В конце ноября 1871 г. Рокфеллер после разговора с генеральным агентом по перевозкам по Лейк-Шор Питером Уотсоном, который, как уже было сказано, работал с Центральной Нью-Йоркской железной дорогой, написал своей жене: «Есть новый взгляд на недавно поставленный вопрос, и я не знаю, как все может обернуться, хотя полон надежд – проект мне нравится все больше». Вероятно, это первая ссылка на План благоустройства юга – знаменитый и дурно пахнущий в истории нефтедобычи.

Все руководители того времени и позднее, которые были связаны со «Стандарт ойл», утверждали, что эта идея была плодом размышлений руководителей железных дорог. Свои заявления они делали уже после того, как этот план был сильно дискредитирован. Много лет спустя Рокфеллер сказал Инглису: «Это была не наша идея. У нас был свой план». Флаглер сказал в 1888 г.: «Мы не верили в это, но точка зрения других джентльменов была нам навязана, и мы молча согласились с ней». Питтсбургский переработчик нефти Орвилл Т. Уоринг, который фигурировал в этом плане, сказал: «Мы согласились на этот план по предложению Томаса А. Скотта [вице-президента] Пенсильванской железной дороги. Это он разработал этот план».

Известно, что у Скотта возникли сомнения в отношении перспектив превращения своей дочерней железной дороги – в Филадельфию и Эри – в перевозчика сырой нефти из нефтедобывающих регионов, так как он попал в неприятную ситуацию. Его измотали тарифные войны. Но значение того, кто разработал окончательный план, переоценивается, так как известно, что Рокфеллер, переработчики и железные дороги совещались с целью нарисовать карту стабилизации нефтяной индустрии и железнодорожного транспорта. Та или иная сторона могла выступить с вариантом, который стал окончательным планом.

План был смелым, наглым и простым. Железные дороги должны были сильно поднять свои тарифы на нефть – сырую и очищенную. Однако они должны были давать скидки некоторым переработчикам, выбирая «хороших, умных и энергичных». Среди переработчиков существовало предположение, что выжить смогут только те, которые оказались в этом круге; всем остальным придется разориться. Если бы это сработало – секретность, разумеется, была крайне важна, – то в мгновение ока появился бы картель. В обмен на такое одолжение каждая из железных дорог получила бы стабильную долю нефтяных перевозок.

Первым шагом было получить право для нового объединения. Это было непросто, так как обычное право не давало возможности корпорациям держать акции других компаний, особенно тех, которые находились за пределами штата. Но здесь все сложилось удачно. Законодательная власть Пенсильвании не так давно создала ряд особых корпораций. Одной из них была Пенсильванская компания, которой в будущем суждено было стать основой Пенсильванской железной дороги; а другой была Компания Рединга, которая станет тем же для Железной дороги Рединга. Еще одной была компания под названием South Improvement Company [Южная компания усовершенствования], которой была дана привилегия делать все, что угодно, но еще не было придумано, как ее использовать. Подобно другим, ее стали называть «компанией Тома Скотта», так как решение о ее создании было принято законодательным органом при Скотте. Учредители нефтяной схемы купили патент South Improvement Company 2 января 1872 г. Им понравилась неопределенность названия компании? Они отказались от предложения изменить его на American Cooperative Refining Company.

Позднее были распределены акции. Полный список держателей акций выглядел так:

Уильям Фрю, Филадельфия – 10 акций

У.П. Логан, Филадельфия – 10 акций

Джон Ф. Логан, Филадельфия – 10 акций

Чарльз Локарт, Питтсбург – 10 акций

Ричард С. Уоринг, Питтсбург – 10 акций

У.Г. Уорден, Филадельфия – 475 акций

О.Т. Уоринг, Питтсбург – 475 акций

П.Г. Уотсон, Аштабула, Огайо – 100 акций

Г.М. Флаглер, Кливленд – 180 акций

О.Г. Пейн, Кливленд – 180 акций

Уильям Рокфеллер, Кливленд – 180 акций

Дж. А. Ботсвик, Нью-Йорк – 180 акций

Джон Д. Рокфеллер, Кливленд – 180 акций

Итого: 2000 акций

О.Г. Пейн только-только продал свою фирму «Кларк, Пейн и К°» компании «Стандарт ойл» и вошел в ее руководство. Питер Уотсон, представлявший железную дорогу Лейк-Шор в Кливленде, разумеется, принимал интересы Рокфеллера близко к сердцу. Джабез Ботсвик – глава маклерской фирмы «Ботсвик и К°» в Нью-Йорке вскоре присоединит свою фирму к «Стандарт ойл». Поэтому из двух тысяч акций доля Рокфеллера составляла одну тысячу, или половину всех акций. Другая половина принадлежала перерабатывающим фирмам, которые были выбраны Пенсильванской железной дорогой и не обслуживали Кливленд. Это были: Локарт, Уоринг и Уорден из Питтсбурга; Уорден, Фрю и Компания из Филадельфии; Атлантическая нефтеперерабатывающая компания из Филадельфии.

Затем компанией были подписаны контракты с железными дорогами. Их подписали: коммодор Вандербильт за Центральную Нью-Йоркскую железную дорогу, Джей Гулд за железную дорогу Эри, генерал Джордж Б. Макклеллан за Атлантическую и Великую Западную железные дороги, Г.Ф. Кларк за железную дорогу Лейк-Шор и Том Скотт за Пенсильванскую железную дорогу. Некоторое время шло обсуждение вопроса о разрешении производителям войти в этот союз, и был подготовлен карандашный набросок, который устанавливал справедливую цену на сырую нефть при условии сокращения ее производства. Однако этот черновой проект был отложен и предан забвению. По-видимому, его никто серьезно и не продвигал.

Когда подробности контракта вышли на свет Божий, стало ясно, что по откровенной наглости с ним ничто не могло сравниться. Общий уровень грузовых тарифов был поднят, и тарифы в некоторых случаях удвоились. Но участники South Improvement Company должны были получать значительные скидки. Например, тариф в Кливленд из регионов составлял 80 центов за баррель, а для очищенной нефти в Нью-Йорк из Кливленда – два доллара, или в общей сложности 2,8 доллара. Это были тарифы для аутсайдеров. Рокфеллер как единственный участник из Кливленда получал скидку на перевозку нефти в Кливленд из регионов в размере 40 центов, а в Нью-Йорк из Кливленда – 50 центов; так что его тариф составлял всего 1,9 доллара. Другие члены этого союза в Филадельфии и Питтсбурге получали похожие скидки.

Эта поразительная схема развивалась дальше, громоздя одно на другое. Часть 4 статьи 2 гласила, что железные дороги должны оплачивать «возвратные пошлины на все перевозки для других сторон в сумме, равной скидкам на брутто-ставку, и то же самое должно быть вычтено и удержано стороной в первой части…». Таким образом, на каждый баррель, отправленный его конкурентом из регионов в Кливленд, Рокфеллер получал бы не только 40 центов скидки на свою нефть, но и еще 40 центов в качестве возвратной пошлины на нефть его конкурента. За каждый баррель, отправленный им и его конкурентом в Нью-Йорк, он получал бы 50 центов скидки и 50 центов возвратной пошлины. Его общий тариф сокращался до 1 доллара за баррель против, как минимум, 2,8 доллара для его конкурента в Кливленде.

Этот план был просто подарком для питтсбургских и филадельфийских переработчиков, которые в него были включены, но самая большая удача доставалась Рокфеллеру, который получал более низкие тарифы, хотя Кливленд находился дальше от побережья. А что из этого получали железные дороги? Нефтяной трафик должен был «выравниваться» переработчиками, Пенсильванская железная дорога получала бы 45%, а железные дороги Эри и Центральная – по 27,5% каждая. Им больше не пришлось бы участвовать в беспощадной конкуренции за тарифы.

Чтобы сделать полностью эффективной эту машину для уничтожения конкуренции, участники должны были получать копии путевых листов с указанием грузоотправителя, грузополучателя, места назначения и грузовых тарифов. Лучшей системы шпионажа за конкурентами невозможно было и создать. В довершение всего железные дороги обязались «поддерживать бизнес участников на случай потерь или ущерба от конкуренции… и с этой целью будут снижать или повышать брутто-ставки на перевозки… на те периоды и до такой степени, насколько может быть необходимо, чтобы преодолеть конкуренцию». Могли ли железные дороги пообещать больше?

Мы все еще пребываем в неведении относительно конкретных деталей возникновения этого плана, его конечных целей и финансовой поддержки. Сколько переработчиков должны были в него взять? Позднее железные дороги утверждали в свою защиту, что они полагали, что было представлено большинство переработчиков, но они вряд ли не знали о том, что лишь 10% перерабатывающих мощностей были представлены первоначальными акционерами. По утверждению Джона Д. Арчболда и Генри Роджерса, они отказались от участия, и некоторые другие переработчики были приглашены присоединиться к этому плану. Несомненно, были приглашены избранные. Уильям Уорден из «Уорден, Фрю и К°», когда его допрашивали на слушаниях в конгрессе, сказал: «Мне никогда не приходило в голову, что переработчиков совсем не введут в этот план». Но обратите внимание на эти дальнейшие показания.

«Вопрос: В случае если вы могли бы взять в проект все нефтеперерабатывающие предприятия, железные дороги предлагали дать вам скидку на их грузовые перевозки?

Ответ: Нет, сэр, это было изложено не в такой форме; мы должны были взять все нефтеперерабатывающие предприятия на одних и тех же условиях; с железнодорожными компаниями было взаимопонимание о том, что мы должны иметь скидку; не было предоставлено никаких скидок в связи с тем, что мы привлекли все компании, но мы сказали им, что сделаем это.

Вопрос: Но если вы все же создали компанию, состоявшую из собственников всех этих нефтеперерабатывающих предприятий, вы должны были иметь скидку на ваши грузовые перевозки?

Ответ: Нет, мы должны были получать скидку так или иначе, но мы должны были дать всем нефтеперерабатывающим предприятиям привилегию войти в проект.

Вопрос: Вы должны были получить скидку независимо от того, войдут они в проект или нет?

Ответ: сэр».

Если участники-нефтепереработчики должны были получать скидки независимо от того, войдут в проект другие участники или нет, то зачем им было делиться ими с дополнительными нефтепереработчиками?

Невозможно поверить, что Рокфеллер рассматривал возможность принятия в План благоустройства юга всех или многих нефтепереработчиков. Так как объемы нефтепереработки почти втрое превышали спрос на нефть, стал бы он интегрировать «Стандарт ойл» в план сокращения выпуска продукции или квот, чтобы его предприятия ограничивались, как и другие неудачливые предприятия по переработке нефти, одной третью своей мощности? Не следует забывать о том, что он зарабатывал деньги даже в депрессивном 1871 г. Как решающий аргумент мы увидим в следующей главе, что кливлендские нефтепереработчики, которые поддались Рокфеллеру в 1872 г., не мечтали быть принятыми в круг участников Плана благоустройства юга.

Рокфеллер и Флаглер утверждали, что у них был свой собственный план, но решили лишь попытаться дать Плану благоустройства юга шанс на осуществление. Эта теория была выдвинута профессором Невинсом, который подобно другим заклеймил связь Рокфеллера с Планом благоустройства юга черной меткой. Но если это была всего лишь попытка, то какая она была! В акциях South Improvement Company «Стандарт ойл» имела львиную долю – половину, то есть намного больше, чем любой другой нефтепереработчик. Из этого явствует, что это был план Рокфеллера. Как показывает переписка, он вложил все свое сердце в этот план. Это демонстрируют его письма к своей жене – к ним мы обратимся позже, – когда план подвергся критике. В 1899 г. перед Промышленной комиссией Соединенных Штатов его помощник Джон Арчболд заклеймил этот план как «оскорбление для бизнеса в целом, которое не было учтено». Отношение Рокфеллера было совсем другим. В 1906 г. после выхода в свет книги Тарбелл он решил, что необходимо написать собственную историю «Стандарт ойл», и поручил преподобному Леонарду Вулси Бэкону написать для начала в защиту Плана благоустройства юга. Позднее он сказал: «Я никогда не перестану сожалеть, что в то время мы никогда не звали журналистов». Рокфеллер сказал Инглису: «У меня в уме был четкий план. Он был правильным. Я знал это по соображениям совести. Он был правильным между мной и Богом. Если бы мне нужно было сделать это еще раз завтра, я бы сделал это точно так же». Вероятно, имелся в виду План благоустройства юга. Ссылка на «наш план» вносит некий элемент двусмысленности в защиту его поведения; но, даже если у него и был другой план в голове, успех Плана благоустройства юга, за который он упорно боролся, оставил бы его без рассмотрения. Подробности любого другого плана, который мог быть у Рокфеллера, без сомнения, предусматривали те же самые цели, что и этот план.

Новые железнодорожные тарифы по графику должны были вступить в силу лишь после 1 марта, но по нефтяному поясу поползли слухи еще раньше. Коммодор Вандербильт был прав, говоря, что секрет, известный троим, означает, что он известен 111, которые имели к нему отношение. Были утечки, несмотря на то что все, к кому обращались с предложением присоединиться к плану, должны были подписать обязательство держать все в секрете (еще одно указание на то, что членство было ограничено; если бы оно было открытым для всех, не было бы нужды хранить молчание).

21 февраля кливлендская Plain Dealer написала, что «гигантская маленькая игра идет в нефтяных кругах Кливленда», в рамках которой Рокфеллер и Эндрюс предлагают вместе с другим нефтепереработчиком монополизировать нефтяной бизнес в союзе с железными дорогами. Petroleum Centre Record на следующий день написала о «слухе насчет плана гигантского объединения определенных железных дорог и нефтеперерабатывающих предприятий с целью контролировать покупку и транспортировку сырой и очищенной нефти из региона». 26 февраля эта новость вышла преждевременно. У генерального агента по грузоперевозкам по Лейк-Шор в Тайтусвилле был сын, который был смертельно болен. Уйдя со своей должности, агент оставил новые графики перевозок на своем рабочем столе. 26 февраля безо всяких указаний его подчиненный ввел их в действие. Внезапно регионы обнаружили, что их грузовые тарифы удвоились. Нефтепереработчики в Нью-Йорке и Филадельфии, покупавшие сырую нефть, в тревоге ловили ртом воздух. Когда сразу же вслед за новыми тарифами выплыла новость о Плане благоустройства юга, регионы издали страдальческий вопль, за которым последовал яростный рев. Пенсильванская железная дорога предала их. Ни один переработчик из регионов не входил в тот план, и ни один из них не мог конкурировать при новых тарифах. Производители явно не пострадали, так как переработчики за пределами регионов платили грузовые тарифы, но союз переработчиков мог снизить цены на сырую нефть. Производители нефти также всегда чувствовали, что их безопасность тесно связана с независимостью переработчиков в нефтеносных регионах.

Сначала казалось, что шансы на то, что регионы смогут отменить эту сделку, очень малы. Железные дороги были настолько могущественны, что немногие отваживались воевать с ними. В сводах законов не было законов, к которым можно было прибегнуть. Коррумпированную законодательную власть в Пенсильвании стали называть «законодательной властью Тома Скотта». Но все же случилось невероятное: это был первый случай, когда монополию победила сила разгневанного общественного мнения. Это был первый раз, когда железные дороги были поставлены на колени, и малоизвестное средство – бойкот стал инструментом предотвращения обираловки. (Само слово было неизвестно, так как случай с капитаном Бойкотом произошел в Ирландии в 1880 г.)

В сущности, весь бизнес в регионах остановился. Выкачивание нефти из скважин и бурение новых нефтяных скважин остановились, в то время как население вышло на улицы. Массовый митинг состоялся в здании оперы Паршалла в Тайтусвилле, на котором три тысячи человек осудили само объединение, железные дороги и законодательный орган штата за то, что он «надел на людей кандалы». Транспаранты гласили: «Долой заговорщиков!», «Не прекращайте отгрузку!», «Никаких компромиссов!». На митинге зачитывали телеграммы. В одной из них от генерала Макклеллана говорилось, что «ни Атлантическая и Великая Западная железные дороги или какие-либо их служащие не заинтересованы в Плане благоустройства юга»; но среди громкого смеха затем была зачитана телеграмма от Джея Гулда, разоблачавшая ложь: «Я подписал его лишь после того, как он был подписан всеми другими сторонами». Тем не менее победа была одержана; у генерала Макклеллана, что характерно, был еще один случай, который Линкольн назвал «тугодумием».

1 марта в оперном театре Ойл-Сити состоялся второй массовый митинг. Эмоции достигли апогея, когда один оратор сказал, что новая компания получила хорошее название. «На юге они порабощают черных. И это – благоустройство юга, так как оно предназначено для того, чтобы теперь порабощать белых». Молодой нефтепереработчик, который в двадцать четыре года выглядел даже еще моложе, рассказал, как некоторые переработчики узнали об этом плане и пошли к железным дорогам, чтобы выразить свой протест. Он сказал, что потом его пригласили присоединиться к этому плану, но он отказался, потому что это было «беззаконие».

Давайте остановимся, чтобы посмотреть на этого юношу – Джона Арчболда, которому суждено было стать вторым по могуществу после Рокфеллера в «Стандарт ойл». Он был сыном окружного проповедника и так мало ходил в школу, что, говорят, ему пришлось изобрести свою собственную систему в арифметике. В шестнадцать лет он пошел работать к У. Г. Эбботу – компаньону Генри Харлея в нефтепроводном бизнесе, а также нефтепереработчику. К двадцати одному году Арчболд был уже партнером в нефтеперерабатывающей компании «Портер, Морленд и К°». Он был горячим экстравертом, общительным человеком и выпивохой, любившим всю ночь просидеть за игрой в покер, но готовым на следующий день стать капитаном местной бейсбольной девятки. Рокфеллер говорил, что он первым обнаружил его имя в этот период, когда он поехал в Тайтусвилл и увидел запись «4 доллара за баррель» рядом с его подписью. Точно неизвестно, что было у Арчболда на уме. Думал ли он, что сырая нефть должна продаваться за эти деньги, была ли у него нефть на продажу по такой цене или, что наиболее вероятно, он пытался произвести впечатление на дочь владельца гостиницы, в которую он был влюблен. В это время он был настроен против Рокфеллера, как и другой нефтепереработчик, который со временем станет титаном «Стандарт ойл», – капитан Дж. Дж. Вандергрифт.

На этом втором митинге Льюисом Эмери-младшим были предложены резолюции, которые одобрило собрание. Было создано новое объединение производителей – Союз производителей нефти. Собрание приняло решение не бурить новых нефтяных скважин и не работать по воскресеньям. Самое важное: собрание проголосовало за бойкот, то есть за то, чтобы не продавать нефть переработчикам, вошедшим в План благоустройства юга. Эмери стал инициатором дальнейшей меры укрепления цены на сырую нефть – сокращения ее добычи на треть.

Газета «Буровая вышка Ойл-Сити» под редакцией С.Э. Бишопа возглавила разжигание негодования в нефтедобывающих регионах. На титульной странице он напечатал имена восьми участников Плана благоустройства юга. Имя Рокфеллера стояло седьмым в этом черном списке. Под списком Бишоп напечатал: «Взгляните на анаконду во всем ее уродстве». В это время Бишоп придумал эпитеты «анаконда» и «спрут» для описания монополии, и они сохранились как шаблонные.

Передовицы газеты «Буровая вышка Ойл-Сити» были отборными, и впервые в его карьере имя Рокфеллера трепалось в печати. Его называли «кливлендским Мефистофелем». Кливлендская газета «Лидер» восхваляла нефтеперерабатывающие предприятия своего города, а «Буровая вышка» отвечала: «Рокфеллер финансировал кливлендскую прессу и просил ее не печатать о нем ничего плохого». В другой раз в ней было написано: «Говорят, что господин Рокфеллер – столп баптистской церкви, но из него получился бы хороший соляной столб, хотя мы немного дали бы за такой товар». В ее комментариях в адрес Плана благоустройства юга говорилось: «Тем, кто присоединится к нему, понадобится благоустройство, и наилучшим местом для этого будет юг». На передовицу кливлендского «Лидера» «Это пройдет само собой» «Буровая вышка» ответила: «Именно это и говорил Босс Твид, пока шторм не сбил его с ног».

Третий массовый митинг состоялся в городе Франклине, где были разработаны окончательные планы перекрыть подачу нефти на заводы-нарушители. Среди демонстрантов были члены нового Союза нефтепромышленников США – тайного общества по образцу Ку-клукс-клана с паролями и огненными символами. Для подачи в законодательный орган была подготовлена петиция длиной 93 фута, и готовился марш на Гаррисберг. Была отправлена делегация в Вашингтон, чтобы просить о проведении расследования в конгрессе.

Было очевидно, что кампания против Плана благоустройства юга набирает обороты. Годом позже негодование в нефтедобывающих регионах было описано Самюэлем К.Т. Доддом Конституционному собранию Пенсильвании так: «Если бы компании не расторгли контракт… осмелюсь сказать, что тогда в округе Венанго не осталось бы ни одной мили железнодорожных путей – до такой степени отчаяния дошли люди». Был собран миллион долларов, чтобы финансировать нефтяников Ойл-Крика. Представители нью-йоркских нефтепереработчиков приехали в регионы, чтобы пообещать свою поддержку. Среди них был один человек, который притягивал к себе все взгляды благодаря своему личному магнетизму, – Генри X. Роджерс из «Чарльз Пратт и К°», еще один противник Рокфеллера, который со временем станет влиятельной фигурой в «Стандарт ойл». Рокфеллер, который никогда не был мелочным, не держал зла ни на кого после того, как этот скандал утих.

Нью-йоркские газеты присоединились к критике. Так, нью-йоркская Tribune писала: «Под тонким покровом помощи в развитии нефтеперерабатывающей промышленности в Кливленде и Питтсбурге этот союз взял за горло нефтяной трафик с требованием „встаньте и доставьте“». «Буровая вышка Ойл-Сити» попыталась заручиться поддержкой за пределами нефтедобывающих регионов, указав, что по счету будет платить потребитель. Цена очищенной нефти поднимется по крайней мере на четыре цента за галлон. Во время дачи показаний перед конгрессом Питер Уотсон защищался слабо. Хотя цена на очищенную нефть могла пойти вверх, союз на будущее стабилизирует цену. Когда происходят колебания цены, «розничные торговцы очень быстро замечают подъем цен, но очень медленно – их падение, так что средняя цена розничного торговца значительно выше средней оптовой цены». Но при стабилизации цены розничные торговцы не будут иметь возможности повышать цену. Это – на будущее, а пока цена поднимется.

Для Рокфеллера эта суматоха казалась невероятной, и он был склонен приписывать ее некоторым озлобленным критиканам. Но когда его нефть перестала поступать в Кливленд, а его производство упало, это было совсем другое дело. Бойкот был эффективным. Производитель, который продавал Рокфеллеру, сталкивался с угрозой быть исключенным из Нефтяной биржи. Мелкий производитель Франклин Тарбелл – отец Иды Тарбелл – отказался принять предложение от «Стандарт ойл» о продаже его годовой продукции по премиальным ценам.

Во время всей этой неспокойной обстановки поддержка Рокфеллером плана не поколебалась. Это показывают его письма к жене из Нью-Йорка. 15 марта он написал: «Мы поступим правильно и не будем ни нервничать, ни волноваться из-за того, что пишут газеты». 17 марта: «Могут уйти недели или месяцы на то, чтобы добиться успеха, но Союз американских переработчиков стоит многих трудов и терпеливых усилий». 21 марта: «Я по-прежнему упорно продолжаю работать и полон надежд». 23 марта: «У меня в мыслях не было отказываться от перевозок… общественность не имеет права изменять наши частные контракты». Это будет главным в позиции Рокфеллера на протяжении всех последующих лет в его борьбе с общественным мнением. «Общественность не имеет права изменять наши частные контракты».

Однако железные дороги начали падать духом. Коммодор Корнелиус Вандербильт сказал: «Я сказал Билли [его сын Уильям], чтобы он держался подальше от этого плана», и Билли сказал: «Они были слишком жесткими для меня». Том Скотт пошел на попятную. Во время беседы с производителями и независимыми нефтепереработчиками 18 марта он сказал, что вступил в этот договор, будучи уверен, что имеет дело со всей отраслью, но теперь, когда узнал об обратном (высшая степень лицемерия), готов иметь дело с этой группой людей (хотя он знал, что эти люди представляли лишь мелких переработчиков нефти). Когда комитет встретился с представителями железных дорог Эри, Атлантической и Великой Западной, им был задан вопрос: разве они не хотели, чтобы для них был состряпан план вроде Плана благоустройства юга? Железные дороги к этому времени были настолько привычны к особым уступкам и сделкам, что не поняли призыв просто вести дела открыто и справедливо. Интересно, что большая часть негодования в нефтедобывающих регионах была направлена против злонамеренных нефтепереработчиков и в гораздо меньшей степени против железных дорог. Это объясняется тем, что ни у кого не было никаких иллюзий в отношении железных дорог – они были сороками-воровками; предполагалось, что переработчики будут руководствоваться человеческими чувствами.

Законодательный орган Пенсильвании, по-видимому, был уже на грани принятия законопроекта о бесплатном нефтепроводе, дающего право доставлять нефть до известного владения, которое имеется у железной дороги, и Скотт уже сильно желал капитулировать без какого-либо шума. 25 марта представители железных дорог встретились в доме Гранд-опера на пересечении Восьмой авеню и Двадцать третьей улицы в Нью-Йорке. New York Times в своем отчете об этом событии впервые упомянула имя Рокфеллера, когда написала, что перед залом заседаний толпился народ. «Среди них были господа: Рокафеллоу [так] и Уотсон из Компании по благоустройству юга, которые явно были недовольны тем, что им было отказано в допуске». Уотсон пробрался в зал, но его заставили замолчать производители нефти, которые сказали: «Мы не хотим иметь с вами никаких дел», и он вышел. Как написала Times, «Рокафеллоу исчез и при этом выглядел довольно подавленным».

Теперь железные дороги договорились выйти из Плана благоустройства юга и заключить новый контракт с производителями. Согласно новым тарифам, хотя Кливленд находился на расстоянии более двух сотен миль западнее Нью-Йорка, он должен был платить всего лишь такой же тариф, как и из регионов. Но, конечно же, сырую нефть нужно было везти из регионов в Кливленд, в то время как нефть находилась у порога нефтеперерабатывающих предприятий регионов. Это было большой победой регионов и нефтеперерабатывающих предприятий Восточного побережья. Все тарифы должны были быть открыты для публики и «основываться на абсолютном равенстве всех грузоотправителей, производителей и переработчиков, и не должно было быть никаких скидок, возвратных пошлин или других договоренностей любого характера».

Железные дороги действовали своевременно. Через несколько дней хартия Компании по благоустройству юга была отменена, и был принят законопроект о бесплатном трубопроводе. Так как округ Аллегейни, где находились питтсбургские нефтеперерабатывающие предприятия и терминал Пенсильванской железной дороги, был исключен, Скотт не беспокоился об этом.

Рокфеллер, считавшийся главной движущей силой этого плана, с того времени стал известным человеком в регионах. Бойкот продолжался несколько недель после капитуляции. Когда брокерская фирма в регионе «Фишер бразерс» объявила, что они заключили контракт на 20 тысяч баррелей нефти со «Стандарт ойл», ее вышвырнули из Союза производителей нефти с одобрения Нефтяной биржи, вычеркнули из контрактов и облили оскорбительными словами, такими как «предательство» и «бесчестное поведение». Другой производитель – если бы не вооруженная охрана – увидел бы, как его груз из пяти тысяч баррелей нефти, предназначенный для «Стандарт ойл» в Кливленде, горит, подожженный толпой. Но бойкоту помешало то, что Рокфеллер был владельцем ценного подвижного состава, такого как вагоны-цистерны, и производителям был нужен его бизнес. Вот почему, когда Рокфеллер 8 апреля отправил телеграмму о том, что его компания аннулировала все свои прежние контракты с железными дорогами и Компанией по благоустройству юга, бойкот был снят. В ответ на циркулировавшие вокруг него злобные слухи он вставил в телеграмму категорическое опровержение того, что он или кто-либо из членов «Стандарт ойл» «угрожал снижением цен на нефть».

Каковы были долговременные последствия Плана благоустройства юга, помимо очернения имени Рокфеллера? Существовали два различных мнения. В более поздние годы Рокфеллер сказал, что очернение этого плана напомнило ему об одном черномазом, который пожаловался судье, что жена просит у него доллар в день. Судья спросил: «Что она делает с этими деньгами?» И тот ответил: «Я не знаю, судья. Я еще не дал ей ни одного». Если ничего не случилось по плану, который провалился, то к чему весь этот сыр-бор? – спросил Рокфеллер.

Другую точку зрения выразил Генри Демарест Ллойд. Он сказал, что Марк Твен, описывая труд миссионеров на Сандвичевых островах, утверждал, что они там имели такой успех, что пороки аборигенов номинально больше не существуют – только в реальности. План благоустройства юга номинально уже не существует – только в реальности, по словам Ллойда.

Правда, похоже, лежит где-то между этих двух точек зрения. План благоустройства юга канул в Лету, но спустя годы соглашение, которое Рокфеллер заключил с железными дорогами, было подозрительно похоже на основные положения этого плана.

И хотя План благоустройства юга был порушен, он имел прямые и глубокие последствия для Кливленда, как мы это увидим.