщал экипажу некорректные данные, которые передавал на землю бортовой компьютер Боинга. Эта информационная перегрузка запутала пилотов, и они забыли про другие приборы и предупреждения, в частности, GPWS. Кроме того, вследствие постоянных сигналов о неисправностях, у них сложилось мнение, что они теряют контроль над самолетом, тогда как на самом деле он был полностью управляем.

13 декабря 1999 года члены семей пассажиров данного рейса начали получать очень крупные денежные компенсации – им выплачивали в среднем по 1 000 000 долларов США за погибшего. Авиакомпания «Aeroperú» не смогла потянуть такие расходы и в том же году объявила о своем банкротстве. Поэтому все финансовые проблемы легли на компанию Boeing, которая закончила выплаты в 2006 году.