Крупнейший послевоенный железнодорожный проект Арктики стартовал в 1947 г., когда началось строительство Полярной магистрали Чум – Салехард – Игарка. В историографии до сих пор нет исчерпывающего объяснения причин, по которым в послевоенные годы в суровых условиях Крайнего Севера был начат, а затем внезапно прекращен этот мегапроект. Тем не менее общие предпосылки его разработки и реализации представляются в основных чертах ясными.
Строительство Полярной дороги было подготовлено рядом предшествующих событий. Железнодорожная сеть страны впервые вплотную приблизилась к территории Ямальского Севера в годы Великой Отечественной войны. В 1941 г. в Заполярье, в условиях тундры и северной тайги, велось строительство Северо-Печорской железной дороги, которая по причине оккупации врагом основных угледобывающих районов Европейской части СССР должна была стать важнейшей топливной артерией для центра страны и районов Севера, Северо-Запада и Ленинграда. 28 декабря 1941 г. на всем протяжении Северо-Печорской железной дороги протяженностью 1191 км было открыто рабочее движение. В 1942 г. на трассе дороги развернулись широкие строительные работы: сооружались новые ветки, мосты, реконструировались разъезды и станции, улучшалось верхнее строение пути. С июня 1942 г. началось большое строительство на северном участке магистрали Кожва – Воркута, в результате пропускная способность перегонов возросла здесь с 3–4 пар поездов на начало 1942 г. до 10–12 пар на 1 января 1943 г. В августе 1942 г. правительственная комиссия приняла в постоянную эксплуатацию от «Севжелдорстроя» НКПС участок Коноша – Печора. Хотя тогда строительные работы на Северо-Печорской магистрали еще далеко не закончились (участок Кожва – Воркута был сдан в постоянную эксплуатацию МПС СССР только 1 августа 1950 г.), улучшение ее состояния и ввод в действие новых линий привели к тому, что в 1942 г. – даже при временной схеме эксплуатации – воркутинского угля было отгружено на дороге в семь раз больше, чем в 1941 г.[315] Как отмечает Ю.П. Прибыльский, уголь «заполярной кочегарки» сыграл существенную роль в топливном снабжении Европейской части страны и военно-морского флота Северо-Запада. В результате развития Печорского угольного бассейна удалось заметно перегруппировать транспортные потоки на юге – частично освободить Транссиб от перевозок кузбасского угля в европейские районы страны[316]. Строительство Северо-Печорской магистрали было первым советским опытом успешной прокладки в условиях Заполярья железной дороги межрайонного значения, играющей важную стратегическую роль. (Построенный в 1937–1938 гг. и не имевший выхода в транспортную сеть страны короткий железнодорожный отрезок Норильск – Дудинка имел только вспомогательное, «островное» значение, обеспечивая грузоперевозки между Норильским горно-металлургическим комбинатом и портом на Енисее.) Северо-Печорская дорога стала также полигоном для использования крупных контингентов принудительного труда (в том числе польских и немецких военнопленных). В 1942 г. заключенные железнодорожных лагерей Коми АССР составляли 44,1 % от общего числе заключенных лагерей системы ГУЛЖДС[317]. Тогда же в ходе железнодорожного строительства на севере Коми АССР были использованы специальные организационно-технологические схемы ведения работ, позднее примененные на сооружении Полярной железной дороги: одновременное проведение изыскательских, проектировочных и строительных работ; участковый принцип сооружения полотна; мобильное перемещение вдоль трассы строительных колонн.
Закономерно возникшие в связи с этим идеи продолжения Северо-Печорской магистрали на Сибирский Север имели под собой несколько весомых оснований. Во-первых, в новых условиях, с учетом возросшего значения индустриального потенциала Севера (в частности, Норильского горнопромышленного узла) и более масштабного вовлечения северных ресурсов в народнохозяйственный оборот, более целесообразными и осуществимыми виделись перспективы прокладки через всю арктическую периферию СССР до Тихого океана сквозного Великого Северного железнодорожного пути, проект которого оживленно дебатировался еще в 1920-х гг. В качестве первоочередной фазы реализации этого грандиозного проекта ставилась цель обеспечить железнодорожный выход в устье Оби, в связи с чем были выдвинуты проекты сооружения Обь-Печорской железной дороги и Обь-Мурманской магистрали[318]. В.А. Ламин доказывает, что идея Великого Северного железнодорожного пути продолжала будоражить умы советских плановиков даже в годы войны. Например, в 1943–1945 гг. был построен восточный участок Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань). В послевоенные годы эти работы были энергично продолжены: в 1947 г. с значительным опережением сроков открылось движение по линии Тайшет – Братск, а в декабре 1948 г. эта дорога вышла к берегам Лены. По мнению историка, проект сооружения Полярной железной дороги Чум – Салехард – Игарка вписывался – как одно из звеньев – в возобновленную после Великой Отечественной войны широкомасштабную программу создания новой североширотной магистрали Котлас – Салехард – Енисей – Якутск – Магадан как «оси» будущего освоения природных богатств севера Сибири и Дальнего Востока. Всего в процессе осуществления этого грандиозного проекта предстояло построить на Севере Сибири и Дальнего Востока 18 238 км железнодорожного пути; суммарная стоимость строительства определялась в границах 60–70 млрд руб. (в масштабах цен 1947 г.)[319]. Американский историк Х. Таппер не исключал, что проектировавшаяся в конце 1930-х – 1940-х гг. «северная магистраль» имела под собой и серьезные военно-стратегические основания, прежде всего – стремление обеспечить на востоке страны сквозную дублирующую магистраль на случай блокирования японцами Транссиба[320].
Во-вторых, на решение о строительстве Полярной железной дороги, несомненно, повлияли уроки Великой Отечественной войны, в частности осознание уязвимости советской системы защиты арктических коммуникаций и побережья Северного Ледовитого океана. Еще до войны в качестве одного из вариантов продолжения запланированной Северо-Печорской железной дороги рассматривалась прокладка ветки Воркута – пос. Хабарово (в районе западного входа в пролив Югорский Шар), которая позволила бы снабжать топливом Северный флот, суда Главсевморпути и основные пункты побережья Баренцева и Карского морей[321]. Изыскания для устройства морского порта у пос. Хабарово велись еще в 1932–1934 гг., а ведущего к нему пути – в предвоенные годы. Летом 1941 г. Главное управление Севморпути представило технический проект первой очереди строительства порта в Югорском Шаре, однако в связи с войной планы строительства были отложены, а после войны к ним не вернулись[322]. С 1920-х гг. активно обсуждался проект строительства большого морского порта в Чешской губе, в устье р. Индиги; новый порт должен был соединяться шлюзованным каналом с устьем Печоры. В годы Великой Отечественной войны вопрос о порте в устье Индиги был вновь поднят, и на этот раз к нему планировалось провести ветку Северо-Печорской железной дороги. В 1942 г., в трудное военное время, по распоряжению ГУСМП гидрографическим судном «Шокальский» было выполнено обследование всего побережья от полуострова Канин до Хабарово на предмет нахождения наиболее удобного пункта для устройства нового морского порта[323]. Это лишний раз доказывает, насколько важной для страны являлась задача стратегического усиления Северного морского пути, создания вдоль его трассы новых опорных пунктов. Однако до реализации всех этих планов перед войной очередь не дошла, а во время войны их заслонили другие задачи. Это, несомненно, отрицательно повлияло на возможности обороны советской Арктики. В годы войны, оперируя сравнительно малыми военно-морскими силами, гитлеровцы смогли создать серьезные осложнения в осуществлении советскими судами грузоперевозок по Северному морскому пути. Опыт войны показал, что блокирование этой транспортной артерии в военное время могло создать реальную угрозу связи стратегически важных предприятий Севера – прежде всего металлургических предприятий Норильского горно-промышленного узла – с «большой землей».
Необходимо отметить, что Вторая мировая война внесла существенные поправки и в осмысление геостратегической роли Арктики. Если до войны Северный Ледовитый океан и пустынное арктическое побережье могли рассматриваться западными стратегами как естественный защитный барьер России на севере, то произошедший за годы войны прогресс арктических навигаций и развитие стратегической бомбардировочной авиации, по существу, превращали Арктику в еще один потенциальный «коридор» вторжения в Россию. Возникала необходимость усиления геополитического присутствия СССР в узловых пунктах его арктического побережья (в том числе его центральных участков) и развития надежных коммуникаций между центром страны и его северной периферией. Начавшаяся во второй половине 1940-х гг. холодная война заметно усилила тенденцию к милитаризации Арктики. В 1946 г. в США было развернуто специальное авиационное командование, приступившее к крупным учениям в арктических районах. Американские стратегические бомбардировщики В–29, В–36 и В–50, способные нести на борту ядерное оружие и использующие самолеты-заправщики КВ–29, активно осваивали в этот период маршруты, выводящие к границам СССР кратчайшим путем через Северный полюс[324]. С начала холодной войны Арктика, по существу, превратилась в еще один фронт глобального противостояния СССР и США.
Все эти обстоятельства подготовили принятие решения о развертывании крупного транспортного строительства на Ямальском Севере. По сравнению с довоенной практикой проектирования арктических морских портов, которая предполагала привязку их строительства главным образом к местам перспективных угольных баз и удобным стыкам с речной сетью[325], теперь предстояло в гораздо большей степени учитывать военно-стратегический аспект проблемы и необходимость обеспечения надежной транспортной связи северных портов с крупными промышленными центрами и базами снабжения на «большой земле». С этой точки зрения сооружение порта в Обской губе, на стыке морских и речных коммуникаций, и усиление его круглогодичной железнодорожной связью виделись решением, соединявшим в себе целый ряд стратегических преимуществ.
Хотя широкомасштабные строительные работы были развернуты лишь во второй половине 1940-х гг., еще в 1944 г. экономическое отделение Арктического научно-исследовательского института подготовило доклад, обобщавший практику эксплуатации Северного морского пути за советский период. В нем особо подчеркивалась необходимость скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций, опирающейся на сеть действующих железнодорожных сообщений[326]. Новый порт, который должен был иметь важное военно-стратегическое значение, предполагалось использовать для базирования основных сил Северного флота. Активным сторонником идеи создания в Обской губе военно-морского порта и инициатором строительства был И.Д. Папанин и его соратник, тогдашний министр морского флота СССР П.П. Ширшов, являвшийся в то время ведущим консультантом В.М. Молотова по вопросам освоения Севера. По версии А. Добровольского, эта идея понравилась и И.В. Сталину («Русский народ давно мечтает иметь надежный выход в Ледовитый океан на Оби!»), что обеспечило проектам соответствующую «идейную надстройку» и ускорило их осуществление[327]. В.Н. Гриценко отмечает, что идея строительства в Обской губе военно-морского порта была не единственным мотивом, лежащим в основе предпринятого на Ямальском Севере крупномасштабного железнодорожного строительства. С 1943 г. руководство Норильского горно-металлургического комбината активно продвигало план прокладки железной дороги от низовьев Енисея к устью Оби – в район Салехарда – с целью прокладки трассы, позволяющей обеспечить круглогодичный вывоз стратегической продукции в центр страны. Тогда же по договору с комбинатом Уральская экспедиция Желдорпроекта ГУЛЖДС НКВД СССР провела рекогносцировочные изыскания новой линии от Северо-Печорской дороги до Салехарда, а в 1943–1945 гг. по инициативе того же Норильского комбината были проведены изыскания от Норильска до Салехарда с целью определения возможного направления железной дороги. Результатом стал подготовленный Норильской экспедицией ГУЛДЖС МВД СССР в 1946 г. проектный документ «Выбор направления железнодорожной линии Салехард – Енисей – Норильск»[328].
Безусловно, необходимость строительства железной дороги для Норильского комбината была особенно острой в годы войны, когда действия немецких подводных лодок создали серьезную угрозу транспортировке его продукции по трассе Северного морского пути. В связи с этим с 1942 г. к вывозу запасов никеля из Норильска стали привлекать даже эскадрильи стратегических бомбардировщиков[329]. Разумеется, с началом холодной войны актуальность разрешения этой проблемы не только не снизилась, но и приобрела новое стратегическое измерение.
В 1950 г., когда строительство уже шло полным ходом, Арктик-проект Главсевморпути подготовил технико-экономическое обоснование, в котором необходимость сооружения крупного морского порта и подведения к нему железнодорожной связи подкреплялась следующими аргументами:
1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске;
2. Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 км по сравнению с ходом через Владивосток.
3. При особой (читай: военной. – Авт.) обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены, минуя море, прилегающее к Арктике.
4. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.
Общий грузооборот по новой транспортной схеме, по расчетам Арктикпроекта, составил бы на ближайшую перспективу до 1 млн т [330].
Вероятнее всего, принципиальное решение о строительстве порта и железной дороги было принято 26 декабря 1946 г. в кабинете И.В. Сталина в Кремле. Об этом можно судить по составу присутствовавших на совещании: И.В. Сталин, Л.П. Берия, Н.А. Вознесенский, К.Е. Ворошилов, В.М. Молотов, Н.С. Хрущев, министр внутренних дел СССР С.Н. Круглов и его заместитель В.В. Чернышов, начальник Желдорпроекта и заместитель начальника ГУЛЖДС МВД СССР Ф.А. Гвоздевский, министр морского флота СССР П.П. Ширшов, начальник ГУСМП при Совете Министров СССР А.А. Афанасьев. Вскоре после этого совещания Совет министров СССР своим постановлением от 4 февраля 1947 г. № 228– 104сс обязал МВД СССР и ГУСМП при Совмине СССР немедленно приступить к производству проектно-изыскательских работ по выбору территории для строительства порта, судоремонтного завода и жилого поселка в районе Обской губы (по ее западному берегу между устьем Оби и мысом Каменный), а также железной дороги от Воркуты до места строительства порта. Затем со ссылкой на это постановление появился совместный приказ министра внутренних дел СССР С.Н. Круглова и начальника ГУСМП А.А. Афанасьева за № 00156/45сс от 17 февраля 1947 г. «Об организации Северной проектно-изыскательской экспедиции МВД СССР и ГУСМП для производства проектно-изыскательских работ в районе Обской губы»[331]. Начальником экспедиции был утвержден заместитель начальника строительства № 500 МВД СССР инженер П.К. Татаринцев; ее полевые штабы организовывались в Воркуте и Салехарде. В состав экспедиции были включены укомплектованные кадрами ГУСМП портовая экспедиция (для изысканий по строительству порта, судоремонтного завода и жилого поселка) и специальный авиаотряд для обслуживания последней и производства аэрофотосъемки по ледовому режиму Обской губы. Экспедиционный отряд по изысканию трассы железной дороги от Северо-Печорской магистрали до предполагаемого места строительства порта, аэрофотосъемочная экспедиция по съемке трассы железной дороги и побережья Обской губы от места строительства порта до Салехарда (включая дельту Оби) и еще один специальный авиаотряд для обслуживания изыскателей дороги были укомплектованы кадрами МВД. В состав Северной экспедиции включались также сотрудники Министерств вооруженных сил СССР, морского и речного флотов СССР.
Строительство заполярной железнодорожной трассы было инициировано постановлением Совета министров СССР № 1255– 331сс от 22 апреля 1947 г. «О строительстве железнодорожной линии к морскому порту в Обской губе», в котором было определено ее направление (от ст. Чум Печорской железной дороги через Урал «до морского порта районе Обской губы») и график сооружения ее первой очереди (организация к декабрю 1947 г. рабочего движения на головном участке от ст. Чум до восточного склона Уральского хребта)[332]. Руководство стройкой, получившей условное наименование «Строительство № 501», возлагалось на специально создаваемое для этого Северное управление железнодорожного строительства МВД СССР, в составе которого, помимо Печорстроя МВД, отвечавшего за прокладку начального 40-километрового участка железной дороги от ст. Чум, для ускоренного развертывания подготовительных и строительных работ к востоку от Уральского хребта в районе Салехарда был организован Обский исправительно-трудовой лагерь[333].
Стройка, как можно судить по документам, рассматривалась как один из самых крупных и приоритетных транспортно-экономических проектов послевоенного времени, была своеобразным фокусом притяжения финансовых, материально-технических и людских ресурсов. На 1947 г. объем выделенных для нее капиталовложений составил 175 млн руб.[334] К обслуживанию строительства были подключены все министерства и ведомства, которым поручалось выделять и своевременно отгружать фондируемые и планируемые материалы, технику и оборудование; была предусмотрена переброска на новое строительство административного персонала, специалистов и заключенных из других районов страны (в частности, из Восточного управления БАМа). Курирование строительства от Совета Министров СССР было возложено на Л.П. Берию как заместителя председателя правительства[335].
Таким образом, по всем признакам, строительство № 501 получило статус «ударной» стройки. Это касалось и условий труда, и содержания заключенных, занятых на строительстве железной дороги. В целях стимулирования производительности их труда на лагеря Северного управления была распространена так называемая зачетная система (зачет трех дней за один день пребывания в лагере). В ряде последних работ по истории 501-й стройки на основе большого количества документов, записанных воспоминаний участников строительства убедительно доказывается, что здесь гулаговская система, вопреки распространенным стереотипам, характеризовалась известными послаблениями. Добиваясь роста трудовой активности заключенных, администрация лагерей явочным порядком (по крайней мере до начала многочисленных случаев побегов) не только придерживалась неформального курса на смягчение условий их содержания (это касалось, в частности, качества и норм питания, соблюдения лагерного режима, взаимоотношений вольнонаемного персонала, охранников и заключенных), но и старалась воздействовать на сознание узников средствами пропаганды и культурно-массовой работы[336].
Строительство железной дороги начиналось в неблагоприятных условиях весенней распутицы и ледохода на реках, что затрудняло своевременную доставку на места материалов, техники и людей. В связи с этим начатые в середине мая 1947 г. земляные работы и укладка главного пути велись ограниченными силами (8 тыс. заключенных Печорстроя МВД), «в лоб», т. е. из исходного пункта трассы (ст. Чум) на восток. Лишь открывшаяся летом навигация позволила обеспечить заброску в район ведения работ необходимых материалов, оборудования и рабочей силы. По подсчетам Н.А. Михалева, к концу 1947 г. в распоряжении Северного управления находилось уже 38 456 заключенных, однако и это было несколько ниже запланированного[337]. Тем не менее строительство велось высоким темпом, практически сразу вслед за широко развернутыми проектно-изыскательскими работами, проводившимися силами нескольких экспедиций (Уральская, Обская, Портовая, Аэрофотосъемочная); летом строительные работы были развернуты на втором участке сооружения трассы, навстречу первому; в районе Салехарда были начаты работы по подготовке баз для приема необходимых материалов и оборудования. Одновременно с осени 1947 г. начались работы по подготовке строительства морского порта у мыса Каменного на Ямале. Налаженная таким образом координация проводимых работ позволила строителям железной дороги сохранять намеченный график продвижения: к 5 декабря 1947 г. было открыто рабочее движение поездов на участке ст. Чум – разъезд Собь (118-й километр трассы), а к 5 декабря следующего года железная дорога была доведена до пос. Лабытнанги, на левом берегу Оби, где была сооружена действовавшая в зимнее время ледяная переправа для переброски грузов в Салехард. Соединение устья Оби с основной железнодорожной сетью страны рассматривалось как решающее условие ускорения работ по строительству железнодорожного пути к району порта на мысе Каменный[338].
Однако в дальнейшем главная цель проекта и конечный пункт сооружаемой трассы вынужденно подверглись серьезному пересмотру. А.М. Добровольский отмечает, что невозможность сооружения морского порта на мысе Каменный выявилась уже к концу 1947 г., что, по его мнению, заставило перенести основные усилия на сооружение линии Чум – Лабытнанги[339]. Главной причиной являлись не подходящий для морского порта профиль дна в районе мыса Каменный, мелководность Обской губы и бесперспективность работ по углублению дна, которое постоянно затягивало песком и илом[340]. (В известной степени, повторялась ситуация 1920-х гг., когда по тем же причинам отказались от попыток превратить в крупный морской порт пос. Новый Порт на полуострове Ямал.) Тем не менее, по необъяснимым причинам, продолжала действовать прежняя инерция, и работы по подготовке строительства порта в районе мыса Каменный продолжались и даже несколько активизировались. Именно на 1948 г. приходится ряд приказов МВД СССР и докладных записок, в которых конкретизировались состав предполагаемых сооружений (порт грузооборотом до 600 тыс. т в год, судоремонтный завод, жилой поселок) в районе мыса Каменный и сроки открытия рабочего движения поездов до него от ст. Щучья (IV квартал 1952 г.); под эти задачи приказом МВД СССР № 00512 от 6 мая 1948 г. создавалось новое «Строительство № 503» с приданными ему управленческими структурами и исправительно-трудовыми лагерями (Управление строительства порта, Заполярный ИТЛ, затем Байдарский и Березовский ИТЛ). В навигацию 1948 г. в Обскую губу, в Новый Порт и на мыс Каменный, были направлены суда с грузами и людьми[341].
Лишь постановлением Совета министров СССР № 384–135сс от 29 января 1949 г. новым местом строительства морского порта, куда планировалось протянуть заполярную железнодорожную линию, был определен более перспективный, как считалось, район Игарки на Енисее, и, соответственно, сооружение дороги получило новое направление: Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Игарка. Выход железной дороги в устье Енисея не только обеспечивал более надежный вариант реализации стратегической идеи создания в советской Арктике крупного порта военного и гражданского назначения, но и подводил под весь проект более серьезные экономические основания. Не случайно в июле 1949 г. от руководства Красноярского края в центр поступило предложение (оставшееся, правда, нереализованным) о продлении строящейся дороги до Норильска[342]. Можно предполагать, что если бы на первом этапе строительства дороги сразу было взято направление на устье Енисея, то она с большой вероятностью была бы достроена, создав новые условия развития для Норильского горно-промышленного узла.
Перемещенное в Игарку из пос. Абезь (Коми АССР) Северное управление превратилось в административно-технический и координационный центр трех вновь организованных строительств и ИТЛ: 1) Обского ИТЛ (строительство № 501) с местонахождением в Салехарде и задачей сооружения линии от станции Чум до р. Пур, включая переход через нее; 2) расположившегося в пос. Ермаково Енисейского ИТЛ (строительство № 503) с участком работ Пур – Игарка; 3) Игарского строительного района для гражданского строительства, работ по сооружению порта и судоремонтного завода в Игарке. Оборудование и материально-технические ресурсы ликвидированных подразделений стройки в Новом Порту и на мысе Каменный переместилось в созданный в сентябре 1949 г. отдельный Тазовский лагпункт (район р. Таз), входивший в состав Енисейского ИТЛ. Следующая крупная реорганизация, произошедшая в 1952 г., в целях «удешевления стоимости строительства» передавала ведение работ на всех участках трассы Обскому ИТЛ строительства № 501, а отдельное строительство № 503 ликвидировалось[343].
В 1953 г., после пяти лет сложнейших работ по сооружению полярной трассы, строительство № 501 было довольно неожиданно прекращено. Основанием послужила записка Л.П. Берии от 21 марта 1953 г. в Президиум Совета Министров СССР о пересмотре планов строительства на 1953 г. и прекращении работ на 20 объектах строительства, в числе которых оказалась и железная дорога Чум – Салехард – Игарка. Постановлением Совета министров СССР № 895–383сс от 25 марта 1953 г. эти предложения были утверждены. В марте же состоялась передача незавершенной стройки из ведения МВД в структуру Министерства путей сообщения СССР, а в июне последовало окончательное решение Совмина о прекращении на ней всех строительных работ. По состоянию на 1 января 1953 г. всего в ходе строительства железной дороги Чум – Салехард – Игарка было освоено 3623,9 млн руб. капиталовложений из 6508 млн общей ориентировочной сметной стоимости проекта; из 1470 км планируемой протяженности трассы было уложено 887 км главного пути[344].
Насколько разнообразны и дискуссионны мнения историков о главных причинах, по которым было начато строительство крупной железнодорожной магистрали в одном из самых отдаленных и изолированных частей Арктики, настолько же разнятся их оценки результатов и значения этого грандиозного строительства. А.М. Добровольский и А.С Пиманов среди конкретных, практически значимых результатов строительства отмечают включение Ямальского Севера в общую железнодорожную сеть страны. Завершение линии Чум – Салехард позволило начать с 1950 г. регулярный маршрут Москва – Лабытнанги. В 1952 г. было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма, курсировали даже пассажирские вагоны Москва – Надым. Состояние строительства к моменту его прекращения было таково, что фактически недостроенным оставался только один участок железной дороги: между реками Пур и Таз. Продлись строительство еще около двух лет, и магистраль бы вступила в эксплуатацию на всем ее протяжении[345]. «Дорогой в никуда», «мертвой дорогой» полярная магистраль стала прежде всего потому, что ее незавершенность не позволила увидеть тот эффект, который она могла внести в развитие Обского и Енисейского Севера.
Н.А. Михалев справедливо отмечает значительное влияние строительства на общее социальное развитие Ямальского Севера. За время строительства на трассе возникло более 200 больших и малых жилых поселков (как правило, на крупных железнодорожных станциях, при штабах управлений и отделениях строительства, мостовых переходах, головных базах). В подавляющем большинстве поселков, как следует из доклада уполномоченного ГУЛЖДС по ликвидации строительства А.Д. Жигина, было организовано культурно-бытовое обслуживание рабочих и служащих, топливо-, электро- и водоснабжение, работали складские, торговые, лечебно-санитарные и культурно-просветительные учреждения. Одновременно с остановкой всех строительных работ и вывозом материально-технических ресурсов было прекращено и обслуживание всех этих пунктов. Большое строительство за Полярным кругом имело и огромное социокультурное и социально-психологическое значение для развития Ямальского Севера, оно как бы принесло на Ямал дыхание «большой земли», ее ритм и жизненный стиль. До 1950 г. в Салехарде велось обширное строительство, весь жилищный фонд и объекты социальной инфраструктуры, оставшиеся от строительства № 501, были впоследствии переданы городу. Дорога давала хорошо оплачиваемую работу многим тысячам людей, включая и представителей коренного населения[346].
Отдельно стоит вопрос о целесообразности строительства железной дороги Чум – Салехард – Игарка, в частности, о том, какое место этот проект занимал в советской концепции освоения Арктики. Прекращение строительства магистрали, несомненно, следует связывать с начавшимся после смерти Сталина изменением ориентиров социально-экономической политики, поставившим под сомнение целесообразность массового использования принудительного труда в освоении отдаленных и северных районов страны. Но эту социальную сторону неудавшегося проекта необходимо отделять от экономико-стратегической, которая заключалась в изменении самого структурного подхода к арктическому развитию. В какой-то мере возрождая идею Великого Северного пути, строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка являлось первым, неудачным приступом к переходу от прежней модели очагового развития Арктики, в которой главная роль отводилась Северному морскому пути, к созданию здесь региональной экономической системы на основе пионерной роли железнодорожного строительства.