У Сталина аж волосы встали дыбом:
«Это в военное то время!».
…О временном сокращении добычи нефти в Баку!
Он долго ругался на русско-грузинской фене, которую освоил ещё в семинарии и потом отшлифовал до совершенства в местах «не столь отдалённых»…
Но потом успокоился:
«Ну не сливать же её в море, правильно? Словами потомков – «Зелёные бы одобрили» такое решение».
А в это время, в первую военную зиму, страна как в годы недоброй памяти Гражданской войны, страна вновь переходила на торф и дрова… Вместо «лампочек Ильича» или хотя бы керосиновых ламп доставшихся от царизма, советские граждане вернулись к лучинам и всякого рода «коптилкам» эпохи Великого обледенения.
Сталин твёрдо решил:
«Нет, так дело не пойдёт. Возвращения «в пещеры военного коммунизма» я не допущу!».
Решение проблемы подсказало ему «Послезнание».
В конце 1942-го года в связи с занятием немецко-фашистскими захватчиками Северного Кавказа и, выхода их войск к Волге в районе Сталинграда…
Сталин вновь едва не сорвался на беспощадный русско-грузинский мат в адрес товарищей командиров:
«Ишь куда врагов допустили, олени синештанные!».
…Вопрос транспортировки нефти и произведённых в Азербайджане нефтепродуктов в центральные регионы СССР обострился до предела. Советское руководство пыталось компенсировать проблемы Волжского водного пути за счёт строительства Волжской железнодорожной рокады – для которой использовали рельсы с БАМа (и с городских трамвайных линий) и, строительства нефтепровода «Астрахань–Саратов» - для сооружения которого было использовано оборудование, демонтированное с нефтепровода «Баку–Батуми»…
Однако железные дороги и нефтепроводы70 так быстро не строятся и эти меры стали давать эффект лишь в следующем – 1943-м году. В разгар нефтяного кризиса же, приходилось идти на всякие хитрости и даже извращения. К примеру цистерны с нефтью и нефтепродуктами буксировались через Каспийское море из Баку в Красноводск, а уж там – перегружались на железную дорогу и через Туркмению(!) транспортировались в центр страны. Но всё равно до окончания боёв в Сталинграде и освобождения Северного Кавказа, поставки с необходимых шести миллионов тонн сократились до полутора. Страна стояла на грани энергетической катастрофы и как в конце концов, словами потомков – «выгребли»…
Известно одному Богу!
Впрочем, не только ему – «иже еси на небеси»:
«Народ у нас героический, вот и «выгребли». Этому бы народу ещё толковых руководителей…».
Но что мешает предпринять вышеназванные меры не ожидая когда жаренная птица, со словами потомков – «стрёмным» прозвищем «Пятух», промеж ягодиц клюнет?
Впрочем Сталин не был бы Сталиным, если бы он не нашёл более изящное решение.
Словами потомков - «хабом», он решил сделать - не и без того перегруженную грузопотоками Астрахань, а располагающийся восточнее порт Гурьев71 - центр Эмбенского нефтеносного района. Здесь уже имеется достаточно развитая инфраструктура, в том числе и нефтепровод «Гурьев-Орск»72 - который вместе с собственной нефтью перекачивает на Южный Урал и разгружаемую с танкеров бакинскую. В том же направлении жидкое топливо транспортировалось и речным водным транспортом по реке Урал…
Но вот железной дороги здесь не было!
Решение о строительстве подобной было (будет!) принято лишь в 1941-го году, сразу после начала войны и идти она должна была вдоль побережья Каспийского моря до Астрахани.
Так и не сумев ответить на вопрос «а на фига?», Сталин решил строить таковую от Гурьева до Куйбышева (Самары), расстояние между которыми по прямой составляет 690 километров…
Это вполне посильно!
«Волжская рокада» имела протяжённость значительно больше - 978 километров, но её построили фактически за полгода. Правда, затем ещё с год с лишним достраивали. Но сейчас у нас есть время и возможность сразу делать её капитально, на совесть.
Вдоль этой железной дороги же, будет пролегать и трасса нефтепровода…
Войдя в раж, он воскликнул мысленно:
«Даже два нефтепровода!».
Ведь кроме «Баку-Батуми» (длина 854 км, диаметр 250 мм), в СССР имелся нефтепровод «Грозный-Туапсе» (длина 618 км, диаметр 250 мм). Если первый во время войны демонтировали и использовали для строительства нефтепровода «Астрахань-Саратов», то второй тупо взорвали при приближении гитлеровских войск.
Естественно, с демонтажем нефтепроводов надо начинать эвакуировать западные нефтеперерабатывающие предприятия - Одесский, Херсонский и Осипенковский крекинг-заводы. В так называемой «Реальной истории» их оборудование было демонтировано и вывезено в Саратов, Сызрань и Краснокамск. Но конечно в результате паники и неразберихи всё и вся эвакуировать не удалось и, потери производственных мощностей по переработке нефти составили почти девять с половиной тысяч тонн из тридцати трёх.
В условиях же мирного времени, можно спокойно и не торопясь перебазировать на Восток все три предприятия с самыми минимальными потерями.
Впрочем как и любому представителю отряда приматов, «аппетит» к Сталину пришёл «во время еды» и он в азарте подумал:
«А почему бы нефтепровод и «Астрахань-Саратов» не построить? Да, помощнее! Надо изучить возможность закупки труб большого диаметра и всего необходимого, что не хватает в Штатах: если так потомки делали - то нам сам Маркс велел».
Однако для создания настоящего транспортного «хаба» в Гурьеве, одной железной дороги и двух нефтепроводов до Куйбышева мало…
Надо развивать сам порт!
Для этого можно использовать оборудование и трудовые кадры с черноморских и балтийских портов, которые по причине войны в Европе и частичной блокады торговых путей - по сути дела простаивают, обрабатывая грузы только в Германию (и обратно) или её сателлитов.
После присоединения прибалтийских республик (вот только стоит ли это делать?), можно заранее вывести и оборудование и из их морских портов.
Вождь спохватился, сделав «зарубку на память»:
«Не только порт Гурьева надо срочно развивать. Например, со времён окончания Гражданской войны порт Архангельска находится в первобытном состоянии… А ведь через него пойдёт львиная доля Ленд-лиза!».
«Пятном на Солнце» его задумки было то, что как и Астрахань, порт Гурьев зимой замерзает и сравнительно надолго - на четыре-пять месяцев. Сделать если не круглогодичной - то хотя бы продлить навигацию на пару месяцев, мог бы ледокольный флот…
Но его на Каспийском море не было со времён Генсека Гороха.
Сталин пришёл в бешенство:
«О «Большом флоте» не только мечтаем – как импотент о голливудской кинодиве, но и заложили чёрт знает сколько линкоров, линейных и обычных крейсеров и прочих плавающих корыт… А про самое необходимое – забыли!».
Подумав, на программе «Большого флота» он решительно поставил жирный «Андреевский крест». Что же касается ледоколов на Каспии, то он решил отложить этот вопрос на потом, ибо в его «Подсознании» сияли пробелы:
«Что-то по морским делам, я не особо словами потомков – «попенгаген»! Сперва надо посовещаться со специалистами: нельзя ли по системе каналов и затем по Волге, с Белого или Балтийского моря что-нибудь провести? Хотя бы парочку самых маломощных ледоколов? Или же проще будет на скорую руку что-нибудь на месте изготовить? По принципу «лишь бы оно плавало и чуть-чуть кололо лёд»?!».
***
Третьей проблемой была собственно говоря нефтепереработка добытого и, доставленного в нужное время и в нужное место «чёрного золота».
Даже для уже морально устаревших авиадвигателей М-17, которые устанавливаются в том числе и на «лёгкие и устаревшие» танки, Наркомнефть не поставляет в достаточном количестве прямогонного бензина КБ-70. В принципе эту проблему можно решить тупо увеличив добычу нефти…
Но!
Но современные авиационные моторы уже требуют горючее с октановым числом «100». А наша нефтяная промышленность с горем пополам производит лишь 300 тонн в месяц более худшего авиабензина марки Б-95, что не обеспечивает накопления необходимых запасов даже для уже имеющихся самолётов.
Мало того, даже попытка перейти в народном хозяйстве на автомашины и тракторы с газогенераторами использующими древесные чурки, уголь, торф, соломенные брикеты и прочие «местные ресурсы»…
По большому счёту также провалилась.
А ведь запроектированные к выпуску в 1941-м году моторы будут требовать бензинов с октановым числом «100»!
Его применение уменьшает пробег самолета перед взлётом на двадцать процентов, ускоряет скороподъёмность на сорок процентов, увеличивает бомбовую нагрузку на треть. При этом в Советском Союзе не было ни одной установки каталитического крекинга для производства стооктановых бензинов, что приведёт к катастрофическому положению в будущем.
Если в 1941-м году некоторые модели серийных советских авиационных двигателей имели ТТХ на уровне лучших мировых образцов, то начиная с 1942-го, советские серийные авиамоторы всё больше и больше отставали от мирового уровня по абсолютной мощности и особенно высотности. В победном 1945-м году это отставание стало просто неприличным.
И хотя основная вина на этом была на концепции «массовости» авиации, что затрудняло переход на новые модели, известная доля ответственности лежала и на отсутствии нужного топлива в нужном количестве.
Мировым лидером в производстве авиабензинов были США, где стооктановый бензин впервые стали производить ещё в 1935-м году. Технологическое лидерство на словами потомков – «пиндосов» не с Луны свалилось, а обеспечивалось беспрецедентными государственными(!) инвестициями. С 1940-го по 1945-й год, в производство авиабензина было вложено 900 миллионов долларов (девятьсот тысяч «баксов» - словами потомков!), что всего лишь в два раза меньше, чем вложено в создание атомной бомбы в тот же период.
Сталин почувствовал острую – до самовоспламенения, зависть:
«Вот что такое плановая экономика, граждане потомки! У нас же…».
Не найдя определения советской экономики, он сплюнул:
«…Чёрт знает что и сверху бантик!».
СССР активно сотрудничал с американскими фирмами в деле модернизации своей нефтеперерабатывающей промышленности, но с началом Советско-финской войны, это сотрудничество накрылось соответствующим «тазом».
Сотрудничество возобновится лишь с началом Великой отечественной войны и распространения на нашу страну программы Ленд-Лиза. Уже в июле наравне с танками, самолётами и зенитными орудиями, Советское правительство запросит высокооктановый бензин. И уже в августе из Америки в порт Владивосток будет отправлены первые партии горючего и специальные добавки для его приготовления из отечественных сортов бензина.
Всего же за годы Второй мировой войны союзники (в основном Соединённые Штаты) поставили в СССР 1,2 миллионов тонн авиационного бензина, что составило 18,1 процентов суммарного потребления этого вида топлива во время войны.
Вроде бы немного, да?
Но ленд-лизовский бензин был с октановым числом «100», а наш – всякий-разный.
Так вот в чём словами потомков – «собака порылась»: из этого «всякого-разного» отечественного бензина, путём добавления этиловой жидкости Р-973, наши нефтехимики делали авиабензин Б-95 - который был хотя и не совсем то, что надо…
Но всё-таки вполне себе ничего!
А эта самая «этиловая жидкость Р-9» была поставлена по Ленд-Лизу в количестве около 500 тысяч тонн. Своего же производства этой добавки для повышения октанового числа бензина, хватало лишь на производство 11,1 процентов от минимально потребного количества авиатоплива.
Так что те потомки, которые говорят что Ленд-Лиз не сыграл никакой решающей роли, что СССР победил бы и без него, мягко говоря… Хм, гкхм…
Умственно недоразвиты.
***
Сталин задумался:
«А что интересно хитрого в производстве этой самой «этиловой жидкости Р-9»? Неужели мы сами не можем производить её столько, сколько нам надо? Не атомные же технологии, в конце концов…».
Конечно можно было бы среди ночи позвонить в Наркомат нефтяной промышленности СССР, поднять на ноги и переполошить кучу народа…
Он прежде так и делал.
Но «Послезнание» его уже успело его избаловать и он решил найти ответ на этот вопрос самостоятельно…
И вот здесь Вождь «завис» – словами потомков!
В принципе этот вопрос кажется по-детски не сложным: этил - это этанол или этиловый (питьевой) спирт. Стало быть «этиловая жидкость» - это обычная водка, возможно очень крепкая.
Или же чистый спирт.
В будущем среди отупевших по-беспределу потомков будет в моде заправлять автомобили «биоэтанолом» - то есть спиртными напитками выгнанными из всякого рода дерьма, в том числе и в прямом смысле этого слова.
Не успел он совершенно обалдев спросить:
- Так что? Словами потомков – «пиндосы» нам 500 тысяч тонн бухла впарили?!
Как с удивлением узнал, что этиловый спирт имеет октановое число равное 110 единицам…
Стало быть вполне правдоподобно звучит!
И на этом «инфа» насчёт «этиловой жидкости» в его «Подсознании» кончилось.
Но использовать этиловый спирт в качестве добавки к бензинам было нельзя, ибо тот уже использовался в СССР для производства порохов и синтетического каучука. Не говоря уже про «внутреннее употребление». Увеличить же производство спирта, можно только за счёт «пайка» для населения - которое и так то, не шибко «жирует».
Не успел Вождь впасть в отчаяние, как вдруг «Подсознание» выдало:
«Метанол (метиловый спирт, древесный спирт, карбинол). Благодаря октановому числу равному «114» является отличным топливом для двигателей внутреннего сгорания», которые обладают в среднем на двадцать процентов большей мощности, долговечностью и экологичностью».
Далее он узнал, что в отличии от обычного пищевого (этилового) спирта – которому подавай зерно, сахарную свеклу или картофель, метиловый можно гнать из обычной древесины или её отходов – поэтому он ещё «древесным спиртом» называется. «Гонят» его также из коксующегося угля, нефти, а в далёком будущем – из природного газа.