Еще в 1870-е годы несколько петербургских архитекторов собрались вместе, чтобы вести друг с другом профессиональные дискуссии. Постепенно к ним присоединялось все больше коллег, и в какой-то момент они официально зарегистрировали организацию – Петербургское (с 1885 года – Императорское) общество архитекторов. Общество стало издавать журнал «Зодчий», где писали и про новые проекты и постройки, и про старую архитектуру России и других стран, и про новейшие строительные материалы, и про особенности развития городов – как европейских столиц, так и Санкт-Петербурга.

Впервые в истории России в стране появилась профессиональная институция, которая могла иметь собственный, в основном независимый от власти взгляд на то, как стоит и как не стоит застраивать город и какие улучшения пошли бы ему на пользу.

Со временем, уже в XX веке, появилось такое же общество, объединяющее гражданских инженеров.

Такие, как будто бы не самые значительные, события довольно драматично изменили ситуацию вокруг планирования Петербурга. Во времена Екатерины II, как мы помним, государыня была главной интеллектуальной силой, заинтересованной в созидании города. При Александре I лучшие столичные урбанисты работали в Комитете строений и гидравлических работ, который занимался планированием и регулированием застройки от имени государства. Во второй половине XIX века власть значительно деградировала по части профессиональных компетенций и не справлялась с охватившим мегаполис кризисом. Архитекторы, инженеры и другие неравнодушные горожане благодаря хорошему образованию, широкому кругозору и постепенно появившейся привычке вести публичные дискуссии стали со временем критиковать происходящее и, что еще важнее, предлагать собственное видение будущего Петербурга. Часто оно относилось к отдельным аспектам развития столицы, но иногда – и ко всему городу целиком.

Центральные районы Петербурга были заселены слишком плотно, и это обстоятельство мешало сделать их лучшим местом для жизни. Многим казалось, и отчасти справедливо, что следует осваивать новые территории. На них можно было бы создать более комфортную среду и не повторить совершенных в старом городе ошибок. Одним из таких мест мог бы теоретически стать остров Голодай, примыкающий с севера к Васильевскому. Его восточная часть была промышленной зоной, а вот западная – заболоченным пустырем.

В конце XIX века эту территорию выкупила компания, получившая название «Новый Петербург». Идея была в том, чтобы по общему плану превратить дикую часть острова в полноценный фрагмент мегаполиса – с большим количеством жилых домов, магазинами и ресторанами, площадями и улицами. Дело однако не зашло слишком далеко, и вся затея затормозилась после возведения первых двух доходных домов. Десять лет спустя «Новый Петербург» перешел к другим владельцам. Они заказали новый проект планировки района Ивану Фомину. Его работа, которая так и не была воплощена в жизнь, была своего рода манифестом. Центром Нового Петербурга должна была стать полукруглая площадь. От нее на запад радиально расходились три улицы. Дома, формировавшие площадь, соединялись друг с другом арками. За центральной площадью находилась еще одна – рыночная. Абсолютно все здания на острове Фомин намеревался построить в строгом классическом стиле.

Проект Нового Петербурга Ивана Фомина – попытка применить к современности рецепты старого Петербурга. Фомин, как и многие его единомышленники и последователи, считал, что стоит использовать в жилом районе принципы устройства имперской столицы с ее страстью к симметрии и традиционной эстетике. Недостатки промышленного мегаполиса, как, видимо, полагал Фомин, растворились бы в благородстве и порядке.

Надо сказать, что смыслящие в инженерии и городской экономике современники с самого начала пророчили Новому Петербургу на острове Голодай провал. Он вмещал всего около 20 тысяч жителей, что не так много для целого района. Мероприятия по осушению земель не окупились бы за счет продажи квартир. Из всего большого плана не реализовали почти ничего. В результате было построено два дома. Один из них, на Железноводской улице, 2, неплохо сохранился и дает некоторые представления о замысле архитектора.

Главное же достижение Ивана Фомина заключается в создании формулы, которая потом десятилетиями использовалась градостроителями и архитекторами Петербурга – Ленинграда. Как бы ни менялись мода и жизнь, город на Неве должен в чем-то оставаться похожим на имперскую столицу с ее строгостью, любовью к ясным силуэтам и открытым пространствам.

В то же время в начале XX века многих заботили практические проблемы столицы. Существовали как минимум несколько предложений по организации петербургского метрополитена, исходящих от инициативных предпринимателей и специалистов.

В 1889 году правление Балтийской железной дороги предложило соединить все петербургские вокзалы наземной электричкой, проходящей на эстакаде. Она бы шла от Балтийского вокзала по Обводному каналу, дальше по Лиговской улице к Николаевскому (нынешнему Московскому) вокзалу и потом мимо Таврического сада на левый берег к Финляндскому вокзалу.

Четыре года спустя свое предложение выдвинул инженер Рафаил Карлович фон Гартман. Раньше ему уже удалось организовать пассажирский маршрут между Петербургом и Хельсинки. Фон Гартман хотел соединить Варшавский, Балтийский и Николаевский вокзалы. Потерпев неудачу со столичным проектом, он устроил трамвайные линии в Нижнем Новгороде и Севастополе.

В 1895 году инженер путей сообщения Яков Ганнеман выступил с идеей: вместо планируемого Троицкого моста построить под Невой тоннель в три этажа, на нижнем из которых работала бы электрическая канатная дорога. Через некоторое время тот же Ганнеман предложил проложить дорогу для электрических поездов по руслу Екатерининского канала. Все эти проекты под разными предлогами отклонялись Городской думой.

Большую, чем коллеги, настойчивость проявил инженер Петр Балинский. Он начал с того, что составил проект подземного метро для столицы. Когда его отклонили из-за дороговизны, Балинский нашел в Англии инвесторов для своего начинания. Это не помогло – очень некстати уволили сочувствующего Балинскому министра внутренних дел Ивана Горемыкина.

В 1901 году Балинский выступил с новой инициативой. Теперь он разработал план создания электрички, проходящей по городу на эстакаде. Маршруты включали бы большое внешнее кольцо, три внутренних и три ответвления – в сторону Пороховых заводов на Охте, на остров Голодай и к порту на Гутуевском острове. Над Невой Балинский хотел построить 11 новых мостов. Поезда ездили бы со скоростью 75 километров в час и приезжали бы на каждую станцию раз в 2,5 минуты. Вся затея стоила невероятно дорого, 190 миллионов рублей, однако в первый же год эксплуатации могла принести 2,5 миллиона чистой прибыли, не говоря об огромных косвенных выгодах для города. Внутри эстакад можно было бы сдавать помещения под рестораны и магазины.

Будь проект Балинского реализован, это стало бы похоже, вероятно, на берлинскую городскую электричку S-Bahn, проходящую близко от самого центра города. Вероятно, некоторые дорогие петербургскому сердцу виды пострадали бы, зато в отношении комфорта передвижений ситуация сложилась бы куда выигрышнее, чем сейчас. Городская дума тем не менее однозначно постановила: «Балинскому в его домогательствах отказать».

В 1901 году Генрих Гиршсон, директор-распорядитель товарищества «Железобетон», задумал проложить под Невским проспектом тоннель, который соединял бы девять станций метрополитена.

После этого городу предлагали еще по крайней мере несколько идей относительно устройства современного общественного транспорта. Ни одна не откликнулась в сердцах гласных Городской думы.

К концу десятилетия вопросом устройства метрополитена стала заниматься специальная комиссия, которая даже выработала общее предложение. Дорогу должны были проложить от Большого Сампсониевского проспекта через Лесное и Полюстрово. По новому мосту через Неву в районе дачи Кушелева-Безбородко она бы уходила на правый берег, там шла бы вдоль Невы до Потемкинской улицы, сворачивала к Таврическому саду, оттуда через Преображенский плац тянулась к Лиговскому проспекту, по Лиговскому, мимо Знаменской площади, к Обводному каналу, по Обводному каналу достигала бы Варшавского и Балтийского вокзалов. Этот проект не успел войти даже в стадию детальной проработки.

Находились и те, кто смотрел на состояние города комплексно. В 1904 году вышла в свет книга публициста Александра Никитина «Задачи Петербурга». В сборнике статей автор излагал меткие критические взгляды на все аспекты жизни столицы – от проблемы вывоза кухонных отходов до идей засыпки Екатерининского канала с целью организации по его руслу движения общественного транспорта.

Самым последовательным городским мыслителем перед революцией оказался инженер Федор Енакиев. Начав карьеру с должности инженера Николаевской железной дороги, он стал со временем директором Общества Балтийской железной дороги и соучредителем крупного завода на территории современной Украины. Общественная деятельность стала логичным продолжением его удивительно успешного профессионального пути.

При содействии коллег-архитекторов Леонтия Бенуа и Мариана Перетятковича Енакиев произвел очень подробный анализ состояния и перспектив развития города. Все свои соображения он собрал в книге «Задачи преобразования Санкт-Петербурга». Основными городскими проблемами Енакиев считал слишком большую скученность населения в центральных районах, антисанитарию, дефицит зелени и недостаточно развитую систему общественного транспорта. Предложенные инженером меры вместе составили полноценную стратегию развития мегаполиса.

Убедительно доказав, что трамвайных линий недостаточно для удобства передвижения горожан, Енакиев предложил взять за основу столичного метрополитена кольцевую линию, необходимость которой неоднократно обсуждалась и прежде. С центром города, по предложению Федора Енакиева, это кольцо могло бы соединяться по руслу Екатерининского канала и подземной ветке вдоль Невского проспекта.

Варшавский и Балтийский вокзалы, которые находились далеко от центра города, Енакиев считал разумным перенести к Троицкому собору. Оттуда было бы просто связать их со всеми частями города общественным транспортом. Для этого в частности пригодился бы Крюков канал, который не имел судоходного значения и мог быть превращен в роскошный проспект с линиями общественного транспорта.

За Конногвардейским бульваром, по мысли Енакиева, мог бы начинаться новый роскошный район столицы. В Новую Голландию переселили бы Судебное управление, Адмиралтейский канал следовало засыпать и превратить в бульвар, с тем чтобы образовался сплошной широкий проход от самого центра города к взморью. В конце его, на месте Адмиралтейских верфей, был бы построен элегантный жилой район.

Прокладка канализации по существующим улицам, полагал Енакиев, представляла собой немалую сложность, так как сам процесс оказался бы довольно опасным. По центральным магистралям стало бы невозможно проехать, а вскрытие почв, зараженных за много лет нечистотами, привело бы к всплеску заражений инфекционными заболеваниями. В том числе по этой причине Енакиев предлагал создать широкие улицы, дублирующие на правом берегу Невы Невский проспект, а на левом – Каменноостровский.

Зелени в Петербурге по-прежнему становилось все меньше. Чтобы как-то это скомпенсировать и не допустить окончательного превращения города в каменную пустыню, автор «Преобразования Петербурга» считал нужным разбить две зеленые зоны. Одну, довольно большую, включающую большой стадион, – в районе сегодняшней Черной речки на Выборгской стороне. Этот парк соединялся бы с парками Лесного института и Удельным, превращаясь таким образом в громадный зеленый анклав. Еще один новый парк Енакиев считал нужным устроить на месте пеньковых складов рядом с Петровским островом – там, где сейчас строится «судебный квартал».

Практически все проекты Федора Енакиева имели экономическое обоснование. Кроме того, инженер справедливо указывал, что столичный бюджет несет очень много расходов, которые стоило бы относить за счет общегосударственных, как, например, содержание правительственных зданий. Отказавшись от них, Петербург мог бы тратить больше средств на благоустройство.

Рассуждения Енакиева звучали так разумно и своевременно, что в конце концов в 1913 году городские власти приняли их для более подробной разработки. Также как и в случае со строительством метрополитена и устройством канализации, это не успело ни к чему привести.