В 1899 г. Льюис Эмери-младший – пожизненный конкурент Рокфеллера, давая показания перед Промышленной комиссией Соединенных Штатов, сказал: «Успех компании „Стандарт ойл“ лежит в транспортировке». Транспортировка действительно ключ ко всему. Преимущество в железнодорожных тарифах, которое получил Рокфеллер в начальном периоде нефтедобычи, обеспечивало конкурентоспособность, которая была главным секретом его успеха и способом удушения его соперников. Эти преимущества получили название «скидки», и Рокфеллер признавал, что он получал их до 1880 г. После этого он в той или иной форме получал привилегии от железных дорог, даже если они технически не гарантировали получение скидки. К 1880 г. «Стандарт ойл» благодаря своим нефтепроводам стала перевозчиком нефти, что дало ей возможность оказывать еще большее давление на железные дороги с целью получения тарифных льгот.
«Скидка» – самое спорное слово в карьере Рокфеллера. Оно происходит от французского слова rebattre, означающего «снова бить, выбивать, выколачивать». Применительно к деловым сделкам оно стало означать «возмещение расходов или освобождение от уплаты». Изначально это было скорее тайное погашение железнодорожного тарифа одной стороне, нежели особый тариф для группы. Эта благотворительность в тарифах для определенных людей появилась и в других отраслях промышленности. В 1899 г. Комиссия по торговле между штатами доложила конгрессу о том, что «ничто не делает так много для того, чтобы выдавить маленького производителя и создать корпорации и монополии, против которых в равной степени и закон, и общественное мнение так тщетно бьются, как дискриминация в грузовых тарифах».
Почему же железные дороги были столь уступчивы и давали Рокфеллеру скидки? Давайте сначала посмотрим, как это объяснял сам Рокфеллер. В своих воспоминаниях он пишет: «„Стандарт ойл“ предлагала грузы в больших количествах для перевозки вагонами и поездами. Она предоставляла дорогостоящее погрузочно-разгрузочное оборудование. Она обеспечивала настолько регулярный трафик, что железная дорога могла осуществлять перевозки с максимальной выгодой и использовать свое оборудование в полной мере и на полную мощность, не ожидая сроков, удобных для переработчиков. Она освобождала железные дороги от ответственности за пожары и имела свою собственную страховку. Она предоставляла за собственный счет терминальные комплексы, позволявшие экономить на погрузочно-разгрузочных работах. За все это она получала особые скидки на фрахт».
В 1917 г. Рокфеллер сказал Уильяму Инглису: «Кто может дешевле купить говядину – домохозяйка для своей семьи, управляющий для клуба или гостиницы или интендант для армии? Кто имеет право на лучшие скидки от железной дороги – те, кто дает ей для перевозки пять тысяч баррелей ежедневно, или те, кто дает пятьсот или пятьдесят баррелей?»
Такое объяснение скидок как бонусов за количество имел не только Рокфеллер, но и Джон Флинн. И тем не менее такое объяснение далеко от адекватного. Бонусы за количество, насколько мы знаем, это незначительное или умеренное снижение цены. Снижение цены на 50% едва ли отвечает такому определению. Это действительно лошадь другой масти. Тогда встает вопрос: как фирма Рокфеллера набрала такую силу, что могла предложить нефть для перевозки в больших количествах, чем ее конкуренты? Как Цезарь получал мясо, которым питался, чтобы стать таким великим, прежде чем стал Цезарем? Опять же следует заметить, что конкуренты Рокфеллера заявляли, что они предлагали погрузочно-разгрузочное оборудование и другие услуги, равные тем, которые предлагал Рокфеллер, но получали категорический отказ от железных дорог, когда стремились получить у них такие же низкие тарифы, что и «Стандарт ойл».
Чтобы понять, как Рокфеллеру удавалось получать скидки, мы должны представить себе ситуацию, сложившуюся сто лет назад. Железные дороги были все еще очень молодыми. В 1830 г. были проложены всего 23 мили железнодорожного полотна; в 1840 г. – 2818 миль, а в 1860 г. – 30 тысяч миль. Железная дорога была революционным достижением беспримерной значимости. До появления железных дорог большую часть товаров перевозили по внутренним водным путям, каналам или морским прибрежным транспортом. На плохих дорогах были только громоздкие фургоны Конестога. Теперь же транспорт стал быстрым и надежным. Если город находился далеко от железной дороги, для него это было настоящей катастрофой; быть расположенным у железной дороги было преимуществом. Большие и маленькие города выпускали облигации, чтобы собрать деньги и «уговорить» железную дорогу провести к ним ветку. В 1853 г. долг железных дорог города Уилинга на душу населения составлял 55 долларов, а Балтимора – 43 доллара. Когда рельсы доходили до города, устраивались шествия знатных горожан, фейерверки и банкеты. Когда Атлантическая и Большая Западная железные дороги достигли Кливленда из нефтеносных регионов в ноябре 1863 г., Рокфеллер, вероятно, прочел и услышал о банкетах, устроенных для сэра Сэмюэла Мортона Пето – британского капиталиста, ответственного за финансирование строительства железной дороги: девять сортов рыбы, шесть видов дичи, девять других видов мяса, четырнадцать разновидностей выпечки.
Эта власть была пьянящим вином для управляющих железными дорогами, которые видели себя среди хозяев Америки и не терпели никаких противодействий или критики. Это было самое престижное занятие, о чем свидетельствовал приток военачальников – участников Гражданской войны, включая генерала Джорджа Б. Макклелана, который объединил Атлантическую и Большую Западную железную дороги, став их президентом; помощника военного министра Томаса Скотта, который стал вице-президентом Пенсильванской железной дороги; и помощника военного министра Питера Уотсона, который стал генеральным агентом по общим перевозкам грузов на железной дороге Лейк-Шор. Высокомерие железнодорожных начальников было сродни высокомерию в Великобритании, где Артур Хэдли писал: «Жалобщик – заметный человек, и железнодорожная комиссия не может защитить его от мести железной дороги».
Служащие железной дороги были продажными в продажный век. Полковник Джозеф Поттс рассказывал, что, когда он поздравил Тома Скотта с назначением на пост помощника военного министра, Скотт радостно ответил: «Эта работа стоила мне 100 тысяч», и он не думал о жалованье, которое будет получать после войны. Эндрю Карнеги получал зарплату 125 долларов в месяц как дивизионный суперинтендент железной дороги, а по окончании шести лет, на протяжении которых он получал приблизительно такое же жалованье, он написал в своих воспоминаниях: «Мои капиталовложения теперь начали требовать от меня так много внимания, что я решил оставить службу в железнодорожной компании».
Ида Тарбелл ставила в вину железнодорожным начальникам, что они «брали взятки», чтобы делать скидки «Стандарт ойл», и в 1876 г., давая показания перед конгрессом, брат Рокфеллера Фрэнк, который тогда был с ним не в ладах, сказал, что скидки были «поделены между компанией „Стандарт ойл“ и железнодорожными чиновниками». Последовали возмущенные опровержения, и не было предложено никаких подтверждающих доказательств этому голословному утверждению. Однако в протоколе зафиксировано, что видные железнодорожные чиновники, такие как Уильям Г. Вандербильт, стали акционерами «Стандарт ойл» при необъяснимых обстоятельствах и за неустановленное вознаграждение (если оно имело место), тем самым получив долю в успехе «Стандарт ойл».
Железнодорожные тарифы не были унифицированными. Они устанавливались прагматично с целью максимизировать прибыль железной дороге. В те времена не было легального ограничения обязательств общественного перевозчика. Среди многочисленных несообразностей Ида Тарбелл назвала следующую: «Железные дороги как общественный перевозчик обязаны были давать равные тарифы», но теория тогда «была не так определенно облечена в форму закона». Последнее утверждение соответствует действительности. Не было ничего жестко установленного в общем праве или в тогдашних сводах законов, что запрещало бы скидки, и намеки на то, что Рокфеллер молчаливо допускал нарушение закона, не имеют под собой оснований.
Существовал опубликованный тариф, но все понимали, что это лишь отправная точка для торга. Логан Макферсон в своей книге «Железнодорожные тарифы на грузоперевозки по отношению к промышленности и торговле в Соединенных Штатах» пишет: «Действительно, и железные дороги, и грузоотправители считали грузоперевозки вопросом сделки и купли-продажи; самые предусмотрительные грузоотправители добивались самых низких тарифов, а самые предусмотрительные адвокаты по грузовым перевозкам обеспечивали самый большой грузооборот». Зарождающаяся индустрия, которая демонстрировала перспективы роста, могла получить более низкий тариф, что и было часто стимулом к тому, чтобы дислоцироваться вдоль железнодорожной ветки. Самым частым поводом для получения особого тарифа была конкуренция с другой железной дорогой. Это часто приводило к более низкому «сквозному» тарифу, чем «местный» тариф от гораздо более близкого пункта, или к более высокому тарифу для короткого пути, чем для длинного. Таким образом, одно время было дешевле отправлять грузы из Питтсбурга на запад в Цинциннати, а оттуда на восток в Филадельфию, чем напрямую из Питтсбурга в Филадельфию, потому что тариф из Питтсбурга был «местным», а из Цинциннати – «сквозным». Как выразился вице-президент Пенсильванской железной дороги А.Дж. Кассат: «Сквозными тарифами управляет конкуренция. Иногда это приводит к снижению ставок оплаты труда. Если мы снизим местные тарифы до той же платы за тонну-милю, железная дорога не сможет существовать». Местный тариф был установлен таким высоким, «насколько сможет выдержать трафик».
Даже Генри Демарест Ллойд признавал, что скидку придумал не его bete noir[2] Рокфеллер. Профессор Невинс приводит множество доказательств особых тарифов и дискриминации в сфере инвестиций, проведенных в 1867 г. сенатами штатов в Огайо и Пенсильвания. Так, в Гаррисберге грузовой агент признал, что «все выдающиеся участники имеют особые тарифы» на грузоперевозки железа и стали. Были также свидетельства о секретности таких тарифов. Владелец одного металлургического предприятия сказал: «У нас должен быть особый тариф, предложенный нам генеральным агентом в Филадельфии. Мы не можем жить по тарифам на листовой прокат. Эти расценки кажутся произвольными».
В 1890 г. Дж. М. Бонхэм описал в книге «Железнодорожная тайна и трасты» это правдоподобное рациональное обоснование принятия Рокфеллером скидок: «Они [«Стандарт ойл»] создали систему тайных скидок и разграничений в преуспевающем существовании. Они должны были стать их участниками или их жертвами? Они, естественно, выбрали второй вариант». Следует отметить, что никто не был настолько лицемерным, чтобы упустить шанс получить скидку, что подтверждает анекдот Рокфеллера о шотландце, которого спросили, что он думает о скидках. Тот ответил: «Парень, я против них – если только я не пользуюсь ими».
Даже защищая скидки как бонусы за количество, Рокфеллер упоминает, что именно конкурентное давление различных способов перевозок делало железные дороги сговорчивыми в предоставлении скидок. Кливленд с двумя различными железными дорогами – из нефтяных регионов и на восток с возможностью отправлять грузы по озеру, а затем по каналу Эри – находился в выгодном положении, чтобы «запугивать» железные дороги. Но чтобы не начинать всеобщую войну тарифов, железные дороги предпочитали ограничиться тарифным фаворитизмом по отношению к одной компании и попытать счастья с другими.
Наиболее подходящее объяснение с точки зрения интересов самой железной дороги было дано железнодорожным служащим по фамилии Уикер Комитету Каллома в сенате США в 1886 г.: «Сейчас я говорю как служащий железной дороги. В Айове есть зерновой регион, где находится пять или шесть элеваторов. Как железнодорожник, я бы попытался удержать всех этих дилеров на равных, давая им всем один и тот же тариф. Но предположим, что есть дорога длиной 4 мили через эту местность, и эти дилеры начнут заходить ко мне и говорить, что эта дорога проходит в одной-двух милях от нашей станции и притягивает к себе все зерно. Вы можете сказать, что будет справедливо и правильно дать всем пяти или шести дилерам особый тариф, чтобы ответить на такую конкуренцию. Но как служащий железной дороги, я могу достичь этой цели лучше, выбрав одного хорошего, умного, энергичного человека и сделав ему уступку. Пусть он пойдет и продвинет свой бизнес. Я получу тоннаж – и это все, чего я хочу. Но если я пойду ко всем пятерым, то это очень быстро станет известно. Я могу проиллюстрировать это историей, рассказанной господином Вандербильтом. Пришел брокер и сказал: „Господин Вандербильт, я хотел бы ввести в дело своего друга Джона Смита“. Вандербильт ответил: „В сделке сейчас вы и я. Мы берем Джона Смита. Получается 111. Думаю, я на это не пойду“».
Рокфеллер был тем выбранным «хорошим, умным, энергичным» человеком. В своей близорукости железные дороги не предвидели, что этот процесс будет носить кумулятивный характер. По мере того как Рокфеллер становился сильнее благодаря скидкам, он требовал все больших скидок. Как прокомментировал железнодорожный эксперт Уильям 3. Рипли: «Синдбад вскоре попал в рабство к Морскому старику». Советник Комитета Хепберна по расследованию, созданного в 1879 г., Саймон Стерн говорил в том же ключе о величайшей недальновидности железных дорог, сделавшей их жертвой Рокфеллера: «Глупые, недальновидные люди не смогли увидеть, что такая монополия, будучи созданной, в конечном счете будет диктовать условия железным дорогам и станет современным Франкенштейном – монстром, который будет преследовать своих создателей».
10 января 1870 г. фирма Рокфеллера, до этого ограниченная партнерством, была преобразована в корпорацию «Стандарт ойл компани» в Огайо. Капитализация составляла 1 млн долларов и состояла из 10 тысяч акций по 100 долларов каждая. Рокфеллер взял 2667 акций с номинальной стоимостью свыше 250 тысяч долларов. Это не было все его богатство. Приблизительно в это же время он написал своей жене: «Ты знаешь, мы богаты независимо от инвестиций в нефть». Стивен Харкнесс получил 1334 акции, а Генри Флаглер, Сэмюэл Эндрюс и Уильям Рокфеллер – по 1333 каждый. Рокфеллер стал президентом новой компании, Уильям Рокфеллер – вице-президентом, а Флаглер – секретарем. У фирмы было недостаточно оборотного капитала, что станет характерным для компании в будущем. Крупные инвестиции были сделаны О.Б. Дженнингзом – свояком Уильяма Рокфеллера, и Бенджамином Брюстером – вице-президентом железной дороги Омаха, которые стали держателями акций. Была принята корпоративная форма не с целью продажи акций широкой публике, а для большего удобства при ведении дел и с целью облегчить приток капитала в будущем.
Эта компания – предшественница огромного концерна, взяла название «Стандарт» от Standard Works – одного из двух ее нефтеперерабатывающих предприятий. Это было полезное название, потому что оно подразумевало «стандартную нефть», то есть нефть хорошего качества, соответствующего стандарту – важное соображение в те времена, когда потребители беспокоились о нефти плохого качества, которая могла взорваться. В 1868 г. переработчики нефти провели национальный съезд на тему исключения дешевого «бензоина», который был опасным, и общего улучшения качества нефти.
Компания вскоре приобрела Long Island Oil Company в Бруклине. Она владела, помимо нефтеперерабатывающих предприятий, парком вагонов-цистерн, складами, сооружениями для перевалки грузов на озере, лесными угодьями и предприятиями по производству красок и бочек. Она находилась среди крупнейших нефтепереработчиков в мире. Она имела производительность полторы тысячи баррелей нефти в день. Производительность всех нефтепереработчиков в Кливленде – их было 25 – составляла 12 тысяч баррелей, что было гораздо больше, чем в Питтсбурге. В это время общее количество нефтеперерабатывающих предприятий в стране было 250, доля «Стандарта» составляла где-то между тремя и четырьмя процентами. От реально существующих объемов производства, так как имел место избыток переработанной нефти, это был больший процент.
Скидки уже сыграли главную роль в развитии успеха фирмы Рокфеллера. Так как суть скидки была секретной, время первых скидок и их величины были окружены путаницей и противоречиями. Сравнительно недавно обнаруженные доказательства пролили некоторый свет на первые скидки. Они содержатся в документах, находившихся в собственности Роджера Шермана – прокурора Тайтусвилла, который сыграл видную роль в борьбе производителей нефти со «Стандарт ойл» и который позднее вошел в юридический персонал «Стандарта». В июне 1946 г. контракты, составленные Шерманом, были опубликованы в Mississippi Valley Historical Review с комментариями профессора Честера Макартура Дестлера.
Контракты демонстрируют, что Рокфеллер был получателем тарифных преимуществ от компании «Эри ринг», принадлежавшей Джею Гулду, Джиму Фиску и Генри Харлею. По контракту от 5 июня 1868 г. трое кливлендских нефтепереработчиков – Рокфеллер, Эндрюс и Флаглер; Кларк, Пейн и К°; Вестлейк, Хатченс и К° – приобрели четверть доли участия в Allegheny Transportation Company, где нефтепровод принадлежал Генри Харлею и партнерам «Эри ринг». Кларк, Пейн и К° к 1872 г. присоединились к компании «Стандарт ойл», и возникло предположение, что в 1868 г. фирма «Вестлейк» была практически фиктивной компанией, через которую скидки направлялись в две другие фирмы.
Allegheny Transportation Company должна была получать от Атлантической и Великой Западной железных дорог, которые были взяты в аренду железной дорогой Эри, 5 долларов «за каждый вагон загруженной в пунктах между Ойл-Сити и Тайтусвиллом включительно нефти для Кливленда, проходящий по Атлантической и Великой Западной железным дорогам…». Нефтепровод также должен был получать двенадцать долларов за каждый вагон нефти, отправленный на восток по Атлантической, Великой Западной и железной дороге Эри, с которой он был связан.
Трое нефтепереработчиков благодаря четверти доли участия в Allegheny Transportation Company получали четверть от этих платежей. Вдобавок за принадлежавшую им нефть, отправленную в Кливленд, они получали три четверти от каждого пятидолларового платежа. 27 августа 1868 г. двенадцатидолларовый платеж (называемый в документах «возвратной пошлиной») был поднят до 15 долларов.
По другому контракту от 19 марта 1879 г. компания «Стандарт ойл» получала еще одну скидку в размере 5 центов за баррель нефти, отправленный в Кливленд, при условии ее использования исключительно для перевозки в Кливленд по Атлантической и Великой Западной железным дорогам.
Интересная особенность, которую следует иметь в виду на будущее: Рокфеллер благодаря владению долей участия в Allegheny Transportation Company имел и долю скидок на нефть, отправленную другими. Эти скидки, вероятно, были не всей суммой, которую получала фирма Рокфеллера, но, как комментирует профессор Дестлер: «Они дают первое адекватное объяснение быстрой, беспрецедентной экспансии Рокфеллера, Эндрюса и Флаглера и превращения их компании из концерна скромных размеров в крупнейшего производителя переработанной нефти и нефтепродуктов в Соединенных Штатах. Никакое другое объяснение, основанное на использовании процессов и способов экономии, применяемых другими успешными нефтепереработчиками, ни истории Горацио Олджера о бережливости, трудолюбии и эффективности в бизнесе не могут оправдать такое феноменальное развитие». Это утверждение не может быть серьезно оспорено, так как даже защитники и поклонники «Стандарт ойл» признали, что начальный успех компании был достигнут больше благодаря железнодорожным скидкам, чем превосходству в управлении.
Следующее свидетельство в виде письменных показаний под присягой, подшитых в судебное дело в 1880 г., генерала Дж. Г. Деверо, который стал вице-президентом «Лейк Шор Рейлроуд» в 1868 г. Эта железная дорога доходила до центра промышленного района Ойл-Сити. Деверо поклялся, что когда занял свою должность, он не нашел никаких записей о том, что его предшественник Амаса Стоун давал скидки, несмотря на распространенные многочисленные слухи об обратном. Деверо дал показания под присягой, что в 1879 г. Генри Флаглер пришел к нему с предложением. (Позднее Флаглер сказал, что он отвечал за все вопросы перевозок в «Стандарт ойл»; а Рокфеллер сказал, что он был специалистом по «контрактам» благодаря своим точности и изобретательности.) Флаглер сообщил Деверо, что «Стандарт» отправляет нефть на восток по каналу по низкой цене 0,9 доллара за баррель. Существовавший железнодорожный тариф составлял 40 центов из нефтяных регионов и 2 доллара – в Нью-Йорк, что в сумме давало 2,4 доллара. Если Деверо урежет тариф до 1,65 доллара: до 0,35 доллара из регионов и до 1,3 доллара в Нью-Йорк – Деверо сможет гарантированно иметь 60 груженых вагонов в день очищенной нефти от «Стандарт ойл» для отправки на восток через Лейк-Шор и по Центральной Нью-Йоркской железной дороге.
По словам Деверо, он произвел мысленный расчет и пришел к выводу, что этот стабильный бизнес приведет к появлению целых поездов, перевозящих нефть, которые сменят те, в которых вагоны с нефтью перемежаются с другими вагонами, и это сократит поездку туда и обратно с 30 до 10 дней, а капиталовложения уменьшит с 900 тысяч до 300 тысяч долларов. И он сказал «да».
Цифры, приведенные генералом Деверо, ставят в тупик, так как «Стандарт ойл» с производительностью полторы тысячи баррелей в день в 1870 г. не могла бы поставлять 60 груженых вагонов в день для отправки на восток. Спустя три года, в 1873 г., генерал Деверо стал президентом Атлантической и Великой Западной железных дорог и в этом качестве вел переговоры со «Стандарт ойл». Вполне можно подумать, что Деверо перепутал цифры производительности «Стандарт ойл» в 1870 г. с цифрами сильно разросшейся фирмы после того, как она истребила большую часть своих соперников в Кливленде в 1872 г. Также вполне можно поверить, что Деверо забыл упомянуть о главном оружии при заключении сделок, которое Флаглер бросил на стол, а именно: скидки, которые уже получались от железных дорог Эри, Атлантической и Великой Западной. Критики Рокфеллера и «Стандарт ойл» утверждали, что скидки вымогались (угрозами или лестью) из-за конкуренции, а не из соображений экономии для железной дороги. Даже по цифрам, приведенным генералом Деверо, сомнительно, могла ли экономия на капиталовложениях в подвижной состав и рабочую силу, а также расходах на обработку заказов быть оправданной сокращением тарифа до 1,65 доллара.
Проблемы в нефтяной индустрии были на критической стадии во второй половине 1871 г. Было очевидно, что взрыв неизбежен. Нефтеперерабатывающая отрасль переживала застой или депрессию, хотя «Стандарт ойл» зарабатывала деньги как всегда. Общая картина кризиса предоставила Рокфеллеру редкую возможность. Из последовавших событий явствует, что Рокфеллер и Флаглер, вероятно, были погружены в глубокие раздумья. Проблемы во всей их сложности лучше всего могут быть освещены в форме воображаемой беседы между двумя стратегами осенью 1871 г.:
Флагер: Переработка нефти превратилась в скисший бизнес. Золотые дни прошли. Сырая нефть продается за 5 долларов за баррель или 0,12 доллара за галлон, а очищенная – за 0,24 доллара. Маржа всего лишь 12 центов, а нам нужно пять баррелей сырой нефти, чтобы произвести три барреля очищенной. За последние два года маржа сократилась на 33%. Мы можем выживать и делать деньги на этой марже благодаря нашим скидкам, новому дистилляционному оборудованию и другим способам экономии, но наша норма прибыли снижается. Для других переработчиков это бедственное положение. Они не могут выплыть с такой маржой. Некоторые приостанавливают работу.
Рокфеллер: Нефтеперерабатывающая отрасль раздута за пределы всякой реальности. Существуют нефтеперерабатывающие мощности для производства 45 тысяч баррелей в день, но это в три раза превышает необходимое количество. В этом бизнесе слишком много людей, слишком много ненадежных дельцов. Урезая сейчас цены, они медленно ведут себя к могиле, по пути доводя до бедности других. Многие должны уйти.
Флагер: Цена на очищенную нефть должна подняться. Это может произойти только при меньшем числе переработчиков или при их объединении или в случае и того и другого. Я согласен с вами, что конкуренция в нефтепереработке идиотская, бессмысленная и саморазрушительная.
Рокфеллер: Питтсбургские нефтепереработчики страдают точно так же, как и кливлендские. Вот что пишут в питтсбургской Gazette: «Должна быть сокращена добыча сырой нефти, хотя производители упорно продолжают ее добывать и отказываются делать уступки». Конечно, они отказываются. Сырая нефть поднялась в цене почти на доллар по сравнению со средней ценой в прошлом году; но и при нынешней цене много маленьких производителей не могут на это решиться. Спекулятивные круги все время пытаются поднять цену. Два года назад они создали Ассоциацию производителей нефти и попытались поднять цены на сырую нефть путем заключения соглашения об остановке бурения скважин. Это не сработало. Недобросовестные дельцы всегда пытаются объединиться. Недавно один производитель-представитель сказал мне, что ассоциация производителей хотела бы так все организовать, чтобы переработчики нефти вроде «Стандарт ойл» работали на производителей на комиссионной основе. Тогда мы потеряем свою независимость. Вот чего мы можем ожидать, если окажемся у них под пятой, так что нам лучше объединиться первыми, если мы хотим отстаивать свои интересы.
Флагер: Нефтепереработчики в регионах такие же наглые, как и производители. Два года назад газеты в Тайтусвилле и Ойл-Сити писали, что Кливленд как центр нефтепереработки будет стерт, «как губкой», и то же самое они пишут и сейчас.
Рокфеллер: Это потому что Пенсильванская железная дорога снова сокращает тарифы для регионов. Вы видели, что кливлендская «Лидер» написала сегодня? «К счастью, администрация „Эри“ внимательно следит за господином Скоттом [из Пенсильванской железной дороги], и можно положиться на то, что они так адаптируют к рынку свои тарифы на перевозки нефти, что интересы переработчиков в Кливленде не пострадают». И Центральная Нью-Йоркская железная дорога тоже не собирается ставить под удар нас, кливлендских нефтепереработчиков. Они будут держаться за наши перевозки нефти и не позволят Пенсильванской железной дороге забрать их.
Флагер: На самом деле, Джон, вступая в войну тарифов, эти железные дороги сами себе перерезают горло. Каждый год они заключают соглашение по тарифам, а потом одна железная дорога нарушает его, и начинается ад. И он заканчивается таким образом, что ни одна из этих трех железных дорог – Пенсильванская, Эри и Центральная Нью-Йоркская – не зарабатывает никаких денег или денег, о которых стоит говорить, на перевозках нефти. Они стали бы гораздо богаче, если смогли бы договориться о стабильном регулярном сокращении перевозок нефти путем заключения сделки с нефтепереработчиками.
Рокфеллер: Генри, я думаю, что мы с вами мыслим в одном и том же направлении. Есть способ заключить такой союз интересов между железными дорогами и переработчиками нефти, чтобы обе стороны извлекли из него выгоду. Переработчиков слишком много. Настоятельно нужен какой-нибудь союз, чтобы сократить выход продукции. Железные дороги могут помочь нам, а мы можем помочь им.
Флагер: Да, если железные дороги гарантировали бы скидки только определенным переработчикам, тогда только эти переработчики смогут жить в условиях нынешнего рынка, когда маржа прибыли столь низка. Тогда те, нефтепереработчики, которые выживут, будут процветать и вознаградят железные дороги, выделяя каждой из них хорошую долю от нефтяных перевозок. В результате перерабатывающая отрасль будет благоденствовать, а процветающие и богатые железные дороги будут возить нефть. Единственными, кто пострадает, будут неэффективные переработчики нефти, которые и так не заслуживают того, чтобы существовать.
Рокфеллер: И одновременно можно будет добиться еще одной цели. Иностранные правительства становятся помехой. Они хотят ввозить сырую нефть и самостоятельно заниматься ее переработкой. Франция уже ввела налог на импорт очищенной нефти. Железные дороги в качестве еще одной любезности нам согласятся возить только переработанную нефть к побережью, за исключением той сырой нефти, которая нужна ее переработчикам в Нью-Йорке или Филадельфии, которые выстоят при таком новом раскладе. Так что сырая нефть не пойдет на экспорт, а мы продолжим работать на ту богатую экспортную торговлю очищенной нефтью.
Идут многочисленные споры относительно того, что Рокфеллер планировал на этом этапе. Автор полагает, что этот диалог мог приблизительно отражать образ мыслей Рокфеллера в то время. Несомненно, что план, который родился, не превратился в полноценный проект, но был результатом долгих размышлений на протяжении месяцев. Это был знаменитый План благоустройства юга – самый хладнокровный, драконовский план уничтожения конкуренции, который когда-либо рождался в свободном обществе. Он был построен на основе скидок, но в нем были и другие хитроумные уловки.