Глава транспортной компании «Империя» полковник Джозеф Поттс видел развивающуюся ситуацию в начале 1877 г. с холодной ясностью. Давая показания перед комитетом конгресса США в 1888 г., он сказал: «Мы пришли к выводу, что в нефтяном бизнесе существуют три больших сектора: производство, перевозка и подготовка нефти для рынка. Если какая-либо сторона полностью контролирует любой из этих секторов, то она практически в открытую демонстрирует, что контролирует и остальные».
Именно это и происходило. «Стандарт ойл» утвердила свой контроль над всей нефтеперерабатывающей отраслью, протягивала свои щупальца к нефтепроводному бизнесу и сделала три магистральные железные дороги смиренными просителями нефтяного трафика. «Каждый вид товара, – писал английский экономист Дж. А. Хобсон, – когда он проходит через множество процессов „от земли“ до потребителя, можно рассматривать как поток, русло которого шире в одной точке и узкое – в другой». Контролируя узкое бутылочное горлышко нефтепереработки, Рокфеллер теперь приближался к контролю за всем потоком.
Полковник Поттс, который в такой поздний час решил, что удар должен быть нанесен ради свободы, являлся достойным противником Рокфеллера и во многом был похож на него. «Проницательный, вкрадчивый мужчина, скользкий, как нефть» – так Рокфеллер резюмировал свое мнение о нем несколько лет спустя, и это были слова, которые часто говорили в адрес самого Рокфеллера его противники. Как и Рокфеллер, Поттс был религиозным человеком, который вел простую жизнь и много трудился. Как и Рокфеллер, он тоже был человеком, известным своей способностью планировать далеко наперед. Транспортная компания «Империя» выросла на скидках, как и «Стандарт ойл». Так как была во всех отношениях дочерней компанией Пенсильванской железной дороги, она взяла на себя инициативу в получении у нее скидок для ее клиентов и таким образом сыграла роль в нарушении предыдущего договора о непредоставлении скидок никакими железными дорогами.
«Империя», как мы уже отметили, была в основном экспедитором быстрых перевозок с востока до границы Среднего Запада, но свои основные доходы она получала от нефтяного бизнеса. Она владела пятью тысячами вагонов-цистерн, приблизительно полутора тысячами из которых – в ее известной «зеленой линии», и предоставление этих вагонов давало ей постоянный повод для скидок, которые она передавала своим клиентам. У компании было немало имущества: пароходный флот на Великих озерах, один из лучших нефтяных терминалов в Коммунипо, штат Нью-Джерси, собственный причал там же, склады, резервуары для хранения нефти, зерновые элеваторы и, что самое важное, более пятисот миль трубопроводов в нефтедобывающих регионах.
Поттс планировал для «Империи» еще более великое будущее, при этом он предвидел, что расширение «Стандарт ойл» может уничтожить его компанию. Если бы «Стандарт ойл» завладела всеми нефтеперерабатывающими заводами страны, то «Империя» могла потерять жизненно важную часть своего бизнеса. Большую часть объема ее трафика составляла сырая нефть, перевозимая на восток по Филадельфийской железной дороге и железной дороге Эри – магистрали, которая принадлежала Пенсильванской железной дороге, и это касалось будущего ее и «Империи». У Пенсильванской железной дороги тоже была причина для озабоченности тем, что «Стандарт ойл» может в какой-то момент закрыть свои нефтеперерабатывающие заводы в Питтсбурге или отправлять переработанную нефть на восток через Балтимор и Огайо, полностью исключив Пенсильванскую железную дорогу.
В январе 1877 г. Поттс разработал сделку с Томом Скоттом, убедив Скотта, который теперь стал президентом Пенсильванской железной дороги, что тот должен защищаться вместе с «Империей», которая взяла на себя обязательство заиметь свои собственные нефтеперерабатывающие заводы то ли путем их покупки, то ли обретения контроля над ними, а Пенсильванская железная дорога должна была поддерживать «Империю» особыми низкими тарифами, которые должны были возмещаться из прибылей «Империи» от нефтепереработки, если таковые будут. Иными словами, железная дорога должна была финансировать создание нефтеперерабатывающего альянса, который бросит вызов компании «Стандарт ойл». Перспективы того, что «Империя» сможет блокировать таким образом «Стандарт ойл», действительно казались многообещающими. Нефтедобытчики не встанут на сторону Рокфеллера; большое число независимых нефтепереработчиков были готовы бороться за свое существование; и не только «Империя» была богата, но и Пенсильванская железная дорога, имевшая прибыль 25 млн в год, являлась крупнейшей корпорацией в стране. Другие железные дороги – Эри и Центральная – могли развалиться, и таким образом Рокфеллер остался бы без поддержки.
Вскоре Рокфеллер узнал о том, что затевается. «Империя» вступила во владение крупным нефтеперерабатывающим заводом Sone & Fleming на Лонг-Айленде и начала строить еще один нефтеперерабатывающий завод в Филадельфии. Рокфеллер встретился со Скоттом и А.Дж. Кассаттом – третьим вице-президентом Пенсильванской железной дороги. Что все это значило? «Империя» начала заниматься новой для нее деятельностью, и Рокфеллер выразил свой протест (не обращая внимания на тот факт, что сам уже двумя ногами стоял в нефтепроводном бизнесе). По рассказу Поттса, руководствуясь тем, что лучшая оборона – это смелое наступление, Рокфеллер воспользовался случаем попросить дополнительные скидки. Не получив удовлетворения, он бросил им перчатку: господа, это война.
«Стандарт ойл» была хорошо вооружена для сражения. Предыдущей осенью суда для перевозки нефти для зимнего сезона в иностранные порты собрались в Нью-Йоркской гавани. Цена на переработанную нефть составляла всего 14 центов за галлон в июне и 16 центов в июле. Но поставка сырой нефти сократилась, и «Стандарт ойл», находясь у руля ввиду ее нехватки, потребовала 26 центов за галлон. Иностранцы отказались покупать. Цена поднялась до 19 центов в августе, а к сентябрю иностранные покупатели были уже беспомощны. Их сопротивление было сломлено, и переработанная нефть дошла до 26 центов за галлон и оставалась на этом пункте в течение последующих трех месяцев. Из-за огромных прибылей от «ограбления» в разгар борьбы „Империи“ со «Стандарт ойл» последняя заявила о дивидендах в размере 80 долларов на каждые 100 долларов номинальной стоимости основного капитала. И даже после выплаты таких больших дивидендов акционерам казна «Стандарт ойл» была до отказа полна денежными резервами.
Первым шагом в военном наступлении, который предпринял Рокфеллер, было закрытие его нефтеперерабатывающих заводов в Питтсбурге, что немедленно лишило Пенсильванскую железную дорогу двух третей ее нефтяного трафика. Затем он призвал Эри и Центральную железные дороги уменьшить тарифы. Мы видим теперь, как появляются аналоги положений Плана благоустройства юга. Этот план требовал от железных дорог снижать или поднимать тарифы на перевозки в такой степени, насколько это могло быть необходимо для преодоления конкуренции, по поручению «Стандарт ойл» и других сторонников плана. И это обязательство, очевидно, признавалось и выполнялось железными дорогами, находившимися под пятой Рокфеллера, как выполнялось и позже в борьбе с компанией Tidewater. Разумеется, у «Стандарт ойл» не было финансовой потребности в таких сокращениях тарифов; Эри и Центральная железные дороги урезали свои тарифы, очевидно, по приказу Рокфеллера за счет своей казны, только чтобы причинить ущерб Пенсильванской железной дороге. До сих пор они были благодарны друг другу «в ожидании будущих привилегий».
Почему они подпрыгнули по команде «Стандарт ойл»? Президент железной дороги Эри Джуэтт лишь невнятно смог объяснить это комитету Хепберна: «Мы были против того, чтобы разрешить железной дороге „Империи“ – креатуре Пенсильванской железной дороги – строить нефтеперерабатывающие заводы, становиться собственником нефтепроводов, ведущих к нефтяным месторождениям и к побережью, без конкуренции». Не слишком внятное объяснение для совершения харакири. Перед комитетом конгресса в 1888 г. Флаглер смог лишь сказать, что, когда эта ситуация привлекла внимание других железных дорог, они сказали, «что по отношению к ним несправедливо, что Пенсильванская железная дорога не отказалась от производственного бизнеса».
Вскоре «Империя» и Пенсильванская железная дорога оказались по колено в кипятке или, точнее, в убытках. Сокращения тарифов пошли так резко, что, согласно более поздним показаниям Кассатта, один крупный покупатель нефти Генри Г. Охлен заключил контракт с Пенсильванской железной дорогой на перевозку его нефти по цене 8 центов за баррель – ниже наличных издержек будущего периода железной дороги. Всякий раз, когда нефтеперерабатывающий завод, связанный с «Империей», пытался продать свою очищенную нефть, он обнаруживал, что «Стандарт ойл» сбила цену. Всякий раз, когда «Империя» выходила на рынок, чтобы купить сырую нефть для своих нефтеперерабатывающих заводов, «Стандарт ойл» набавляла цену. Настроения на нефтяных месторождениях были все на стороне Поттса, и его подбадривали, когда он появлялся; но там, где дело касалось долларов и центов, производители и нефтепереработчики гнались за более выгодной сделкой. У них была великолепная возможность нанести здесь удар спруту-Рокфеллеру, единственному покупателю, но их жадность была слишком велика. Как позднее сказал Поттс: «Они сочли возможность немедленно получить прибыль слишком заманчивой, чтобы ей сопротивляться, и предоставили двум сторонам воевать друг с другом». Когда они могли получить более высокую цену, производители продавали нефть компании «Стандарт ойл», а переработчики выжимали максимально низкий грузовой тариф из Пенсильванской железной дороги.
Война тарифов распространилась на все товары и пассажирский трафик тоже, так что пассажир мог доехать из Нью-Йорка в Чикаго за 15 долларов. Пенсильванская железная дорога потеряла миллион долларов за три месяца; Филадельфия получила лишь третью часть нефти по сравнению с прежними временами до войны со «Стандарт ойл».
В конце концов, удача снова была на стороне Рокфеллера. В июле разразилась кровопролитная война в среде рабочих. Рабочие нанесли удар по Балтимору и Огайо, и начались беспорядки, которые быстро перекинулись на Пенсильванскую железную дорогу, сократившую зарплату рабочим на 20%, а затем объявившую об удвоении длины грузовых поездов, что должно было неминуемо привести к потере рабочих мест. В Питтсбурге произошло самое страшное насилие, когда разгорелась ожесточенная схватка между рабочими и станционной милицией, в ходе которой погибли 24 человека. Пенсильванская железная дорога понесла серьезные потери имущества. Как было написано в одном сообщении: «Там, где недавно стояли великолепные здания, в которых кипели жизнь и бизнес, сейчас нет ничего, кроме обуглившейся древесины и куч пепла. От ста железнодорожных вагонов остались только колеса и оси, сломанные и скрученные во все возможные формы».
Впервые в своей истории Пенсильванская железная дорога выплатила свои дивиденды и ее акции упали до 27 долларов – почти половины номинальной стоимости. Финансовое положение Пенсильванской железной дороги было слабее, чем думали сторонние наблюдатели. Акции, как и все железнодорожные эмиссии, был сильно разводнены, а щедрые дивиденды опустошили буфет.
Пенсильванской железной дороге, униженной в этой войне, ничего не оставалось делать, кроме как «отправиться в Каноссу». Скотт и другие ее руководители поехали в августе в Кливленд, а Рокфеллер и его сотрудники нанесли ответный визит в Филадельфию в следующем месяце, чтобы провести тайное совещание на предмет заключения мира. Рокфеллер потребовал, чтобы «Империя» оставила свои нефтеперерабатывающие заводы, которые «Стандарт ойл» присоединит к себе вместе с ее нефтепроводами. И «Стандарт ойл» забрала себе львиную долю вагонов-цистерн, принадлежавших «Империи». Так как Поттс – хоть он и был раздавлен таким несчастьем – отказался сдаться, Пенсильванская железная дорога осуществила свое законное право вступить во владение собственностью «Империи». Мелкие акционеры Пенсильванской железной дороги были на самом деле рады тому, что «Империя» исчезла, так как чувствовали все это время, что она снимала сливки с грузоперевозочного бизнеса и что служащие Пенсильванской железной дороги набили свои карманы акциями «Империи». Закупочная цена была 3 400 000 долларов, которую Рокфеллер получил, собрав наличные из всех банков, которые находились в его лагере, переходя от одного к другому в Кливленде. Гигантская сумма, выплаченная компанией, которая была капитализирована за миллион долларов всего семь лет назад, стала сенсацией в деловом мире. В 1879 г. Уильям Вандербильт свидетельствовал: «Меня удивила сумма наличными, которую они сумели предоставить».
Капитуляция Пенсильванской железной дороги ознаменовала новую эру для «Стандарт ойл». Подчинив себе самую могущественную железную дорогу в стране, она получила возможность контролировать все железные дороги. Заполучив вагоны-цистерны «Империи» в добавление к практически всем вагонам-цистернам Центральной железной дороги и Эри, она затруднила возникновение интереса к какому-нибудь крупному нефтеперерабатывающему заводу из числа оппозиционеров. И теперь, завладев нефтепроводами «Империи», «Стандарт ойл» стала не только основным переработчиком нефти, но и мгновенно главным ее перевозчиком, угрожая производителям, находящимся под ее контролем. Как только было объявлено о договоре с Пенсильванской железной дорогой, газеты в нефтеносных регионах стали называть Рокфеллера «владыкой регионов».
Белый флаг капитуляции был вывешен из многих бойниц. Доктор Хостеттер пришел к Рокфеллеру, чтобы продать ему свою Columbia Conduit Company, и была достигнута договоренность о сделке. Его трубопровод, как и трубопроводы «Империи», был включен в сеть объединенных трубопроводов, принадлежавшую «Стандарт ойл». Балтимор и Огайо впервые решили объединиться с тремя другими железными дорогами – Пенсильванской, Эри и Центральной; и был заключен соответствующий договор. Продажа Columbia Conduit Company убедила В&О, что теперь ей придется вести бизнес с Рокфеллером, если она вообще хочет вести какой-то нефтяной бизнес. «Стандарт ойл» согласилась отдавать 47% нефтяного трафика Пенсильванской железной дороге, по 21% – Эри и Центральной и 11% – В&О.
Потерявшие сплоченность нефтеперерабатывающие заводы теперь легко попадали в руки «Стандарт ойл». В конце 1877 г. и начале 1878 г. Джон Арчболд оформил 27 договоров покупок и аренды. Дж. Н. Кэмден сообщал из своего региона: «Мы уничтожили все семена, из которых мог бы вырасти интерес к переработке нефти в Балтиморе». В апреле 1878 г. Флаглер оценил объем общих инвестиций в нефтепереработку в стране как 36 млн долларов, из которых 33 млн принадлежало или контролировалось компанией «Стандарт ойл».
Независимым нефтепереработчикам, которые упорствовали в конкуренции со «Стандарт ойл», было сказано, кто здесь главный, не делая попыток замаскировать правду. Вот два случая, которые позднее вышли на свет Божий.
Уильям Харкнесс, который в 1876 г. продал свою компанию компании «Уорден и Фрю» в Филадельфии, попытался вновь войти в этот бизнес в 1877 г. Он хотел построить нефтеперерабатывающий завод, который мог бы производить 10 тысяч баррелей в день, и пошел обсудить это с руководством Пенсильванской железной дороги. «Я почти стоял на коленях, умоляя, чтобы мне разрешили сделать это». Он спросил, сможет ли получить такой же низкий тариф на перевозки сырой нефти, как у «Стандарт ойл», и сказал, что согласится оставаться в нефтепереработке десять лет. Ответ был «нет». А.Дж. Кассатт сказал ему: «Это неосуществимо, и вы знаете почему». Невозможно было неправильно понять эти слова Дельфийского оракула.
Руфус Буш из фирмы «Денслоу и Буш» сказал, что, так как их контракт с «Империей» истек в мае 1878 г., они пошли на встречу с руководством Пенсильванской железной дороги в марте с целью его возобновления. Буш сказал, что представители его фирмы спросили, могут ли они получить такую же скидку, как и «Стандарт ойл», и снова ответ был «нет». Ответ по-прежнему был «нет» на вопрос, а что будет, если они отправят такое же количество нефти, что и «Стандарт ойл». «Он [Кассатт] сообщил, что у каждой железной дороги есть определенный процент от нефтяного бизнеса, и они [«Стандарт ойл»] могут делить его и давать каждой дороге свою долю и сохранять гармонию, чего мы не могли делать». Кассатт предложил им пойти к руководству «Стандарт ойл» и «уладить это»; под этим подразумевалось, что они должны продать свою компанию.
В июне у них состоялась еще одна беседа, и на этот раз их жалоба касалась вагонов-цистерн. Так как железная дорога никогда не выделяла его фирме их достаточное количество, Буш предложил, чтобы его фирме поставили какое-то количество вагонов-цистерн, с помощью которых она могла бы осуществлять перевозки. Том Скотт разгневался и сказал, что если вагонов недостаточно, то Пенсильванская железная дорога построит их большее количество, и добавил: «Борьба за вас обошлась нам уже в миллион долларов, и мы предлагаем больше не затевать никакую борьбу». Скотт сделал еще одно предложение этой фирме, а также фирме «Айрес, Ломбард и К°», представители которой при этом присутствовали. По словам Джосайи Ломбарда, «…он [Скотт] сказал, что не будет ни мира, ни прибыли в бизнесе до тех пор, пока мы не достигнем какой-то договоренности со „Стандарт ойл“».
А что там с тарифами, которые платила компания «Стандарт ойл»? За то, что она потрудилась выступить в роли «выравнивателя», «Стандарт ойл» должна была получить «комиссионное вознаграждение» в размере 10% для своих собственных грузов и грузов, находившихся «под ее контролем». Последние слова охватывали такие случаи, как контракты с компанией «Скофилд, Шурмер и Тигл», и бог знает какие еще виды договоренностей. Услугу, оказанную компанией «Стандарт ойл», объяснил Флаглер перед комитетом конгресса в 1888 г.: «В течение следующего месяца на нас была возложена обязанность отправить по железной дороге или дорогам, которые получили меньше, чем выделенный им процент, во время того последующего месяца количество, достаточное для покрытия дефицита предыдущего месяца. Обязательство сделать это означало, как я прекрасно знал в то время, возложенную на нас ответственность, обязательство управлять нефтеперерабатывающими заводами в определенных местах, которые, возможно, в то время были для нас неприбыльными. Это означало постоянное ведение большого объема бизнеса в такие периоды времени, когда могло быть неприбыльно руководить ими… Я хочу сказать, что это была далеко не легкая задача, и, понимая это, я сказал этим джентльменам: „Мы будем заниматься этим бизнесом для вас, чтобы обеспечить каждому из вас процент, о котором мы могли бы договориться, при условии, что мы будем получать плату за эту услугу – сумму, которая будет равна 10% от ставки, которую вы получаете за ведение бизнеса“».
Так как «Стандарт ойл» изложила свои производственные планы заранее, то, какое бы жонглирование квотами ни было необходимо месяц за месяцем для обеспечения каждой железной дороге ее фиксированного процента, оно не казалось трудной задачей. Словно для подкрепления слабого аргумента Флаглер сообщил, что «Стандарт ойл» взяла на себя все риски возникновения пожаров и предоставила терминалы на побережье бесплатно. Даже если бы скидка в размере 10% не считалась чрезмерной, то не может быть никакого рационального объяснения экономии железной дороги на фактически предоставленной скидке, согласно отчету в торговых кругах. Было много свидетельских показаний в пользу того, что, в то время как опубликованный тариф из Кливленда в Нью-Йорк в 1878–1879 гг. составлял 1445, реальный тариф для «Стандарт ойл» был всего 0,80 доллара.
Но это было не все. Существенный «недостаток», который раньше появлялся в Плане благоустройства юга, теперь снова неожиданно возник. 15 февраля 1878 г. Дэниэл О'Дэй – управляющий American Transfer Company – одним из трубопроводов «Стандарт ойл», написал служебную записку вице-президенту Пенсильванской железной дороги А.Д. Кассатту, в которой информировал его: «Сейчас я повторяю вам то, что однажды уже говорил вам и что просил вас принять и отнестись к этому строго конфиденциально: на протяжении многих месяцев мы получаем от Центральной Нью-Йоркской железной дороги и железной дороги Эри определенные суммы денег ни разу не меньше, чем двадцать центов за баррель сырой нефти, перевозимый каждой из этих железных дорог».
О'Дэй попросил ту же сумму – 20 центов за баррель начиная с 1 февраля на каждый баррель, перевозимый Пенсильванской железной дорогой для «Стандарт ойл» или ее конкурента. Кассатт провел расследование и выяснил, что начиная с октября предыдущего года Центральная железная дорога выплачивала скидку и возвратную пошлину в размере 35 центов, а железная дорога Эри – 30 центов; он распорядился, чтобы его главный бухгалтер выплачивал 20 центов за баррель в течение последующих трех месяцев. Подсчитано, что сумма, которую таким образом получила American Transfer Company в 1878 г., составила 3 093 000 – этого почти достаточно для того, чтобы «Стандарт ойл» выплатила 100-процентные дивиденды на номинальную стоимость ее основного капитала. Нет никакого объяснения этим выплатам на сырую нефть, отправляемую кем-то другим, а не «Стандарт ойл», кроме как принуждения – у железных дорог не было иного пути, кроме как согласиться на эти выплаты, если они хотели сохранить расположение «Стандарт ойл».
Обратите внимание на тонкую деликатность, с которой деньги вынимаются из кармана Пенсильванской железной дороги. Это не просьба о встрече и переговорах от одной суверенной компании к другой. Она исходит от управляющего маленьким подразделением «Стандарт ойл» с капиталом 100 тысяч долларов. О'Дэй напоминает Кассатту, что у «Стандарт ойл» теперь есть нефтепровод, протянувшийся до Питтсбурга, что доля В&О в трафике была сокращена до 11%, что железная дорога Чесапик и Огайо не получает ничего и что другие железные дороги делают эти платежи. Затем так же непринужденно, как будто это беседа за чашечкой кофе или легкий разговор после обеда: «Я вынужден сказать вам, что в соответствии с интересами, которые я представляю, мы должны получать от вашей компании по крайней мере 20 центов на каждый баррель сырой нефти, который вы представляете». Этого письма было достаточно.
На вопрос об этом платеже компании «Стандарт ойл» Кассатт сказал: «Мы платим им комиссионное вознаграждение за помощь в обеспечении нас нашей долей торговли». Главный бухгалтер Пенсильванской железной дороги сказал: «Мы платим эти деньги за то, чтобы получить нефть для транспортировки по магистралям, в которых заинтересована Пенсильванская железная дорога, в противовес Нью-Йоркским железным дорогам и Нью-Йоркской центральной». Но независимый грузоотправитель Х.Г. Охлен отправил 30 тысяч баррелей в феврале и марте 1878 г., на которые была выплачена возвратная пошлина, и никто не смог продемонстрировать, что «Стандарт ойл» имела вообще какое-то отношение к этому грузу.
В качестве другого примера «железной руки в железной перчатке» приводится текст записки с диктаторскими нотками, посланной Флаглером Уильяму Вандербильту и президентам других железных дорог 23 апреля 1878 г.:
«Уважаемый сэр,
Я с нетерпением жду встречи с представителями магистральных железных дорог как можно скорее – поговорить о ценах на нефть с 1 мая.
Могу ли я просить вас использовать ваше влияние, чтобы организовать такую встречу не позднее пятницы этой недели, если возможно?
Искренне ваш
Г.М. Флаглер, секретарь».
Будет справедливо предположить, что никакие другие клиенты железных дорог не осмеливались обращаться к президентам железнодорожных компаний в таком не допускающем возражений тоне.