Опыт Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. существенно повлиял на пересмотр концепции освоения Арктики, выявив критическое значение проблем безопасности региона, которые отныне должны были учитываться во всех его планах социально-экономического развития. В период войны военное, коммуникационное и экономическое значение Арктики многократно возросло. В рамках «большой стратегии» союзников по антигитлеровской коалиции Арктика стала важнейшим каналом доставки вооружения и военных материалов по ленд-лизу в Советский Союз из Великобритании и США. Критическими зонами обороны Арктики от противника стали участки входа в арктические воды из Атлантического и Тихого океанов – незамерзающий морской путь от Гренландии и Исландии до Мурманска и Архангельска на западе и маршрут сезонной навигации с Западного побережья США через Берингов пролив на северо-восток СССР – на восточной оконечности[287]. За годы войны в Мурманск и Архангельск был проведен 41 союзный конвой в составе 738 транспортов, для охраны которых было задействовано 573 боевых корабля союзников, а в зоне действий Северного флота сделано 548 выходов боевых кораблей. Всего в Архангельск и Мурманск было доставлено 4,2 млн т грузов.

В обратном направлении отбыли 36 конвоев в составе 726 транспортов, на которых из СССР было отправлено около 1,5 млн т экспортных грузов[288]. Через Берингов пролив в порты арктического побережья Восточной Сибири и Дальнего Востока (в основном в Бухту Провидения, Певек, Амбарчик, Тикси, устья Хатанги и Енисея) за годы войны было доставлено по Севморпути, по данным Т. Армстронга, 452 тыс. т грузов из США[289], по данным Р. Джонса, – более 506 тыс. т [290].

Значение Арктики для внутренней организации оборонных усилий СССР резко возросло еще в предвоенные годы. Активно осваивавшаяся в 1930-х гг. трасса Северного морского пути, проходящего вдоль арктического побережья СССР, стала стратегической транспортной артерией, связывавшей Европейскую часть страны с Сибирью и Дальним Востоком. По ней для нужд оборонной промышленности и фронта производилась доставка на запад ряда важнейших ресурсов (уголь, металлы, лес), а в обратном направлении – с запада на восток – осуществлялось снабжение необходимыми материалами и продовольствием отдаленных северных территорий, расположенных в устьях великих сибирских рек. По этой трассе начиная с 1936 г. в рамках Экспедиций особого назначения (ЭОН) осуществлялась также проводка боевых кораблей из Тихого океана в Баренцево море. В 1942 г. с Тихого океана на Северный флот была переведена группа кораблей (лидер «Баку», эсминцы «Разумный» и «Разъяренный»)[291].

Следует отметить, что опыт функционирования Севморпути в годы войны отчетливо показал и стратегическую уязвимость этой трассы, а вместе с тем и недостаточность ее инфраструктуры для удержания стратегического контроля над Севером. Предпринятая в августе 1942 г. германскими ВМС операция «Вундерланд», связанная с попыткой захвата Диксона командой «карманного» линкора «Адмирал Шеер» и с пиратскими действиями на трассе Севморпути группы германских подводных лодок, хотя и не достигла запланированных целей[292], показала, что арктическое побережье СССР не имеет серьезной системы обороны и нуждается в усилении своего не только военного, но и транспортно-экономического потенциала. Активность подводных лодок противника, постановка ими мин на самых оживленных участках трассы Севморпути продолжались до 1945 г. В условиях изолированности отдельных промышленных районов Севера и возросшего риска проводки судов по Севморпути резко осложнилась задача доставки стратегически важной продукции северных предприятий на «большую землю». Например, в 1942 г. для вывоза никеля из Норильска пришлось неоднократно задействовать даже бомбардировочную авиацию[293]. Война наглядно продемонстрировала возросшую необходимость усилить магистральные транспортные связи в районах Севера. Стремление усилить транспортный потенциал Арктики уже после войны дало толчок ряду крупных советских проектов, в том числе строительству железной дороги Чум – Салехард – Игарка[294].

Война также сообщила и совершенно новое измерение проблеме безопасности советской Арктики. В годы войны усилилось ее авиационное освоение и использование в качестве региона, через который пролегала система кратчайших маршрутов, связывающих союзников по антигитлеровской коалиции. Американский теоретик «воздушной войны», бывший офицер-авиатор русской царской армии Александр де Северский (Прокофьев) в 1942 г. отмечал, что в условиях войны, когда США и СССР оказались отделены друг от друга зонами стратегического контроля Германии и Японии, именно в Арктике должна была сложиться «круговая диспозиция силы», способная обеспечить прямое стратегическое взаимодействие союзников, особенно с использованием авиации. По мнению известного авиатора, это стало во многом возможным благодаря героическим перелетам советских летчиков из СССР в Америку через Северный полюс в конце 1930-х гг.[295]. Одним из примеров такого взаимодействия союзников стало открытие в августе 1942 г. перегоночного авиамаршрута через Аляску, Чукотку и Сибирь (АЛСИБ), по которому в СССР из США по воздуху перегонялись поставляемые по ленд-лизу боевые самолеты. Наиболее трудным участком воздушной трассы был арктический, проходивший через Уайтхорс – Фэрбенкс – Ном – Сеймчан – Якутск. Снабжение его аэродромов и других наземных служб потребовало сложной логистической операции – организации регулярной доставки военных материалов и авиационного горючего советскими судами (из них значительная часть – переданные в советский регистр американские грузовые пароходы и танкеры) из США через Берингов пролив в Амбарчик (в устье Колымы) и Тикси (в устье Лены). Через АЛСИБ с начала открытия до июля 1945 г. Советский Союз получил 7925 военных самолетов из 14 203, доставленных всего за годы войны по ленд-лизу[296].

Опыт полярных перелетов, приобретенный советскими и американскими летчиками в годы войны, имел долговременные стратегические последствия. В период холодной войны, когда СССР и США из союзников превратились в глобальных противников, значение Арктической зоны было быстро переосмыслено в другой стратегической «системе координат»: из пространства сотрудничества она превратилась в еще один фронт прямого противостояния сверхдержав. Северский, как сторонник превращения дальней стратегической авиации в главную ударную силу военных конфликтов, в одной из позднейших своих работ доказывал, что Арктика как кратчайший воздушный «мост» между Евразией и Америкой, где максимальные радиусы действия дальних бомбардировщиков СССР и США перекрывают друг друга, объективно превращается в зону напряженного военного соперничества СССР и США[297]. Возникновение в советской Арктике нового фронта холодной войны послужило дополнительным аргументом в пользу необходимости нового – фронтального – подхода к усилению ее военной и транспортно-экономической инфраструктуры.