Протяженность Атлантического океана от арктических широт до ледяных берегов Антарктиды определяет многообразие опасностей для мореплавателей. На севере это паковый лед и зимние льды у американского побережья, из-за которых европейцам приходилось ограничивать период навигации с апреля по август и непременно возвращаться до декабря, рискуя попасть в зимние штормы. В тропиках главную угрозу представлял сезон циклонов, продолжавшийся с июля по ноябрь, поэтому следовало избегать отправления из Европы в конце июля, если курс пролегал непосредственно к Антильским островам.
Атлантический океан характеризуется системой ветров и течений, образующих круговорот по часовой стрелке в Северном полушарии и против часовой – в Южном. У берегов Марокко круглый год дует устойчивый северо-восточный пассат, достигающий тропической зоны. У Американского континента ветры и Гольфстрим направлены с юго-запада на северо-восток, хотя в средних широтах господствуют западные ветры. Понимание этой системы имело ключевое значение для освоения Атлантики, позволяя не только достигать западного берега, но и, что особенно важно, возвращаться обратно. Первопроходцам, отважившимся выйти в океан, было жизненно необходимо научиться находить попутные ветры и течения.
Природные условия определили три основных атлантических маршрута, которые использовались на протяжении всей эпохи парусного флота.
Первый маршрут был связан с пассатом, позволявшим португальцам быстро продвигаться вдоль побережья Марокко и Сахары. Однако на обратном пути в Лиссабон судам приходилось преодолевать встречные ветры и течения. Для решения этой проблемы моряки разработали особый маневр: брали курс на запад-северо-запад, огибая Канарские острова, чтобы описать большую дугу – португальцы называли ее «вольта» – и выйти к западным ветрам в районе Азорских островов, которые несли их к берегам Европы. Такая практика предполагала использование разных маршрутов туда и обратно, выбор не кратчайшего, а наиболее быстрого и безопасного пути и отказ от каботажного плавания в пользу океанского, что требовало определенного уровня знаний о морских просторах. По мере продвижения португальцев вглубь Гвинейского залива «вольта» становилась все более обширной.
Гениальность Колумба уже в первом плавании заключалась в применении принципов «вольты» в более широком масштабе и в неизведанном пространстве. Отправившись из Испании, он сначала взял курс на юго-запад к Канарским островам, а затем, достигнув тропика Рака, использовал пассат, гнавший корабли на запад. На обратном пути адмирал, пройдя мимо Багамских островов, достиг средних широт и направился прямо на восток к Азорским островам, используя попутное Северо-Атлантическое течение. В первых двух путешествиях он проложил морские пути, которые впоследствии практически не менялись. Так, корабли серебряного флота, следующие в Америку, использовали пассат, а на обратном пути из Гаваны поднимались по Флоридскому проливу, чтобы, будучи подхваченными западными ветрами, достичь Азорских островов. Маршрут Колумба позволял достичь Америки, минуя Антильский архипелаг, южные острова которого неслучайно получили название «наветренных» (Windward Islands).
Регулярное использование одних и тех же морских путей имело и свои недостатки, подвергая суда риску нападения корсаров или пиратов. Поэтому с 1526 года испанские корабли, возвращавшиеся в Европу, должны были иметь вооружение, а одиночное плавание было запрещено. С 1543 года была введена система ежегодных конвоев торговых судов в сопровождении военных кораблей. 20 лет спустя из Испании отправлялись уже два конвоя: один в Веракрус (Мексика) и на Антильские острова в апреле, другой – в Панаму в августе. Перезимовав в Америке, оба флота соединялись в Гаване и в марте или апреле отправлялись на родину. Система серебряного флота, помимо обеспечения безопасности судов, позволяла испанской короне лучше контролировать торговлю с Америкой.
Вторым важным маршрутом была «большая вольта» в Южной Атлантике, открытая португальцами. Во время каботажных плаваний вдоль побережья Африки португальские мореходы столкнулись с сильным течением, направленным с юга на север, у берегов Конго, что значительно замедлило продвижение Диогу Кана и Бартоломеу Диаша в 1480-х годах. Для решения задачи обхода мыса Доброй Надежды португальцам приходилось при пересечении экватора брать курс на юго-запад, удаляясь от Африки, чтобы попасть в струю южного пассата, который затем возвращал их на восток, огибая континент. Этим путем следовал Васко да Гама во время своего знаменитого путешествия 1498 года, открывшего морской путь в Индию, и Педру Алвариш Кабрал в 1500 году, когда достиг берегов Бразилии. Этот маршрут стал основным для плавания в Азию, что способствовало активному изучению Южной Атлантики.
Третьим крупным атлантическим маршрутом был северный путь, которым некогда ходили викинги, а позднее – европейские рыбаки, отправлявшиеся к берегам Ньюфаундленда. Он заключался в том, чтобы обогнуть с севера зону господства западных ветров и течений средних широт, а затем, миновав Гренландию, воспользоваться Лабрадорским течением, направленным на юг. Этот путь был опасен из-за льдов и густых туманов, затруднявших навигацию и сохранявшихся с осени до весны.
Ветры, течения и главные навигационные пути в Атлантическом океане
Существенное сокращение длительности морских путешествий произошло только к концу XVIII столетия. Первое плавание Колумба от испанских берегов до Багамских островов, не считая остановки на Канарах, заняло 38 дней, а обратный путь в Европу – 43 дня. В XVIII веке мореплаватели тратили 40–45 дней на дорогу из Франции до Малых Антильских островов и около двух месяцев до Сан-Доминго. Возвращение же в Европу требовало от 50 до 70 дней.
Путешествие из Испании до Антильских островов занимало 30–40 дней, и столько же времени требовалось, чтобы достичь глубин Мексиканского залива или добраться до Панамы. До Сьерра-Леоне корабли шли около двух месяцев, а до берегов Конго – вдвое дольше. Примечательно, что продолжительность этих плаваний не была прямо пропорциональна преодолеваемым расстояниям.
В Карибском море непредсказуемость движения судов объяснялась нерегулярностью ветров и течений. У берегов Конго господствовало мощное экваториальное течение, направленное с юга на север. Обратный путь в Европу от Гаваны до Азорских островов занимал 60–65 дней, а затем еще восемь – десять дней требовалось, чтобы добраться до Испании. В тропической зоне путь из Европы всегда был короче обратного. Для Северной Америки картина была противоположной из-за силы западных ветров: дорога из Лондона в Бостон против ветра и течений занимала восемь – девять недель, тогда как обратный путь – всего четыре – пять недель. Полное путешествие в Америку и обратно длилось от 10 до 15 месяцев, причем большую часть этого времени занимала не сама дорога, а сбор груза в американских портах.
Длительные морские путешествия серьезно влияли на здоровье экипажа. Моряки страдали от цинги и различных лихорадок, вызванных в первую очередь недостаточным питанием, особенно нехваткой витамина C, а также размножением бактерий в запасах питьевой воды.
Возросшая частота плаваний европейцев по Атлантическому океану стала возможной благодаря накоплению достижений и инноваций в судостроении и искусстве навигации. Примером таких достижений стало внедрение кормового руля (gouvernail d’étambot), закрепленного по центральной оси корабля (то есть на ахтерштевне). Это новшество существенно облегчило управление судном и позволило легче держать заданный курс.
Пока было возможно каботажное плавание (плавание вдоль берегов), навигация была малорискованной. Однако, когда потребовалось выйти в открытое море, ситуация усложнилась и морякам пришлось перейти на астрономическую навигацию. В Северном полушарии навигаторы брали за ориентир Полярную звезду, высота которой над горизонтом позволяла оценить (или приблизительно определить) широту. В середине XV века разработка (или усовершенствование) квадранта позволила повысить точность измерений. Следовало навести прибор на Полярную звезду, чтобы с помощью отвеса (fil à plomb) получить угол, который, будучи перенесенным на градуированную шкалу, указывал широту. Но в Южном полушарии, поскольку Полярная звезда там не видна, пришлось искать другой метод. Использовали астролябии, чтобы узнать высоту Солнца в зените (в момент прохождения им меридиана, то есть в полдень) и определить его расстояние от экватора. Но поскольку положение Солнца меняется ежедневно, необходимо было иметь таблицы соответствия (tables de concordance).
В 1484 году португальский король Жуан II собрал математиков и астрономов, чтобы они определили эти соответствия между углом возвышения Солнца над горизонтом и местоположением по широте. Эти таблицы были опубликованы в «Наставлении по астролябии и квадранту» (Regimento do Astrolabio e do Quadrante), которое стало первым изданным в Европе руководством по навигации. Однако измерение угла с помощью отвеса на корабле, подверженном качке, было делом нелегким, так что моряки чаще всего вели навигацию по счислению. Они выводили свое местоположение, оценивая расстояние, пройденное от предыдущей известной точки. Широту также можно было приблизительно определить по продолжительности дня, измеряемой с помощью песочных часов. Существовали, в частности, благодаря «Образу мира» (Imago Mundi) Пьера д’Айи, написанному от руки в 1410 году и распространенному в печатном виде с 1483 года, таблицы, указывающие продолжительность дня в зависимости от широты и времени года.
Определить же долготу было очень трудно. Ее можно было оценить, вычислив разницу во времени для одного и того же астрономического явления (например, зенита Солнца) между местным временем в точке нахождения и временем, отмеченным в пункте отправления. Но без точного прибора для измерения времени это была практически невыполнимая задача. Поэтому британский парламент в 1714 году принял Акт о долготе (Longitude Act), который предлагал премию 20 000 фунтов стерлингов тому, кто изобретет надежный способ определения времени (в море). Во Франции Академия наук поощряла аналогичные исследования. Первые надежные морские хронометры были разработаны Джоном Харрисоном лишь в 1760-х годах, а их серийное производство началось примерно 20 годами позже. Однако из-за их высокой стоимости они не получили широкого распространения до середины XIX века. Вся совокупность этих условий объясняет как необходимость придерживаться известных морских путей, так и преимущество формирования конвоев, если их вели опытные штурманы.
Уже в начале XVI века Испания и Португалия создали учебные заведения, находившиеся в ведении главного штурмана (piloto mayor), для преподавания искусства навигации, а также для экзаменации и аттестации штурманов. Начиная с 1550 года появились специальные курсы по навигации и астрономии, касающиеся отдельных регионов. Профессионализация моряков наблюдалась и в других странах: так, во Франции эдикт 1584 года поставил получение должности капитана корабля в зависимость от сдачи экзамена, положения которого были окончательно определены ордонансом 1681 года.
Первые шаги европейской навигации в Атлантическом океане неразрывно связаны с каравеллой. Этот тип судна, который начали строить в начале XIII века, воплотил в себе лучшие достижения западного кораблестроения. В конструкции каравеллы удачно сочетались элементы северной и средиземноморской морской традиции: осевой руль и прямые паруса, обеспечивавшие мощность хода, а также треугольный (или латинский) парус, заимствованный из средиземноморской практики.
Легкость и маневренность каравеллы в сочетании с малой осадкой делали ее идеальным судном для прибрежного плавания и исследования речных устьев. При длине корпуса 15–20 метров и водоизмещении около 50 т каравелла могла нести экипаж из 30–40 человек, хотя известны случаи успешных плаваний и с меньшим числом моряков. Например, «Пинта» и «Нинья» из первой экспедиции Христофора Колумба управлялись экипажами всего в 26 и 22 человека соответственно. Двух- или трехмачтовые каравеллы также могли нести легкое артиллерийское вооружение.
Важным преимуществом каравелл было эффективное соотношение площади парусности и размеров судна, что обеспечивало большую автономность плавания. Низкий центр тяжести позволял этим судам успешно противостоять суровым морским условиям.
Наряду с каравеллами в дальних плаваниях использовались и более крупные суда – нефы, подобные «Санта-Марии» Колумба. Несмотря на меньшую скорость и худшую маневренность, нефы обладали вдвое большей грузоподъемностью, что делало их незаменимыми для транспортировки значительных объемов груза. Показательно, что в экспедиции Васко да Гамы 1498 года три из четырех кораблей были однотипными нефами, что существенно упрощало их техническое обслуживание благодаря взаимозаменяемости запасных частей.
По мере развития трансатлантической торговли на протяжении веков тоннаж торговых судов неуклонно увеличивался, поскольку рентабельность перевозок требовала доставки значительных партий грузов из Америки. На смену первым кораблям тоннажем 120–140 т пришли испанские галеоны 500–600 т. К XVIII столетию оптимальный тоннаж судов для прямых рейсов через Атлантику составлял 600–800 т. Невольничьи суда обычно имели меньший тоннаж, исключение составляли лишь корабли, направлявшиеся к берегам Мозамбика в конце XVIII века.
Судовладельцам приходилось искать оптимальный баланс между грузоподъемностью, затратами на строительство и расходами на содержание судов. Он определялся несколькими параметрами: объемом и сроком привлечения капитала, сложностями с заполнением трюмов, что могло уменьшить частоту рейсов, а также соотношением между численностью экипажа и тоннажем судна. Это сочетание факторов определяло стоимость фрахта, которая возрастала с увеличением размеров судов; так, суда, торговавшие с Азией, могли превышать 1000 т. Срок службы судов составлял около 15 лет, однако каждые три-четыре года их необходимо было тимберовать[13] в зависимости от времени, проведенного в тропических водах.
Развитие судоходства способствовало подъему верфей и диверсификации источников сырья. Хотя Северная Европа оставалась главным регионом производства материалов для судостроения, к началу XVIII века североамериканские верфи начали поставлять суда в Великобританию, что вызывало недовольство владельцев верфей на Темзе. К 1730 году каждое шестое английское судно было построено в Америке, а к 1760 году – уже почти каждое третье.
Опыт, прогресс знаний, совершенствование инструментов и качество кораблей позволили сделать атлантическое судоходство более безопасным. Смертность на торговых судах значительно снизилась: если во второй половине XVI века она составляла немногим более 12 % для испанцев, то два столетия спустя для англичан этот показатель равнялся 6 %. Кораблекрушения, случавшиеся в 6–7 % случаев в XVI веке, чаще всего были вызваны человеческими ошибками. Их число резко сократилось, составив, например, 2 % для марсельских экспедиций на Антильские острова в конце XVIII века. Логично, что стоимость страхования рейса между Францией и Антильскими островами в мирное время снизилась с 4–5 % в начале XVIII века до 2–3 % в 1780-е годы.
До XV столетия развитые цивилизации Африки и Америки располагали собственными системами картографии. Однако европейцы, как и в Азии, со временем навязали свое видение изображения мира. Начиная с XIII века расцвет морской торговли способствовал созданию карт с обозначением направлений ветров и расположения портов. Портоланы, основанные на практическом опыте мореплавателей, служили сборником навигационных указаний для моряков.
Развитие мореходства и совершенствование искусства навигации коренным образом изменили подход к атлантической картографии. В 1544 году главный штурман Испании Себастьян Кабот создал первое полное изображение Атлантического побережья Америки. По его стопам многие выдающиеся мореплаватели – достаточно вспомнить Колумба, Баффина и Шамплен, – также занимались картографией. Примечательно, что Шамплен не только опирался на собственные наблюдения, но и учитывал сведения, полученные от коренных жителей. Картографы, сопровождавшие морские экспедиции, проводили измерения и вычисляли координаты. На протяжении XVI века карты все чаще дополнялись обозначениями широты и долготы, тогда как указания направлений ветров постепенно исчезали. Это свидетельствовало о растущем значении точного определения местоположения – даже в ущерб сведениям, необходимым для навигации. Карта все более становилась самостоятельным инструментом отображения мира, независимым от географических или космографических описаний.
Рост числа морских экспедиций и расширение географических исследований постоянно приводили к устареванию существующих карт. Для решения этой проблемы португальцы в 1496 году создали централизованное картографическое учреждение Armazém da Guiné, которое позже стало Armazém da Guiné, Mina e Indias. Оно занималось подготовкой штурманов и обновлением эталонной карты, служившей образцом для всех остальных карт, выдаваемых капитанам. В 1503 году Испания последовала этому примеру, учредив в Севилье Casa de Contratación, которая, помимо обучения штурманов, вела работу над королевской эталонной картой (padrón real), обновлявшейся 11 раз на протяжении XVI века.
Важным способом актуализации географических знаний стала публикация специализированных книг. Показательным примером служит «Сумма Географии» (Suma de Geografía) Мартина Фернандеса де Энсисо (1519), содержавшая последние сведения об Америке с целью «облегчить плавание тем, кто отправляется [в Америку] по приказу Его Величества». Автор, имевший личный опыт путешествий в Новый Свет, подробно описывал береговые линии, важные пункты и расстояния между ними.
Португалия и Испания стремились не только обеспечить капитанов надежными навигационными документами, но и контролировать распространение географической информации. Необходимо было предотвратить распространение ложных сведений и утечку наиболее ценных данных. С 1527 года иностранным штурманам на испанской службе запрещалось иметь собственные морские карты. В 1550–1560-х годах штурманов обязали сдавать судовые журналы в Casa de Contratación по возвращении в Севилью. Публикации об Америке подлежали обязательному рассмотрению Советом по делам Индий. В Португалии с 1547 года действовал королевский чиновник, проверявший карты, находящиеся в обращении.
Однако полностью сохранить картографическую монополию оказалось невозможно. Штурманы продолжали создавать и продавать карты, а некоторые картографы и мореплаватели переходили от одного монарха к другому. Например, Америго Веспуччи, служивший Кастилии, а затем Португалии, прежде чем вернуться в Севилью в период с 1490 по 1512 год; или Диего Рибейро, португальский картограф, которому было поручено обновить padrón real в 1518–1532 годах.
Португальская и испанская картография доминировала в Европе, многие французские и голландские карты копировали иберийские источники. Испанская морская литература также высоко ценилась, о чем свидетельствует успех «Искусства навигации» (Arte de navegar), опубликованного Педро де Мединой в 1545 году. Изначально предназначенный для улучшения подготовки испанских штурманов, этот труд имел большой успех, особенно во Франции, где выдержал около 20 изданий. Как и в других областях, в книгопечатании возник мультиплицирующий эффект, что все более затрудняло контроль над распространением знаний об Атлантике.
По всей Европе государства являлись крупнейшими заказчиками морских карт. В первой половине XVIII века основные правительства стремились собрать документы, относящиеся к мореплаванию, как это было во Франции с Собранием карт и планов военно-морского флота (Dépôt des cartes et plans de la Marine), созданным в 1720 году. Местом издания печатных карт оно стало только в конце 1730-х годов под влиянием, в частности, Жака-Николя Беллина, который в 1738 году опубликовал карту Атлантического океана («Сокращенная карта Западного океана» – «Carte réduite de l’océan Occidental»). Она была распространена в нескольких сотнях экземпляров в портах Франции, а также среди офицеров королевского флота. Таким образом, они получили одно и то же изображение Атлантического океана, что облегчило сбор обратной связи для внесения возможных уточнений. Чтобы убедить пользователей в своей надежности, к карте прилагалась пояснительная записка, и она была представлена в Академию наук. Успех карты Беллина, в том числе за пределами Франции, сделал ее эталоном изображения Атлантики своего времени.
Упорядочение картографического изображения мира происходило также путем выделения Атлантического океана в качестве самостоятельного объекта. Первоначально термин «атлантический» обозначал часть моря, прилегающую к Атласским горам, которые в представлении древних являлись границей известного мира. В XV веке обширное водное пространство у берегов Европы обозначалось как Океанское море, о чем свидетельствует титул адмирала Океанского моря, дарованный Колумбу «Капитуляциями Санта-Фе». В XVI веке, например, на карте мира Вальдземюллера (1507) различались Западный океан к северу от экватора и Южный (Austral или Méridional) океан, иногда называемый Эфиопским (Éthiopien или Éthiopique) морем или океаном вплоть до начала XVIII века. Однако в то время термин «Атлантическое море/океан» начинал закрепляться главным образом в Голландии и Англии. Во Франции в статье «Атлантический» («Atlantique») из «Энциклопедии» (1751) уточняется, что это прилагательное «иногда» используется для обозначения океана, расположенного между Африкой и Америкой, «который чаще обозначается названием “Северное море”», в то время как «Северное море» в той же публикации обозначает воды, расположенные севернее экватора. Представление об Атлантике как о едином целом, простирающемся от Арктики до Антарктики, утверждалось с трудом, примером чего служит Джеймс Кук, который еще в 1770-х годах говорил о «Южно-Атлантическом океане» (South Atlantic ocean). И только в XIX веке Атлантический океан стал восприниматься как единое целое благодаря убедительной силе карт.