За несколько лет, которые последовали за Планом благоустройства юга, в период между 1872 и 1879 гг. доля нефтеперерабатывающих мощностей, находившихся в собственности «Стандарт ойл», стремительно выросла с 25 до 95% до монопольной позиции в стране. Впечатление, созданное Генри Демарестом Ллойдом и Идой Тарбелл, состоит в том, что эта монополия была построена Рокфеллером с помощью хищнических, пиратских методов. «Ассириец пришел, как волк в загон для скота». Согласно их изложению, нефтеперерабатывающие предприятия, конкурировавшие с Рокфеллером, были сломлены с помощью грубой силы и предательских скидок, в результате чего, по выражению Ллойда, «конкуренты были выдавлены с железных дорог, работающие мельницы и заводы обращены в пыль, сердца разбиты, а сильные люди сошли с ума или были доведены до самоубийства…».

Если это не искажение, как об этом заявляли Рокфеллер и его защитники, то это, по крайней мере, чрезмерное упрощение. Теория Ллойда – Тарбелл, безусловно, неприменима к ведущим нефтепереработчикам по всей стране, которые добровольно приняли решение связать свою судьбу со «Стандарт ойл» в 1875 г. в качестве партнеров по работе, как это сделал Оливер Пейн в 1872 г. Есть и другие элементы в картине, которая имеет отношение к вопросу о том, сколько злодеяний совершил господин Рокфеллер.

Во-первых, к 1875 г. произошла технологическая революция в этой отрасли, которая уменьшила возможность выжить для мелкого нефтепереработчика с ограниченным капиталом. Был введен процесс «сухой перегонки» для крекинга керосина, который увеличил выход керосина из сырой нефти более чем до 75%. Это осуществлялось в дистилляторах, вмещавших до трех тысяч баррелей. В 1865 г. считалось, что минимальный объем выпуска эффективного нефтеперерабатывающего предприятия был 240 баррелей в день. Но в 1870 г. эта цифра стала минимум 900 баррелей в день. В 1860 г. эффективное нефтеперерабатывающее предприятие можно было построить за 10 тысяч долларов, а в 1870 г. – уже за 60–80 тысяч. Нефтеперерабатывающий завод Octave, построенный в Тайтусвилле Джоном Арчболдом в 1869 г., обошелся ему в 88 900 долларов, а нефтеперерабатывающий завод Харкнесса в Филадельфии был построен в 1870 г. за 120 тысяч долларов.

Этот скачок в потребности в капитале автоматически оказал огромное влияние на существующих или будущих малых нефтепереработчиков. Оценивая роль малого бизнеса в Америке, следует особенно подчеркнуть развивающиеся технологии и постоянно растущую потребность в капитале, которые сговорились сохранить малый бизнес малым или изничтожили его совсем.

Вторым фактором, который следует учитывать, является то, что 1872–1875 гг. были очень плохими для нефтепереработчиков, многие из которых так или иначе исчезли бы из бизнеса. Во время кливлендской «резни» цена очищенной нефти составляла 22 цента за галлон, и это была цена, при которой переработчики не могли получать прибыль. Но в декабре 1873 г. – год паники, цена упала до 13 центов. В ноябре 1884 г. цена очищенной нефти опустилась до 11 центов. Банкротства среди нефтепереработчиков были обычным делом. «Стандарт ойл» сумела увеличить свои прибыли не только благодаря скидками, но и путем экономии на нефтепереработке и более экстенсивной утилизации побочных продуктов. Ее цена нефтепереработки за галлон, которая составляла два с половиной цента в 1870 г., упала еще больше. Этот поразительный успех в сокращении затрат демонстрирует тот факт, что в 1885 г. затраты на переработку одного галлона у «Стандарт ойл» упали до 0,452 цента.

Третьим фактором является то, что «Стандарт ойл» получила превосходство не только благодаря силе ума, прозорливости и дальновидности ее руководителей, но и их беспощадности. «Я хотел, чтобы со мной работали способные люди», – сказал Рокфеллер. И ему удалось окружить себя такими людьми.

Во время слушаний Комитета Хепберна в 1879 г. Уильям Вандербильт выступал в роли свидетеля.

«Вопрос: Можете ли вы сейчас объяснить или объясняете ли вы мысленно факт наличия одного нефтепереработчика вместо пятидесяти любой другой причиной, кроме факта более крупного капитала компании „Стандарт ойл“?

Ответ: Существует много причин. Причина того, что они создали этот бизнес, не в одном лишь их капитале. Вопрос не в нем, а в этих людях – если вы пообщаетесь с ними, полагаю, придете к такому же выводу, к какому я пришел уже давно, – думаю, они умнее меня, и намного; они очень предприимчивые и толковые; я никогда еще не имел дела с такими же умными и способными людьми в бизнесе, как они, и считаю, что очень многое этим объясняется.

Вопрос: Одно это могло бы монополизировать этот бизнес?

Ответ: Это был бы долгий путь к его созданию».

Четвертый фактор был упомянут Уильямом Вандербильтом в его показаниях. Он сказал: «Я думаю, эти господа благодаря своей дальновидности смогли воспользоваться конкуренцией, существовавшей между железными дорогами за их бизнес по мере его роста; они воспользовались этим, в этом нет сомнений».

В своем стремлении заполучить большой фрахт «Стандарт ойл», в желании втереться в доверие к Рокфеллеру три железные дороги – Эри, Центральная Нью-Йоркская железная дорога с дорогой Лейк-Шор и Пенсильванская – добровольно стали жертвами. Вряд ли Рокфеллеру пришлось оказывать давление или прибегать к серьезным махинациям, чтобы получить скидки и одолжения. Не сумев достигнуть соглашения между собой, железные дороги обратились к Рокфеллеру как к хозяину, чтобы он сохранил между них мир, поделив между ними свои грузоперевозки.

Будучи зависимыми от крупного грузоотправителя, железные дороги почти не обращали внимания на мелких грузоотправителей. И хотя, когда эти железные дороги были построены, они заявляли о праве штата на принудительное отчуждение частной собственности и праве пересекать дороги штата в качестве общественных перевозчиков, они тем не менее отказались от любых обязательств служить обществу в качестве перевозчиков для всех. Правительство ввело ограничения с большим опозданием. В 1869 г. в Массачусетсе была создана первая железнодорожная комиссия, но она обладала полномочиями только по проведению расследований и распространению информации. Попытки производителей нефти и нефтепереработчиков в Пенсильвании заставить законодательные органы издать правила для железных дорог привели к вынесению в 1879 г. Советом производителей нефти следующего вердикта: «Это была просто история неудач и позора. Если она и научила нас чему-то, то только тому, что наши нынешние законодатели – это сборище невежественных, продажных и беспринципных людей». Генри Демарест Ллойд заметил, что Рокфеллер «сделал для законодательного органа Пенсильвании все, кроме его „облагораживания “».

Ситуация в Вашингтоне была такой же бесперспективной для контроля за железными дорогами, у которых там было хорошо проплаченное лобби. Один критик сказал: «Палата представителей была похожа на зал для аукционов, где с молотка спикера уходило больше ценных соображений, чем в любом другом месте на земле». В 1876 г. после долгих обсуждений в палату была внесена резолюция о том, чтобы был создан специальный комитет для расследования ситуации с железными дорогами. Было возражение со стороны члена палаты Генри Пейна – отца одного из руководителей «Стандарт ойл». Над его возражением можно посмеяться в те дни большого правительства: такой специальный комитет потребовал бы найма дополнительного служащего.

Возражение было принято во внимание, и Комитет палаты представителей по торговле провел расследование. Советником председателя комитета стал Дж. Н. Кэмден – глава нефтеперерабатывающего предприятия, принадлежавшего «Стандарт ойл». Расследование закончилось вскоре после того, как началось.

И хотя последний фактор, который следует рассмотреть, самый важный, он вообще не признается таковым в книгах Ллойда или мисс Тарбелл. Нефтяное объединение, созданное Рокфеллером, не было уникальным явлением, каким его изображают эти авторы; оно было типично для промышленной революции, которая происходила в этой стране в период с 1850 по 1900 г. К 1890 г. существовала сотня объединений в областях производства и торговли, в том числе виски, сахаром, табаком, кормом для крупного рогатого скота, говядиной, проволочными гвоздями и велосипедами. Нефтяная отрасль ответила на экономические императивы крупных общегосударственных отраслей промышленности большим объединением капитала с целью достичь стандартизации и экономии за счет масштаба. Беспощадная конкуренция между малыми единицами в нефтяной отрасли должна была в итоге закончиться. И если бы не Рокфеллер, то появился бы кто-то другой. Как пишет профессор Джордж Стокинг о событиях 1872 г. в своей книге «Нефтяная промышленность и конкурентная система»: «Экономическая ситуация возникла там, где конкуренция угрожала убытками, а централизованный контроль означал экономию и увеличенную прибыль. Такая ситуация только ждет появления дальновидного человека с деловой хваткой и рассудительностью, чтобы развилась монополия».

До изменения положения дел в Америке железными дорогами маленькие отрасли благоденствовали самостоятельно в каждом местном сообществе любого размера. До Гражданской войны, как подчеркивает Джон Флинн, в Кливленде – небольшом городе с 25 тысячами жителей – были: 21 мукомольный заводик, 27 швейных фабрик, 17 обувных фабрик, 13 мебельных фабрик, 17 машиностроительных заводов и 50 лесопилок. Все эти «фабрики», конечно, были маленькими мастерскими. Но железнодорожная связанность сделала эти маленькие мастерские бесполезными по сравнению с возможностями более крупных предприятий, которые могли предложить качество и дешевизну товаров. В то время как проливались слезы по небольшому количеству нефтепереработчиков, вытесненных из бизнеса компанией «Стандарт ойл», никто не попытался подсчитать смертность среди бесчисленных тысяч этих маленьких мастерских.

К 1893 г. были проложены более 150 тысяч миль железных дорог по сравнению с 30 тысячами во время Гражданской войны. Сплочение нации воедино посредством быстрого транспорта сопровождалось новыми изобретениями. Бессемеровский процесс упразднил сталелитейную печь; вальцовый процесс обработки зерна, введенный в действие Филлсбери, положил конец бесчисленным местным мукомольным заводикам; вагоны-рефрижераторы снизили цену на продукцию местных забойщиков скота; жатка Маккормика заменила местные мастерские или кузнеца, изготовлявшего сельскохозяйственные орудия труда; новые швейные машины делали готовую одежду из отдаленных швейных фабрик доступной по более низкой цене. Средняя фабрика по изготовлению сельскохозяйственных орудий труда расширилась с пяти рабочих и капиталовложений объемом 2674 доллара в 1850 г. до 79 рабочих и капиталовложений объемом 400 тысяч долларов в 1910 г.; средний сталелитейный завод – с 53 рабочих и капиталовложений 46 тысяч долларов в 1850 г. до 426 рабочих и капиталовложений 2,28 млн в 1910 г.

Нефтяная отрасль – лишь часть общей картины. Крупные нефтеперерабатывающие заводы, построенные на большие капиталовложения и работающие с меньшими издержками, заставили постепенно исчезнуть маленькие местные нефтеперерабатывающие предприятия.

В мирном договоре, заключенном 25 марта 1872 г., по урегулированию конфликта, связанного с Планом благоустройства юга, железные дороги сошлись на том, что «никакие скидки, возвратные пошлины или другие меры любого характера» не допустимы. Не успели чернила высохнуть на этом официальном контракте, а железные дороги уже согласились дать Рокфеллеру скидки. С таким цинизмом по отношению к публично данному слову было трудно тягаться.

И тем не менее такой результат можно было бы ожидать. Будучи нефтяником, У.Т. Шайде заявил перед Комитетом Хепберна в 1879 г., что это был «невыполнимый договор». Он добавил, что «ближайшим результатом этого было бы полное уничтожение 55% перерабатывающих мощностей в стране, то есть Кливленда и Питтсбурга». Это исключительное заявление. Но, безусловно, Кливленд, расположенный дальше от Восточного побережья, чем другие нефтеперерабатывающие центры, нуждался в особом тарифе.

Давая в 1879 г. показания перед законодательным органом штата Огайо, Генри Флаглер зачитал контракт компании «Стандарт ойл» с железной дорогой Лейк-Шор и Центральной Нью-Йоркской железной дорогой, в котором говорилось о тарифах до побережья «на срок с 1 апреля до середины ноября 1872 г. – около семи месяцев – в размере 1,25 доллара». Это было на 0,25 доллара меньше, чем тариф, установленный в договоре от 25 марта, так что скидка вступила в силу менее чем через неделю после его подписания.

Мы уже видели, что 8 апреля – через семь дней после вступления договора в силу – Рокфеллер отправил телеграмму нефтепроизводителям о том, что у него нет никакого соглашения с какой-либо железной дорогой. Либо Рокфеллер позднее получил контракт, который имел обратную силу, либо он солгал. Последнее вполне согласовывалось бы с точкой зрения Рокфеллера на то, что скидки, которые он получил, были частными договоренностями между ним и железными дорогами и никому до них нет дела.

Есть дополнительное подтверждение срока действия договора без предоставления скидок. Джордж Р. Баншар в 1879 г. дал показания о том, что он стал агентом по общим грузовым перевозкам железной дороги Эри в октябре 1872 г. и с удивлением обнаружил, что скидки делались. «Я спросил, почему тот договор [от 25 марта] не выполняется, и, получив ответ, пришел к выводу, что договор от 25 марта длился меньше двух недель, и в ближайшее время железная дорога „Имперский коридор“ уже стала получать большую возвратную пошлину или комиссионное вознаграждение от Пенсильванской железной дороги».

При полковнике Джозефе Поттсе Empire Transportation System, на которую он ссылался, стала превращаться в угрожающий фактор в нефтяной сфере. По сути своей это была система быстрого обслуживания грузовых перевозок. Имея не менее десяти железных дорог, протянувшихся между Нью-Йорком и Омахой, и иногда делая бесчисленные стыковки, Empire осуществляла все обслуживание грузовых перевозок для отправителей. Будучи союзником Пенсильванской железной дороги, компания перенаправляла свои грузы на восток по Филадельфийской и железной дороге Эри, которые были дочерними компаниями Пенсильванской железной дороги. Empire владела сотнями миль трубопроводов в нефтеносных регионах и перевозила нефть в своих собственных зеленых вагонах к Восточному побережью. Получая скидки на свои грузы от Пенсильванской железной дороги, она была верным другом нефтепереработчиков в нефтеносных регионах, Нью-Йорке и Филадельфии, но не была другом Рокфеллера, который должен был лучше использовать скидки, чем клиенты Empire.

Так как Рокфеллер узнал, что Пенсильванская железная дорога урезала тариф на транспортировку нефти из регионов в Нью-Йорк всего на 1,05 доллара, Флаглер отправился к Уильяму Вандербильту в декабре 1872 г. Он потребовал тариф 1,05 доллара для транспортировки нефти из Кливленда, а это было, разумеется, гораздо большее расстояние до Нью-Йорка, чем до него из регионов. Вандербильт неохотно согласился, но месяц спустя вернул тариф 1,25 доллара, который заставил «Стандарт ойл» сократить свои грузоперевозки по Центральной Нью-Йоркской железной дороге и отправлять грузы на восток по каналу.

В марте 1874 г. «Стандарт ойл» одержала триумфальную победу в переговорах, что является убедительным свидетельством ее переговорной силы. Железная дорога Эри была не удовлетворена своей долей в нефтеперевозках, имея только одну шестую часть нефтеперевозок Пенсильванской железной дороги. Она вступила в переговоры со «Стандарт ойл», которая теперь была не в ладах с Центральной. Ответ «Стандарт ойл» на эти подходы состоял в том, что она имела свои собственные терминал и бондарные мастерские (которые она приобрела вместе с «Ботсвик и К°») в Хантере-Пойнт на Лонг-Айленде напротив центральной части Нью-Йорка. Центральная железная дорога обычно доставляла нефть к этим мастерским в цистернах; там ее разливали по бочкам или упаковывали для отправки – большая ее часть уходила за границу. Почему они должны платить железной дороге Эри за использование ее нефтяного терминала в Уихокене, штат Нью-Джерси, на реке Гудзон? Тогда Эри выступила с новым предложением. Она передаст свой нефтяной терминал «Стандарт ойл», которая может пользоваться им бесплатно. В обмен на это «Стандарт ойл» должна была передать железной дороге Эри половину своего нефтяного трафика и согласиться на равные условия для всех отправителей нефти на терминале Эри; при этом «Стандарт ойл» получала бы справедливую прибыль за услуги, оказанные другим.

Поразительная уступка! Железная дорога Эри как общественный перевозчик передавала часть своей собственности одному грузооправителю. Рокфеллер с радостью согласился. Разумеется, управляя терминалом, он имел бы полные данные о грузоперевозках своих конкурентов. Однако к 1879 г. только «Стандарт ойл» пользовалась терминалом Эри. Как сказал юрисконсульт Комитета Хепберна Саймон Стерн: «Они [«Стандарт ойл»] имели исключительные условия для поставки нефти, и никто не мог отправлять нефть, так что поэтому там не было нефти, предназначенной для кого-то еще. Но если бы Эри отправила нефть кому-то еще, тогда судно не смогло бы войти в док, и оборудование дока не смогло бы и не стало бы работать на выгрузку нефти из этого дока и ее погрузку на корабль до окончания судебной тяжбы».

В летние месяцы 1874 г. железные дороги снова попытались найти какое-нибудь постоянное решение кажущейся бесконечной междоусобной войне из-за тарифов. Они предложили другой тарифный план, внеся изменения в договор от 25 марта 1872 г., очевидно, в надежде на то, что новый план ослабит давление скидок. Опубликованный 9 сентября в частном циркуляре Джеймсом X. Раттером – агентом по грузоперевозкам в Центральной Нью-Йоркской железной дороге, он стал известен как «циркуляр Раттера». Для регионов это был удар под дых. Тариф на перевозку очищенной нефти из регионов в Нью-Йорк был поднят с 1,5 до 2 долларов, тариф из Кливленда в Нью-Йорк – тоже с 1,5 до 2 долларов. Но радикальное изменение было введено для Кливленда и Питтсбурга. Сырую нефть должны были перевозить из регионов на тамошние нефтеперерабатывающие предприятия бесплатно. Иными словами, Кливленд должен был платить такой же тариф на перевозку нефти, что и регионы, в Нью-Йорк, хотя, включая транспортировку сырой нефти в Кливленд, ее нужно было везти еще триста миль.

Авторство этого пункта приписывается Рокфеллеру. Несомненно, эта идея принадлежала «Стандарт ойл», хотя на этот раз Рокфеллер оставался в тени. В обмен на косвенную скидку он «выровнял» нефтяной трафик между тремя железными дорогами.

Циркуляр Раттера имел наглость утверждать: «Вы увидите, что при этой системе тариф будет равным и справедливым для всех сторон и не будет давать преимущество одной местности над ее соседом по причине каких-нибудь мнимых или реальных сооружений, которыми она может владеть». Географическое преимущество – один из главных факторов для локации бизнеса со дня начала торговли – следует убрать как сомнительное.

Регионы встретили циркуляр Риттера в смятении. Новый принцип «уравнивания» не только сильно ударил по нефтеносным регионам, но и нанес дополнительный удар. Тариф на сырую нефть в Нью-Йорк был поднят с 1,35 доллара всего до 1,50 доллара, в то время как тариф на очищенную нефть поднялся до 50 центов. Это был подарок для переработчиков нефти на всем побережье. Но именно против принципа уравнивания и поднялись самые громкие протесты. Если это был желательный принцип, то почему бы регионам не дать возможность покупать серную кислоту, краску и вяжущие вещества за цену, по которой они продавались в Нью-Йорке, где они были гораздо дешевле? Почему бы регионам не платить преобладавшие в Кливленде низкие цены за бочки?

В 1872 г. договор предусматривал, что никакие изменения в тарифах не будут делаться без предварительного уведомления за девяносто дней. Но когда производители выразили вежливый протест Пенсильванской железной дороге по поводу этого пункта, то после трехнедельного ожидания они получили резкий ответ, что новые тарифы обеспечивают равенство и что интересы всех сторон будут соблюдены.

В регионах по-прежнему сохранялся большой интерес к нефтепереработке, включая 25 нефтеперерабатывающих заводов, и было движение к возрождению бунтарского духа, который раньше обрушил План благоустройства юга, но оно не имело успеха. Газета «Нефтяная вышка» в Ойл-Сити кричала: «Враги производителей нанесли еще один дерзкий удар. Немедленно пробудитесь! Соберитесь с силами! Производители Тайтусвилла издали первый крик как организация; пусть наши другие города следуют их примеру». Однако два года значительно изменили конфигурацию власти. Производители были более разобщены, чем когда-либо, так как была уже масса новых людей, которые, имея небольшой капитал, не могли позволить себе остановить бурение. Более того, любая угроза начать бойкот «Стандарт ойл» была тщетной, так как «Стандарт ойл» теперь вошла в нефтетрубопроводный бизнес и имела огромные резервуары для хранения, полные нефти.

Регионы были уже сыты по горло Пенсильванской железной дорогой, и Питтсбург тоже. По принципу уравнивания тариф на перевозку из Питтсбурга в Филадельфию был всего на 15 центов меньше, чем из Кливленда в Нью-Йорк, но расстояние от регионов до Питтсбурга составляло всего 60 миль, затем в Филадельфию – еще 350 миль. Общее число миль в Кливлендском округе было вдвое больше, и тем не менее тарифы были почти одинаковы. Широкую поддержку получил проект, предложенный доктором Дэвидом Хостеттером – производителем знаменитого лекарства «Биттеры Хостеттера», постройки трубопровода в Питтсбург.

Оттуда сырую нефть можно было бы перевозить по Балтиморской и Коннелсвильским веткам, штат Огайо, на балтиморские нефтеперерабатывающие заводы или ее можно было бы перерабатывать в Питтсбурге. Другой план состоял в том, чтобы возить нефть баржами в Питтсбург, после ее переработки там на барже отвозить в Хантингтон, штат Западная Вирджиния, а оттуда по Ричмондской и Чесапискской железной дороге в Ричмонд для экспорта.

Эти планы потерпели неудачу. Так как трубопроводы, состоявшие в союзе с Пенсильванской железной дорогой, отказывались закачивать нефть на баржи, о водном транспорте можно было забыть. Columbia Conduit Company – проект Хостеттера – встретила жесткое сопротивление со стороны Пенсильванской железной дороги, так как трубопровод должен был пересекать железную дорогу в нескольких местах. В одной точке вблизи Питтсбурга Хостеттер проложил свои трубы по дну ручья в том месте, где рельсы проходили над дренажной штольней. Хостеттер утверждал, что он купил русло ручья, но группа рабочих Пенсильванской железной дороги выкопала трубу и стала охранять место пересечения с ружьями в руках. Судебное разбирательство тянулось до 1875 г., и с огромным неудовольствием в мае 1875 г. Хотеттер сдал трубопровод в аренду трем молодым людям, которым в дальнейшем было суждено снискать себе славу в истории нефтяной компании «Тайдуотер ойл»: Байрону Д. Бенсону, Роберту Э. Хопкинсу и Дэвиду Маккелви. Им пришла в голову оригинальная идея провезти нефть через заблокированный отрезок пути на повозках, а затем снова по трубам отправить ее в Питтсбург. Некоторое количество нефти достигло Питтсбурга таким путем к лету 1875 г. Этот способ был трудоемким, и время от времени Пенсильванская железная дорога полностью блокировала пути длинной цепочкой вагонов. Законодательный орган Пенсильвании закрыл последнюю дверь для Columbia Conduit Company, когда она отказалась поддержать законопроект о бесплатном нефтепроводе.

Регионы полагали, что они смогут жить по принципу «уравнивания», потому что он положит конец дальнейшим скидкам для Рокфеллера. Они ошиблись. В 1875 г. Рокфеллер получил от всех железных дорог еще одну скидку в 10%. Полковник Джозеф Поттс сказал, что некоторые «Кассандры» горевали о том, что «фаворит» скоро проглотит все, но Рокфеллер унял их тревогу. Полковник Поттс выразился так: «Их маленькой скидки было им [компании «Стандарт ойл»] достаточно. Все остальные должны процветать. Им не нужно было больше нефтеперерабатывающих заводов; у них уже было их больше, чем они могли использовать. Именно железные дороги их интересовали больше всего, а следующими по степени притягательности для них были сто конкурирующих нефтеперерабатывающих заводов. Такие благотворные устремления, какие по-прежнему оставались, распространялись устойчивыми волнами в сторону бедных производителей. Бескорыстные речи успокаивали тревогу и вгоняли в тихое дремотное состояние. Это напоминает легкое обмахивание вампирских крыльев, и оно преследовало ту же цель: высасывание без помех крови жертвы».

По словам Иды Тарбелл, ее любимый вампир Джон Д. Рокфеллер имел «ум, который, наткнувшись на стену, начинает рыть под ней нору или ищет обход», но никогда не сдается. Оказавшись в тупике, когда План благоустройства юга рухнул, он взял на вооружение другие методы. В мае 1872 г., к удивлению населения нефтеносных регионов, Рокфеллер приехал в Тайтусвилл, где жал руки, приобретал друзей и оказывал влияние на людей ради так называемого «Питтсбургского плана» – плана создания открытого союза, к которому могли присоединиться все нефтепереработчики. Центральное правление будет выделять квоты или закрывать некоторые нефтеперерабатывающие предприятия, но все будут участвовать в дивидендах на равных. Этот план был отвергнут региональными нефтепереработчиками; настроения развернулись против него, когда распространился слух, что те, кто к нему присоединится, получат скидки от железных дорог. Больше всего во время дебатов регионы смутило то, что ведущие нефтепереработчики, которые возглавляли борьбу против Плана благоустройства юга, теперь встали на сторону Рокфеллера. Среди них были Джон Д. Арчболд и Дж. Дж. Вандергрифт. У одних это вызвало легкое потрясение, а более проницательным наблюдателям это показало, куда ветер дует.

В августе 1872 г. сформировалось еще одно объединение – Национальная ассоциация нефтепереработчиков с Рокфеллером в качестве ее президента и Вандергрифтом – вице-президента. Эта ассоциация просуществовала до июня следующего года, когда ее пришлось распустить из-за широко распространившегося несоблюдения квот. Регионы с радостью встретили гибель «молодой анаконды». Производители всегда с враждебностью относились к любому союзу нефтепереработчиков, который мог понизить цены на сырую нефть. Между 1872 и 1875 гг. Рокфеллер сосредоточился на расширении «Стандарт ойл». В 1873 г. он купил производственную компанию Devoe, которая не только перерабатывала нефть на своем заводе на Лонг-Айленде, но и упаковывала ее на экспорт. В том же году он сделал шаг, который имел самые важные последствия на будущее. Он вошел в нефтепроводный бизнес, уполномочив грубого нефтяника Дэниэла О'Дэя, работавшего на Джабеза Ботсвика, построить короткие нефтепроводы в округе Кларион, а позднее в округе Брэдфорд. Затем он купил третью долю в нефтепроводах Варндергрифта – Формана, которые вместе с нефтепроводами, построенными О'Дэем, стали известны как United Pipe Lines – 400 миль труб, которые превратились в грозного конкурента линиям транспортной компании «Империя».

Другие важные шаги были предприняты в 1874 г. The Imperial Refining Company, крупнейшая в нефтеносных регионах, находившаяся во владении Вандергрифта, стала частью империи «Стандарт ойл». Рокфеллер ступил на еще одно новое поле деятельности. Он купил 50%-ную долю участия в «Чесс, Карли и К°» в Луисвилле, которая не только имела нефтеперерабатывающий завод, но и была ведущим оптовым торговцем нефтью на юго-востоке Соединенных Штатов.

В 1875 г. Рокфеллер решил, что, наконец, настало время для реализации «нашего плана». Нефтеперерабатывающие заводы страны должны были быть объединены под знаменем «Стандарт ойл». В те времена, помимо «Стандарт ойл», существовали 15 нефтеперерабатывающих заводов в Нью-Йорке, 12 в Филадельфии, 22 в Питтсбурге, 27 в Ойл-Крике, и еще были разрозненные предприятия в разных местах.

Летом 1874 г. У.Г. Уорден из Филадельфии и Чарльз Локарт из Питтсбурга встретились с Рокфеллером и Флаглером в Саратоге, штат Нью-Йорк. После того как они насладились бегами, у них произошел обмен мнениями, в ходе которого Рокфеллер убеждал Уордена и Локарта начать тесно сотрудничать со «Стандарт ойл», продать ей свои компании и занять места в администрации поднимающегося колосса. Он указал им на хорошие скидки от железных дорог, которые он мог бы разделить с ними, и на экономию, которой ему удалось достичь в производстве. Они совершили поездку в Кливленд и изучили его бухгалтерские книги – действительно, Рокфеллер мог продавать с выгодой по цене ниже их собственных реальных затрат на производство. Они согласились. Таким образом, к «Стандарт ойл» присоединились «Уорден, Фрю и К°», принеся с собой большой Атлантический нефтеперерабатывающий завод, и «Локарт Фрю и К°», у которой было семь заводов в Питтсбурге. Три месяца спустя к «Стандарт ойл» согласился присоединиться Чарльз Пратт и его компания в Нью-Йорке, а выдающийся Генри X. Роджерс из фирмы Пратта теперь отдал свой уникальный талант Рокфеллеру.

В марте 1875 г. «Стандарт ойл» привлекла к себе новый капитал, который с 2,5 млн долларов вырос до 3,5 млн долларов, чтобы обеспечить себе запасы для оплаты новых приобретений. Теперь ее акции на рынке оценивались в 265 долларов вместо их номинальной стоимости 100 долларов. Вместе с наличными, внесенными новыми компаниями, «Стандарт ойл» давала 1 млн долларов в акциях по номинальной стоимости за недвижимость, стоившую 3 млн долларов, и это указывало на то, что акции, как считалось, стоили по крайней мере 300 долларов за штуку. Рокфеллер покупал новые акции. «Я был местом сброса акционерного капитала», – сказал он позже, потому что теперь у него были 4549 акций, которые одни стоили более 1,2 млн, по самым консервативным подсчетам в 1875 г. Интересно, что одним из акционеров, появившихся в 1875 г., был Уильям Г. Вандербильт. Условия, на которых он стал акционером «Стандарт ойл», неясны.

Новые фирмы, присоединившиеся к «Стандарт ойл» как новые партнеры, должны были стать ядром для поглощения нефтеперерабатывающих предприятий в Филадельфии, Питтсбурге и Нью-Йорке. Агентом по загону нефтеперерабатывающих заводов в регионах в одно стойло был Джон Д. Арчболд, который создал нефтеперерабатывающую компанию Acme из своей фирмы «Портер, Морленд и К°» и еще одного предприятия и стал частью «Стандарт ойл». Эту фирму ждал большой успех в устранении конкурентов «Стандарт ойл». К 1878 г., по словам Арчболда, все, кроме двух нефтеперерабатывающих заводов в регионах, «ушли из бизнеса с честью».

Как же нефтепереработчиков загнали в это стойло? Критики Рокфеллера говорят, что это происходило с помощью самого беспощадного и жестокого экономического давления. Компании, входившие в «Стандарт ойл», пользовались большими скидками, которых не было у их конкурентов, и таким образом могли продавать по более низкой цене. Не только рынки этих нефтеперерабатывающих заводов исчезли, но и все чаще стала звучать новая жалоба: они не могли получить вагоны-цистерны для отправки нефти, потому что те были монополизированы компанией «Стандарт ойл».

Партнер Citizens Refining Company в Питтсбурге А.Г. Тэк в ходе дачи свидетельских показаний комитету конгресса в 1888 г. сказал, что с 1872 г. ему было трудно конкурировать. И хотя, казалось, он все делал наилучшим образом, у него все равно не было никакой прибыли. Он, как и все, понял, что причина в пагубном влиянии «Стандарт ойл». Он пошел к Рокфеллеру, чтобы узнать, есть ли какие-то условия, на которых он мог бы выжить.

Проглотив очередную устрицу, Рокфеллер пролил еще одну слезу. «Нет никакой надежды ни для кого из нас, – сказал он. – Самый слабый должен уйти первым».

Невольно приходит на ум образ Моржа из стихотворения Л. Кэрролла «Морж и Плотник».

«Морхаус и Фриман» – нефтеперерабатывающий завод в Кливленде, занимавшийся производством смазочных материалов, – заключил с Рокфеллером сделку, по условиям которой им ежедневно поставляли 85 баррелей мазута, от которого избавлялась «Стандарт ойл», сосредоточившись на производстве керосина. Затем в 1874 г. Морхаус сказал, что внезапно поставки сократились до 12 баррелей. В Комитете Хепберта Морхаус засвидетельствовал: «Я сразу понял, что это значит: меня хотели выдавить, купить мое предприятие. У них есть заводы, и они ими управляют. Я остаюсь без всего. Они заплатили около 15 тысяч долларов за то, что стоило мне 41 тысячу». Еще он сказал: «Мой нефтеперерабатывающий завод был построен с отчетливым пониманием со стороны Джона Д. Рокфеллера того, что я должен получать все необходимое мне сырье, чтобы завод мог работать».

Но теперь Рокфеллер сказал ему: «Нефтеугольный бизнес принадлежит нам. У нас достаточно денег, чтобы убрать с пути любой концерн, который начнет работать в этом бизнесе».

Уильям Харкнесс дал показания, что его нефтеперерабатывающий завод приносил деньги до 1874 г., когда он обнаружил, что в течение нескольких месяцев года не может ничего продать, разве что с убытками; а когда была возможность продавать с выгодой, он не мог получить вагоны-цистерны и таким образом стал зависеть в поставках нефти от «Уорден, Фрю и К°» из «Стандарт ойл». «Я был раздосадован и хотел заниматься независимым бизнесом или отказаться от него». На Всемирной выставке 1876 г. в Филадельфии, стоя перед двигателем Корлисса, он увидел, что в нефтяной области появился новый мощный двигатель, и решил продать свое предприятие.

У.Т. Шайде из крупной фирмы оптовой торговли нефтью «Нейхарт и Гранден» решил отказаться от борьбы в 1875 г. Он видел, что нефтепереработчики покупают у него нефть только потому, что хотят использовать его как независимый источник снабжения в качестве оружия в торговле, чтобы вытянуть больше денег для своих предприятий из «Стандарт ойл». Он принял окончательное решение уходить, когда агент по общим перевозкам железной дороги Эри, чтобы уговорить его не уходить, неосторожно признался ему, что он до сих пор отвергал деньги «Стандарт ойл», предлагаемые за то, чтобы заставить Эри передать им вагоны Нейхарта. Эффект от его слов был совершенно противоположный тому, зачем они были сказаны, так как они убедили Шайде, что нужно лишь время, чтобы «Стандарт ойл» позаботилась о том, чтобы у него не было вагонов. Из принципиальных соображений он не захотел продать свою компанию компании «Стандарт ойл»; вместо этого он продал ее «Чарльзу Пратту и К°» и лишь позднее узнал, что покупателем было подразделение «Стандарт ойл». Когда фирма «Нейхарт и Гранден» ушла с рынка, нефтепереработчикам, покупавшим у нее нефть, пришлось идти просителями к «Стандарт ойл».

Так продвигались приобретения. Если конкурент сопротивлялся, то тогда, по выражению, часто используемому Арчболдом и Флаглером, да и самим Рокфеллером, нужно было заставить его «попотеть» или «почувствовать себя плохо», а потом возобновлять переговоры.

У нас есть несколько ярких деталей работы «троянского коня», проделанной Дж. Н. Кэмденом в интересах «Стандарт ойл» для захвата нефтеперерабатывающих предприятий на территории, обслуживаемой Балтиморской и Огайской железными дорогами, главным образом в Паркерсберге, Западной Вирджинии и Балтиморе. Его нефтеперерабатывающий завод Camden Consolidated Oil Company в Паркерсберге был почти банкротом, когда его забрала себе «Стандарт ойл» в мае 1875 г. Об этом присоединении мир не знал, так как по закону Западной Вирджинии регистрация купчей не требовалась. Кэмден успешно позиционировал себя как врага «Стандарт ойл», и в течение нескольких лет это сходило ему с рук.

Кэмден стал любимцем Роберта Гарретта, возглавлявшего В&О, который вел войну со «Стандарт ойл». Кэмден писал Оливеру Пейну: «Господин Гарретт приедет проведать нас завтра. Думаю, он обнадежит нас, чтобы мы продолжали вести наш нефтяной бизнес и бороться с „объединением“». Гарретт давал особые тарифы Коннеллсвиллской железнодорожной ветке, доходившей до Питтсбурга, и возил либо сырую нефть для очистки в Балтимор от Columbia Conduit Company, либо очищенную нефть в этот порт для экспорта. Балтимор делал сенсационные успехи за счет других портов; его экспорт в объеме 37 330 баррелей в первые три недели 1875 г. вырос в 10 раз по сравнению с 1874 г.

Кэмден разрушил надежды Гарретта построить независимые нефтеперерабатывающие заводы вдоль пути следования его железной дороги. Благодаря маскараду Кэмдена Гарретт дал ему, как якобы неукротимому врагу «Стандарт ойл», огромную скидку. В то время как открытый тариф на перевозку переработанной нефти в Балтимор составлял 1,75 доллара, Кэмден платил лишь 66,5 цента. За смазочные материалы он платил лишь половину открытого тарифа 1,125 доллара. Когда обманщик основал свою оперативную базу в Балтиморе, он с триумфом сообщил Пейну, что может продавать по цене более низкой, чем у тамошних ведущих нефтепереработчиков. Когда тамошний ведущий нефтепереработчик «Уэст и К°» отказался продавать свою компанию компании «Стандарт ойл», Кэмден решил устроить этой фирме конкуренцию, написав Флаглеру: «Пусть на этом сейчас все закончится, пока им не станет совсем плохо».

Желая выжать из нефтепереработчиков в Питтсбурге все соки и сделать их покладистыми, чтобы они согласились продаться «Локарту, Фрю и К°», входившей в «Стандарт ойл», Кэмден заключил сделку с дистрибьютором в Цинциннати, который поставлял им бочарные клепки, на продажу всех своих излишков «Стандарт ойл». Таким образом, как он объяснил Пейну, в Питтсбурге было «мало капитала в бондарном бизнесе и никаких запасов под рукой». Результатом такой нехватки будут «разорительные цены» на бочки для всех независимых нефтепереработчиков. Когда сделка была завершена, Кэмден торжествовал: «Мы полностью владеем ситуацией».

Он действовал совместно с мелкими нефтепереработчиками в Паркерсберге. «Мы либо получим их, либо выкурим, – написал он Рокфеллеру. – Я буду защищать ваш фланг этой осенью самым удобным способом, какой только возможен». В следующем месяце он написал, что будет лучше уничтожить мелких нефтепереработчиков, чем выкупать их предприятия. «Цель всей этой команды разорившихся нефтяников – получать от нас арендную плату; и если принять их всех, то это уничтожит нас, как саранчу». Так что Кэмден придумал план выкупа всех запасов сырой нефти в скважинах Западной Вирджинии, чтобы «выкурить их» оттуда.

Нет ничего удивительного в том, что компания Кэмдена, имея в своей команде бесстрашного капитана Кидда, получила в 1876 г. 200% чистой прибыли на свой капитал.

Такой вид дерзкого обмана, заключавшегося в создании фальшивого или призрачного конкурента «Стандарт ойл», неоднократно повторялся и впоследствии. Очевидно, Рокфеллер считал его законным инструментом конкуренции. Секретность, окружавшая операции «Стандарт ойл», стала отличительной чертой этой компании при Рокфеллере. Не только В&О была введена в заблуждение в отношении Кэмдена, но и железные дороги Эри и Пенсильванская, которые в течение некоторого времени после поглощений 1875 г. не знали, какие компании входят в «Стандарт ойл», а какие нет. Шифрованная связь, которую поддерживал Кэмден, тоже стала общей практикой. В письмах Кэмдена слово «угрюмый» означало «Стандарт ойл», «скептики» – «нефтепереработчики», «митра» – Гарретт, а «капелька» – Балтимор. Этот лексикон расширился после первых бурных дней существования компании, когда Рокфеллер и Флаглер использовали между собой лишь одно кодовое слово «Амелия», которое означало «Все идет как по маслу».