О Ленском судоходстве

Регулярное пароходство по Лено-Витимской системе относится к концу 50-х годов XIX века. Паровых судов ещё не было, развивались самосплав, бурлацкая и конная тяги. В подтверждение этих слов следует привести запись В.А. Обручева из его воспоминаний. Эта запись относится к путешествию на Ленские прииски:

«Мы проехали ещё две станции дальше Качуга— до Жигаловой, где начинается постоянный водный тракт в Якутск.

Отсюда приезжающим в тёплое время года дают на станциях не экипаж с ямщиком и лошадьми, а лодку с гребцами, которые и везут путешественников как вниз по реке, так и вверх. В последнем случае к гребцам присоединяют ещё лошадь и мальчика: лошадь тянет лодку с пассажиром и гребцами вверх по течению на бечеве, мальчик едет верхом и управляет ею, гребцы правят лодкой, подгребают в помощь лошади в трудных местах и, сдав пассажиров на следующей станции, плывут на той же лодке домой, а мальчик едет назад верхом по тропе.

Лошади тянут лодку бечевой; из гребцов один сидел на корме и управлял лодкой посредством весла, второй был на носу и следил за состоянием бечевы, направлял её, командовал конюхом.

Бечева то натягивалась струной, то шлёпала по воде и при этом могла зацепиться за камень, за куст, за утонувшую в реке корягу. Тогда гребец на носу кричал «зарочило», конюх останавливал лошадь, а гребец освобождал бечеву, подбрасывая её, или подтягивал лодку к препятствию. Когда бечева тянулась по воде, она постепенно захватывала много водорослей, тяжелела и тонула. Тогда раздавался крик «маша набрали!» Опять нужна была остановка, чтобы освободить бечеву от этого «маша».

Первые проекты организации пароходства на Лене принадлежали сибирскому купцу и золотопромышленнику Н.Ф. Мясникову. В июне 1838 года он подал прошение министру финансов Е.Ф. Канкрину с просьбой разрешить буксирное пароходство. Но, получив разрешение, купец по разным причинам не смог реализовать свою идею.

Одним из первых инициаторов освоения Лены с помощью регулярных почтово-пассажирских судов был отставной штаб-лекарь, надворный советник И.С. Персии. Его прошение генерал-губернатору Восточной Сибири графу Н.Н. Муравьеву-Амурскому в 1857 году было встречено на ура. Но и этот проект не состоялся. Спустя четыре года настойчивый штаб-лекарь вновь просит «десятилетнюю привилегию» на право завести пароходы на Лене-реке. Но на этот раз ему отказали.

Упомянем проект двух иркутских женщин – почётной гражданки Иркутска О.Ф. Мыльниковой и иркутской купчихи 2-й гильдии Д.Е. Серебренниковой, которые хотели создать «Первое Ленское пароходное товарищество». Их проект был зарегистрирован в 1861 году. В том же году с подобным проектом выступил иркутский купец 2-й гильдии В.Н. Зубов.

Первый пароход на Лене появился в 1856 году. Он так и назывался «Первенец». Собирали его в Жигалове. Он мог принять на борт 200 пассажиров.

В 1879 году по Лене и Витиму ходили уже пять судов, а к началу XX века их насчитывалось более 25.

Первопроходцем в пароходном деле стал иркутский купец 1-й гильдии, меценат и общественный деятель Иван Степанович Хаминов.

Он, кстати говоря, был также одним из зачинателей и байкальского судоходства. Первые свои суда иркутский купец покупал в Бельгии. Одно из них построили в 1858 году и затем в разобранном виде доставили в Верхоленск. В 1861 году корабль был собран и спущен на воду под именем «Святой Тихон Задонский». Это было судно буксирно-пассажирского типа, с двумя колёсами. Кроме груза он мог принять на борт 270 пассажиров.

Судя по некоторым данным, в 1862 году пароход на Лене в первую свою навигацию тянул баржи от Верхоленска до Якутска. Зимовал «Святой Тихон Задонский» в Киренске.

Вслед за Хаминовым с пароходами на Лену и Витим пришли Сибиряковы. В 1864 году 15 октября было учреждено товарищество на воде под именем вначале «Лено-Витимское пароходство Сибирякова и Базанова», а впоследствии «Лено-Витимское пароходство М.А. Сибирякова, И.И. Базанова и Я.А. Немчинова», которое заняло лидирующие позиции. Контора предприятия расположилась в селе Воронцовка на Витиме. Воронцовка в итоге стала местом ремонта и судостроительства. Товарищество создавалось с целью установить пароходное сообщение по Лене и Витиму для перевозки «главнейших грузов».

Корабли Базанова и Сибирякова поддерживали рейсы между Усть-Кутом до Витима и Якутска, от Витима до Бодайбо. Грузовой характер перевозок диктовал и выбор типа судов. Все они были построены для буксирования барж. Пассажирское пароходство долгое время осуществлял лишь один пароход «Генерал Синельников». Компании принадлежало три парохода: «Святой Иннокентий» (1864–1883, Тюмень), «Святой Тихон Задонский (1858, Бельгия), «Генерал Синельников» (1871, Тюмень). Четвёртое судно «Гонец» использовали в качестве баржи.

В компании Сибирякова и Базанова имелось семь железных барж – «Яковлевская», «Надежда», «Благодать», «Васильевская», «Аканак», «Накатами», «Ин-нокентьевская» и четыре деревянные – «Благовещенская», «Петровская», «Андреевская», «Юрьевская». Первые строились в Воронцовке и Усть-Куте, вторые в Воронцовке и Виске.

Пристани компании располагались в населённых пунктах: Виска, Воронцовка, Бодайбо, Усть-Кут, Киренск, Витим, Якутск.

В 1883 и в 1884 годах известный предприниматель, исследователь и путешественник А.М. Сибиряков обратился с ходатайством к генерал-губернатору о разрешении ему учредить срочное почтовое пароходство по Лене. Как отмечалось в «Летописи города Иркутска» Н.С. Романова, «генерал-губернатор отнесся к проекту весьма сочувственно, направив дело для разрешения в установленном порядке. Правительственной субсидии или беспроцентной ссуды не просится.

Правильное срочное пароходное сообщение (по проекту) имеет быть между Тарасовскою почтовою станцией (около Иркутска) и городом Якутском на расстоянии около 2300 верст по одному рейсу в неделю из обоих конечных пунктов».

Между тем исторической датой открытия срочного почтово-пассажирского пароходства по Лене следует, видимо, считать 1886–1887 годы, ведь в октябре 1885-го ещё шло обсуждение данного вопроса. 8 октября 1885 года Министерством путей сообщения было отпечатано для служебного пользования «Изложение дела об учреждении срочного почтово-пассажирского пароходства по реке Лене». В документе фигурирует ещё одна дата – 6 марта 1884 года: время, когда иркутский генерал-губернатор представил министру внутренних дел соображения относительно создания срочного сообщения. В «Изложении дела» значится, между прочим, что «Почтово-пассажирское пароходство по р. Лене заменит тяжёлый, неудобный, крайне медленный и притом обходящийся очень дорого способ перевозки почты летом на лодках по течению, при помощи гребцов, а против течения тягою лошадей или людей там, где не существует по берегу коноводского пути».

По подсчетам чиновников, казна экономила бы на срочном пароходстве до 170 тысяч рублей в год. Вероятно, в эту экономию входили и расходы на проезд ссыльных, которых власть продолжала отправлять в эти края.

Но вернёмся к Сибиряковым, точнее, к их делам по устройству срочного почтово-пассажирского пароходства на Лене. Что конкретно предлагали братья Сибиряковы? Они готовы были устроить и содержать почтово-пассажирское пароходство по реке Лене на протяжении 2437,5 вёрст, между Жигалово и Якутском; производить пароходные рейсы по одному разу в неделю из каждого конечного пункта, а во всю навигацию совершить 32 пароходных рейса, полагая 16 рейсов от Жигаловской пристани до Якутска и столько же обратно.

Пока дело гуляло по министерским коридором, Иннокентий Михайлович Сибиряков представил проект устава компании…

А про коридоры мы упомянули не зря. Министр внутренних дел граф Толстой выразил опасение, что местные крестьяне в зоне действия срочного пароходства потерпят огромные убытки, так как веками почтовая гоньба и перевозки были для них чуть ли не единственным источником существования. Он предложил посоветоваться с министром финансов Бунге.

Бунге получил мнение иркутского генерал-губернатора Анучина, в котором было сказано откровенно и недвусмысленно: «Недостаток благоустроенных путей сообщения в Восточной Сибири составляет одну из главнейших причин, препятствующих заселению края и его экономическому развитию, и вынуждающих правительство останавливаться на самых неудовлетворительных, первобытных способах препровождения арестантов и перевозки почты. Особенно недостатки эти чувствуются к северу от Иркутска, где по направлению к Якутску, на большей части протяжения пути нет колёсной дороги, почему тяжести и почта перевозятся зимою на вьюках, а летом на лодках, двигаемых людьми».

Удивительно, но местные почтосодержатели весьма быстро согласились на проект устройства почтового пароходства, без особого сопротивления и даже без выставления альтернативных проектов. То ли они действительно многим рисковали, перевозя почту в летние месяцы, то ли были задавлены капиталом и мощью Сибиряковых. А может быть, потому, что им было слишком хорошо известно о тех неимоверных усилиях, которые прилагали жители Приленья, перевозя почту и грузы.

Даже генерал-губернатор Анучин в письме министру финансов не постеснялся написать:

«1. Река Лена вниз от Жигаловой представляет единственный путь для сообщения с Якутским краем. На ней существует пока только вьючная береговая дорога и не везде бечёвник для тяги лодок лошадьми. Во время разлива реки вьючная дорога, по отсутствию мостов чрез большие речки, становится непроходимою для пешеходов и опасною для проезда верхом. Каждое лето случаются несчастия с людьми и лошадьми во время такого положения.

2. Во время больших разливов рек тяга лошадьми становится по большей части невозможною и заменяется тягою людьми, часто с помощью багров и шестов.

3. В августе начинаются тёмные ночи, туманы, ночные морозы и мелководье. Летом в почтовой гоньбе участвует всё Ленское население обоего пола. При проезде по р. Лене, в особенности по частной надобности, между Устъ-Илгой и Мачей, приходится иметь ямщиками беременных женщин и 7-8-летних детей. В тёмную, холодную ночь, когда всё обледеневает, когда невозможно даже вблизи различать предметы, малолеток верхом на лошади должен объезжать вброд косы (отмели), переезжать сплошь и рядом вплавь курьи и протоки. В конце лета и осенью не обходится ни одного путешествия вверх по Лене без того, чтобы ямщики не выкупались в невольной ванне, не лезли то и дело в воду, чтобы стащить с мели лодку или неуклюжий шитик.

Ленское население естественным ростом почти не увеличивается, земледелие и скотоводство не расширяются, хотя климатические и географически долина течения Лены от Жигаловой до Витима представляет не худшую часть края».

В 1885 году министры выразили согласие и дали положительное заключение на устройство речного пароходства. А министр путей сообщения генерал-адъютант К. Посьет подписал «Положение о срочном почтово-пассажирском пароходстве по р. Лене». Дело для губернии было чрезвычайно выгодным. К тому же субсидии Сибиряков не просил – своего капитала хватало.

В итоге, когда дело разрешилось, было создано «Лено-Витимское пароходство Сибирякова и Базанова». Компания имела пароходы «Иннокентий», «Тихон», «Генерал Синельников», «Гонец». Управляющим пароходством долгое время был Иван Яковлевич Аникин, резиденция которого находилась в Витиме.

К 1903 году относится «Печатная записка о Лено-Витимском пароходстве» компании Сибирякова и Базанова. В ней, в частности, сообщалось, что пароходство имеет три работающих парохода и флотилию барж, что именно это пароходство владеет наиболее сильными судами, «пользуется доверием грузоотправителей и поддерживает рейсы по р. Лене между ст. Усть-Кут до Витима и до Якутска от ст. Витим до г. Бодайбо».

Все пароходы этой компании были построены для буксирования барж. Главнейшую часть грузов составляли мука, овёс и сено. «Эти грузы складываются по р. Лене до с. Витим. Отсюда буксируются вверх по Витиму до г. Бодайбо на расстоянии 300 вёрст. Здесь же при селении Витим принимаются и грузы, пришедшие из России по железной дороге, перевезённые гужом от железной дороги до пристани Жигаловой на Лене и сплавленные вниз по Лене до с. Витим. Только весьма немногие грузы принимаются на пристани Усть-Кут, лежащей на тысячу вёрст выше, вверх по течению пристани Витим. В Усть-Куте принимаются только в виде исключения грузы пароходами непосредственно для перевозки на Бодайбо. Равным образом и с промежуточных станций от Усть-Кута до Витима сравнительно такое малое количество грузов принимают на пароходы, если не считать перевозку монопольного вина, принимаемого в Киренске и доставленного в г. Бодайбо».

Пароходство имело свой земельный участок недалеко от Витима, где устроило склад для товаров, дома для служащих, больницу, мастерские. Это место стало пристанью под именем Виска.

Ещё одну пристань, одновременно место отстоя в зимнее время, пароходство построило в 100 верстах от впадения Витима в Лену. Это была Воронцовка. Здесь также имелся жилой городок для служащих компании с больницей, церковью, мастерскими и лесопилкой, располагался крупный склад запасных частей.

Подряд на почтово-пассажирские перевозки по Лене долгое время держала компания «Товарищество Глотовых». Николай Егорович Глотов был для Сибири фигурой знаковой. И не только потому, что являлся первогильдейским купцом. В сферу его интересов входили судоходство, машиностроение, стальной прокат. Карьеру свою он начинал на Николаевском железоделательном заводе в качестве управляющего. Именно на этом заводе было построено немало речных и морских судов.

К концу 1888 года относится проект Глотова об учреждении срочного почтово-пассажирского пароходства на Лене. Совместный проект Н.Е. Глотова, И.И. Минеева, А.М. Кавинина был готов и передан на рассмотрение иркутскому генерал-губернатору А.П. Игнатьеву. Но только 10 мая 1895 года от пристани Тарасовской в Якутск отправился первый рейсовый глотовский пароход «Пермяк». Впоследствии вместе со своими сыновьями первогильдейский купец Н.Е. Глотов создал товарищество «Н. Н. К. Глотовы».

Его корабли перевозили основную часть грузов на бодайбинские прииски. «Почтово-пассажирское пароходство Н.Е. Глотова» относилось, безусловно, к крупным компаниям, работающим на реке. Фирме принадлежало девять пароходов: «Граф Игнатьев», «Граф Сперанский», «Пермяк» – американского типа с задним колесом системы «Морган», «Тайга», «Борец», «Витим», «Почтарь», «Якут», «Работник» с тремя железными и одной деревянной баржами. Управлял компанией Сергей Сергеевич Щербачёв, резиденция которого также находилась в Витиме.

К примеру, «Пермяк» был судном буксирно-пассажирского типа с одним колесом. Оно было построено на Николаевском заводе братьев Бутиных, механизмы изготовлены в Екатеринбурге, а собирали его ленские мастера в деревне Балахня, недалеко от Киренска. Отечественного производства было судно «Якут». Его собирали в Усть-Куте в 1890 году. Оно принимало на борт 170 пассажиров.

«Витим», «Почтарь», «Работник» также строились на российских заводах.

В 1906 году флотилия Глотова пополнилась двумя пароходами английской постройки «Алдан» и «Тайга». Он выкупил их у одной из золотопромышленных компаний.

Любопытная деталь: по берегам Витима через каждые 10–15 километров для глотовских пароходов располагались заготовленные поленницы дров – дровами топились паровые котлы.

Несколько судов на Лене принадлежали иркутскому купцу и золотопромышленнику С.К. Трапезникову. Свою паровую лодку «Татьяна» он переоборудовал в пассажирский пароход, который считается одним из первых паровых судов на великой реке. Корабль исправно трудился под именем «Константин».