Европейская коммерческая деятельность в Атлантическом пространстве разворачивалась преимущественно в двух магистральных формах: прямой торговли и так называемой кружной торговли. Первая подразумевала непосредственное двустороннее сообщение между портами европейских метрополий и гаванями Американского континента (и значительно реже – африканскими портами). Вторая же, получившая наименование «треугольной», характеризовалась трехэтапной структурой маршрутов. Этот сложный торговый путь, связывавший Европу с Африкой, затем Африку с Америкой и, наконец, Америку с Европой, начал формироваться в XVII столетии, однако своего расцвета и наибольшей интенсивности достиг на протяжении XVIII века. Данная трехсторонняя система сообщений выступала одним из ключевых проявлений интеграционных процессов в рамках формирующейся атлантической мир-экономики. Она способствовала утверждению международного разделения труда, основанного на специфической циркуляции товаров, производственной специализации регионов и их углубляющейся взаимозависимости: Европа предоставляла капитал и промышленные изделия, Африка – принудительную рабочую силу (людей), а Америка – землю и производимые на ней колониальные товары.
Первый этап морского перехода, из портов Европы к африканскому побережью, обычно занимал около двух месяцев, если судно держало курс на Гвинею, и удлинялся на один-два месяца при плавании к Анголе. Пребывание у берегов Африки являлось для капитанов периодом, сопряженным с наибольшей степенью неопределенности. Они никогда не имели твердых гарантий того, что смогут найти достаточное количество пленников, и далеко не всегда могли предвидеть, по какой цене удастся их приобрести. Африканские правители и местные торговые посредники, искусно манипулируя конкуренцией между европейскими купцами, зачастую навязывали свои условия иноземцам, стремившимся как можно скорее завершить сделки и вновь выйти в море. Стоянка у африканских берегов могла растягиваться на многие месяцы, в продолжение которых капитанам судов приходилось перемещаться от одного торгового пункта к другому в надежде укомплектовать свой «груз».
Второй этап «треугольного» мореплавания, именуемый в англоязычной историографии Middle Passage («Срединный переход»), позволял достигать Американского континента в течение одного-двух месяцев. По прибытии в пункт назначения предстояло реализовать невольников, расчет за которых производился колониальными товарами, переводными векселями, выставленными на купцов метрополии, или – в более редких случаях – наличными денежными средствами. По завершении технического обслуживания судна и демонтажа специального оборудования, служившего для транспортировки африканцев, обратный рейс в Европу занимал приблизительно два месяца. В совокупности продолжительность всего маршрута могла варьироваться от 12 до 18 месяцев, а иногда и значительно превышать эти сроки.
Данная последовательность этапов: Европа – Африка – Америка – Европа – получила широкую известность, поскольку является предметом изучения в рамках школьной программы. Именно она и олицетворяет «ту самую» треугольную торговлю, которую принято представлять как стройную и отлаженную систему товарообмена, как «основную» модель атлантической коммерции XVII–XVIII столетий. Однако начиная с 1970-х годов сам термин «треугольная торговля» подвергся критике за его чрезмерно упрощенческий характер, и такие видные историки, как Герберт Кляйн и Оливье Гренуйо, призывают к осмотрительному его использованию. Критические замечания концентрируются на трех ключевых аспектах.
Во-первых, следует констатировать, что в Атлантическом пространстве существовали и иные трехэтапные навигационные схемы, свидетельствующие о многообразии трансокеанских торговых связей, что делает более корректным употребление понятия «различные “треугольные” торговые маршруты». Один из ранних примеров, датируемый 1510-ми годами, представлял собой маршрут, начинавшийся на Сан-Томе, где производилась погрузка невольников для их депортации в Бразилию и на Испанские Антильские острова; далее суда следовали в Европу для реализации тропических товаров, после чего возвращались на Сан-Томе. В этом случае отправной точкой треугольной торговли служила не Европа, а Африка.
В XVII столетии получили развитие и иные трехэтапные коммерческие пути. К числу наиболее значимых принадлежали те, чей начальный отрезок пролегал из Франции в Канаду либо на Ньюфаундленд. В первом варианте суда следовали вверх по течению реки Святого Лаврентия, дабы сбывать в Квебеке товары метрополии и закупать древесину, муку, горох, пшеницу и рыбу; во втором же случае корабли вели промысел трески. Впоследствии надлежало держать курс на французские Антильские острова, где реализовывались канадские товары и загружалась тропическая продукция, прежде чем суда брали обратный курс. Подобный торговый цикл в большинстве случаев занимал от 12 до 15 месяцев.
Становление данного маршрута деятельно поощрялось Кольбером начиная с 1660-х годов, ибо он усматривал в нем средство использования взаимодополняемости французских владений в Америке. Суда, специализировавшиеся исключительно на рыбном промысле, могли также направляться в Южную Европу, где треска обменивалась на продукцию Средиземноморья. Наряду с этим существовали и «треугольные» маршруты, исходившие из британских колоний Северной Америки и развивавшиеся по двум основным моделям. Первая предполагала экспорт древесины и рыбы на Антильские острова либо в средиземноморскую Европу с последующей закупкой местной продукции, которая затем перепродавалась в Великобритании для финансирования приобретения промышленных товаров.
Двойная треугольная торговля Новой Англии и Средних колоний
Другой крупный торговый оборот был сопряжен с работорговлей, которую с начала XVIII века преимущественно практиковали колонии Новой Англии. Начинался он с отправки судов в Африку, где главным образом ром обменивался на невольников. Затем захваченных людей депортировали на Антильские острова, где капитаны приобретали дешевую патоку. Эту патоку доставляли обратно в Новую Англию и подвергали дистилляции для производства рома. Таким образом, многообразие форм треугольной торговли было весьма значительно, и тот маршрут, что пролегал из Европы в Африку, а затем в Америку, при всей его значимости и трагизме, представлял собой лишь одну из разновидностей атлантических «треугольных» коммерческих путей.
Второе важное уточнение: маршрут Европа – Африка – Америка – Европа отнюдь не являлся единственным путем вывоза африканцев. В период с 1642 по 1807 год 40 % пленников, доставленных в Америку, прибыли в результате прямых рейсов между Бразилией, Тринадцатью колониями и Африкой; к этому числу следует прибавить также прямые экспедиции, организуемые с Британских Антильских островов. Более того, сама схема треугольной торговли создает обманчивое впечатление о строгой последовательности маршрутов, тем самым затушевывая всю многогранность атлантической работорговли. Прибыль от продажи пленников, приобретенных в Африке, на американских рынках играла решающую роль в успехе экспедиций, превосходя по значимости доход от реализации колониальных товаров на обратном пути в Европу. Именно по этой причине после реализации «живого товара» капитан судна первоочередной задачей ставил возвращение в Европу, даже если трюмы его корабля оставались не полностью загруженными тропическими продуктами. Сокращение времени стоянки на Антильских островах позволяло минимизировать издержки на содержание экипажа и судна. Герберт Кляйн в своем исследовании 195 голландских работорговых маршрутов XVIII века продемонстрировал, что лишь 69 из них (35 %) возвращались из Америки в Европу с полной загрузкой трюмов, тогда как 65 судов шли обратно порожняком (с балластом).
Аналогичная, хотя и менее ярко выраженная тенденция прослеживалась и в британской работорговле после 1750 года. Подтверждением чему служат инструкции судовладельцев своим капитанам: возвращаться с балластом, если закупка антильских товаров чрезмерно затягивалась. Данное обстоятельство подтверждал в 1789 году и ливерпульский негоциант Роберт Норрис, который свидетельствовал, что корабли «иногда, но не всегда» возвращались с Антильских островов, загруженные колониальными товарами. Во французской же практике, напротив, суда нередко возвращались с полной загрузкой. Это отличие от британской модели объясняется специфическим соотношением между масштабами работорговли и объемами колониального производства. В XVIII столетии число африканцев, вывезенных британцами, более чем вдвое превосходило число вывезенных французами, в то время как объем производства в Британской Вест-Индии едва достигал трети от аналогичного показателя во французских колониях. Одного лишь британского сахара было недостаточно для оплаты всех рабов, часть из которых реализовывалась контрабандным путем, вследствие чего суда нередко возвращались порожними или с минимальным грузом даже при наличии у капитанов долговых расписок плантаторов. Напротив, внушительные объемы французского колониального производства обеспечивали судам, прибывавшим из Африки, возможность загрузиться товарами перед обратным рейсом. Так, в XVIII веке коэффициент загрузки нантских судов при возвращении с Антильских островов колебался в пределах от 85 до 100 %. Таким образом, анализ антильского этапа торгового цикла свидетельствует о том, что треугольная торговля не представляла собой простой механический обмен товарами эквивалентной стоимости.
Третье важное замечание состоит в том, что «треугольная» модель никогда не являлась доминирующей формой трансатлантической коммерции. Во-первых, такой подход игнорирует прямые торговые маршруты в Южной Атлантике, например оживленную торговлю между Бразилией и Анголой, подпитываемую работорговлей. Для приобретения невольников бразильские колонисты поставляли в Африку раковины каури, маниоковую муку, золото, табак и кашасу (алкогольный напиток из сахарного тростника, сродни рому). Во-вторых, во второй половине XVIII века, в период наивысшего расцвета работорговли, лишь 10–20 % морских путей между Францией и Антильскими островами пролегали через африканское побережье. Так, в 1788 году из 782 судов, отправившихся из французских портов в дальние атлантические рейсы, лишь 105 (15 %) взяли курс на Африку. В Нанте, хотя и являвшемся главным центром французской работорговли, доля прямых трансатлантических рейсов достигала 73 % в период с 1749 по 1754 год, 78 % – с 1763 по 1776 год и 74 % – с 1783 по 1790 год. В Бордо к концу XVIII столетия 90 % рейсов также были прямыми.
В Великобритании наблюдалась весьма схожая картина. Так, в 1686 году 85 % судов, отплывавших из Лондона на Барбадос, следовали туда напрямую, и лишь 15 % совершали предварительный заход в африканские порты. Аналогичная пропорция сохранялась и для маршрутов, пролегавших из Ливерпуля и Бристоля на Ямайку в 1767 году; к этому же времени уже 95 % лондонских отправлений были ориентированы непосредственно на главную британскую колонию на Антильских островах. Впрочем, из общей практики прямого мореплавания существовали и исключения. К примеру, из 96 экспедиций, направленных из Копенгагена в датское владение Сент-Томас в период с 1671 по 1718 год, большинство – 54 – прибывали из Африки, тогда как 42 судна шли прямым курсом. Сент-Томас, в отличие от многих французских и британских антильских колоний, не являлся центром плантационного хозяйства, а функционировал преимущественно как перевалочный узел для дальнейшего распределения рабов по соседним островам.
Преобладание прямых навигационных маршрутов объяснялось двумя основными факторами. Во-первых, стоимость оснащения судна для такого рейса была в два-шесть раз ниже, нежели для треугольной торговли, что сулило более предсказуемую норму прибыли и обеспечивало в два-три раза более быстрый оборот капитала. Во-вторых, значительную роль играл дисбаланс в относительной ценности «грузов», обращавшихся в рамках «треугольной» торговой схемы. Рост цен на рабов по сравнению со стоимостью сахара приводил ко все увеличивающемуся разрыву в доходности между этапом «Африка – Америка» и этапом «Америка – Европа». К концу XVIII столетия выручка от продажи «живого товара» с невольничьего судна в три-четыре раза превосходила стоимость эквивалентного по объему груза колониальных продуктов. Иными словами, зачастую требовалась организация дополнительных, уже прямых, рейсов на Антильские острова для завершения коммерческого цикла. Существовала, следовательно, определенная взаимодополняемость между двумя формами колониальной коммерции, где каждая стимулировала другую в общей системе глобального экономического взаимодействия трех континентов.
Торговые потоки в Атлантическом пространстве отнюдь не были монополией европейцев. Хотя именно они обеспечивали коммерческий обмен с Африкой и значительную долю каботажного судоходства между различными регионами этого континента, совершенно иная картина наблюдалась в Америке, где местные негоцианты выступили зачинателями автономных торговых сношений. Уже в первые десятилетия колониальной эпохи между Массачусетсом и Вирджинией сформировалась разветвленная сеть прибрежной коммерции. В 1640-х годах купцы Новой Англии стали совершать регулярные плавания на Мадейру, Азорские и Канарские острова, где обменивали рыбу и древесину на вино, фрукты, оливковое масло, а подчас и на пряности. Эти товары впоследствии реализовывались в Англии, что позволяло финансировать закупки промышленных изделий.
Приблизительно в тот же период колонисты Новой Англии наладили устойчивые контакты с Вест-Индией, в особенности с Барбадосом. Остров, находившийся на заре своего «сахарного бума», переживал демографический рост, при этом плантаторы всецело сосредоточились на возделывании сахарного тростника, пренебрегая менее рентабельным производством продовольствия. В 1672 году губернатор Барбадоса вынужден был признать, что остров обеспечивал себя продовольствием лишь на четверть от необходимого объема. Ситуацию усугубляло прогрессирующее обезлесение, что порождало насущную потребность в импорте строительного леса. В обратном направлении суда из Новой Англии загружались сахаром, патокой и другими тропическими продуктами, пользовавшимися устойчивым спросом на Американском континенте.
Новые Нидерланды также представляли собой важный узел внутриатлантической американской торговли благодаря своим связям с карибскими владениями, такими как Кюрасао, и своей роли в перераспределении товаров и «живого товара», что способствовало развитию коммерческих операций с Вирджинией и Мэрилендом. Колонии Чесапикского залива поддерживали оживленные торговые отношения с Вест-Индией, откуда к ним поступали рабы; примечательно, что в 1680–1690-х годах каждый четвертый рейс между Барбадосом и Вирджинией был связан с их транспортировкой. Экспорт продовольствия и табака в обмен на рабов и сахар, равно как и миграционные потоки колонистов, способствовали укоренению барбадосской модели рабовладения в Чесапикском регионе и в Каролине.
Бурное развитие сахарной экономики Вест-Индии породило значительный спрос, который позволил североамериканским колониям активно расширять свою торговлю со всем регионом – как легальными (прямыми и косвенными), так и контрабандными путями. Экспорт продовольствия и древесины лег в основу торговых операций с «сахарными островами», однако в XVIII столетии к этому прибавился устойчивый спрос со стороны Вест-Индии на промышленные изделия. Наряду с реэкспортом европейских товаров постоянно растущие потребности карибского рынка стимулировали становление и развитие мануфактурного сектора в Тринадцати колониях. К 1770-м годам континентальные колонисты уже экспортировали весьма широкий ассортимент продукции – от фаянса до мебели. Карибский спрос играл особенно важную роль для бондарного дела, поскольку рост экспорта порождал потребность в таре всевозможных размеров, форм и из древесины различного качества. В данном конкретном секторе успех североамериканцев зиждился на их способности поставлять бочки и бочонки оперативнее, дешевле и в более точном соответствии с запросами потребителей, нежели их европейские конкуренты.
Начиная с 1730-х годов неуклонно растущие потребности Вест-Индии открыли обширный рынок сбыта для продукции плодородных сельскохозяйственных районов, расположенных в хинтерланде крупных североамериканских портов. В период между 1764 и 1775 годами на долю Вест-Индии приходилось 63 % среднегодовой стоимости экспорта Новой Англии и 42 % экспорта Пенсильвании и Нью-Йорка.
В отличие от Англии, отношения между Новой Францией и французскими Антильскими островами развивались по инициативе не купцов, а администраторов и правительства. Так, еще в 1667 году интендант Жан Талон отмечал, что «колония Канады может своей продукцией помочь в обеспечении пропитания Антильских островов». Кольбер неустанно призывал как самого Талона, так и его преемников к развитию этого торгового потока. Впрочем, регулярный характер он приобрел лишь с 1706 года, когда военные действия нарушили снабжение Антильских островов из метрополии.
Подлинную значимость межколониальные связи во французском мире Америки обрели в период пребывания Морепа на посту морского министра (1723–1749). Проводившаяся в ту пору политика налоговых послаблений свидетельствовала о зарождении имперской концепции французского присутствия в Америке, которая выходила за пределы сугубо двусторонних связей между метрополией и каждой из колоний в отдельности. Сен-Пьер на Мартинике служил главным портом назначения для судов, шедших из Новой Франции, тогда как на обратном пути грузы с Антильских островов принимали Квебек и Луисбург. Впоследствии именно крепость на острове Кап-Бретон стала ключевым перевалочным пунктом, поскольку ее расположение позволяло сократить путь к реке Святого Лаврентия более чем на 20 дней плавания и, кроме того, она являлась центром контрабандной торговли с Новой Англией.
Французские острова, подобно их английским визави, экспортировали колониальные товары и патоку, равно как и испытывали острую нужду в продовольствии, лесоматериалах и тягловом скоте. Сообщение между Новой Францией и Антильскими островами поддерживалось либо прямыми рейсами, либо посредством «треугольных» маршрутов, бравших начало в Канаде или атлантических портах самой Франции. В период с 1730 по 1746 год ежегодно в среднем совершалось 28 рейсов из Новой Франции на Антильские острова и лишь 21 – в обратном направлении; в 1748–1757 годах эти показатели возросли соответственно до 37,5 и 25 рейсов. Американский отрезок треугольной торговли имел преимущественно северно-южное направление: острова нуждались в продукции Новой Франции для пропитания рабов, возведения строений и портовых сооружений, тогда как канадский рынок довольно быстро насыщался тропическими товарами, не относившимися к предметам первой необходимости. Плавание обычно начиналось из Канады в сентябре–октябре, и через полтора-два с половиной месяца суда достигали Антильских островов. Во Францию они отправлялись весной, что давало возможность покинуть метрополию в июле и вернуться в Квебек к исходу лета.
Рассмотрение меридиональной (север–юг) торговли в американской Атлантике выявляет существенные расхождения между английской и французской практиками. Во-первых, более позднее вовлечение Французских Антильских островов в сахарную революцию объясняет, почему торговый обмен с Канадой активизировался лишь с 1660-х годов, то есть с отставанием примерно на два десятилетия от англичан. Во-вторых, северное географическое положение французских владений на Американском континенте исключало возможность навигации в зимние месяцы. Наконец, меньшая степень освоенности и экономического развития Новой Франции в сравнении с Тринадцатью колониями также ограничивала интенсивность торговых сношений. Формирование в английской Америке состоятельной купеческой элиты, обогатившейся, в частности, на торговле со средиземноморской Европой и Вест-Индией, не нашло сопоставимого аналога во французских колониях.
Испанская Америка, в свою очередь, представляла собой весьма своеобразную экономико-административную модель. В XVI столетии высокие цены на европейские импортные товары послужили мощным стимулом для развития межколониальной торговли, охватившей Мексику, Перу и Венесуэлу. Однако опасения, что значительная доля американского серебра может миновать королевскую казну, побудили мадридское правительство ввести запрет на торговые обмены между своими американскими владениями; так, например, в 1631 году была пресечена коммерция между Перу и Новой Испанией. Тем не менее на протяжении всего XVII века эти торговые операции активно осуществлялись контрабандным путем и процветали. Мексика экспортировала свои текстильные изделия, зерно и муку; Венесуэла славилась поставками какао; Никарагуа поставляла ценную древесину, тогда как Перу и Чили вывозили вино, оливковое масло, зерновые культуры и драгоценные металлы.
В общем и целом межколониальная торговля приобретала первостепенное значение для тех территорий, которые поддерживали лишь ограниченные прямые экономические связи со своими метрополиями, к числу которых принадлежали, например, Куба и Санто-Доминго. Примечательно, что в Гаване в период с 1578 по 1610 год немногим более половины всех импортных поступлений обеспечивалось за счет каботажного судоходства на короткие и средние дистанции, связывавшего остров с другими американскими регионами. Впоследствии эта доля лишь увеличилась, что было обусловлено ростом потребностей гаванского порта. Сходная картина наблюдалась и во Французской Луизиане, которая частично получала необходимое снабжение из Сан-Доминго. Сложную и многоуровневую систему торговых связей, сложившуюся в атлантическом секторе Американского континента – от местного каботажа до протяженных морских путей, соединявших север и юг, – следует анализировать в неразрывном единстве с масштабными трансокеанскими товарными потоками. Так, стоимость продукции, вывозимой из Перу и Чили, частично покрывалась за счет азиатских товаров, прибывавших в Новую Испанию. Что касается юго-восточной части континента, то возвышение Буэнос-Айреса в XVIII столетии до статуса ключевого торгового центра Южноатлантического региона во многом было обязано регулярным заходам английских судов в его гавань.
Ведущие атлантические порты выступали узловыми пунктами трансокеанских коммуникаций, располагаясь на пересечении интересов местного, регионального и имперского масштабов. Пронизывавшие их товарные и человеческие потоки закладывали фундамент всей атлантической торговли. Порты являлись главным образом ареной взаимодействия метрополий и колоний, сферой интенсивных коммерческих, административных, интеллектуальных и военных контактов. В гуманитарном аспекте африканские и в особенности американские портовые города становились зонами активного смешения, где бок о бок жили представители африканской, европейской рас и метисы. Однако одновременно они представляли собой пространства глубокой социальной сегрегации и дискриминации, концентрируя как массы невольников, так и стремительно обогащавшихся на их труде торговцев.
Те порты, что извлекли наибольшие дивиденды из атлантической экспансии, как правило, изначально были интегрированы в международные торговые сети и обладали необходимыми человеческими ресурсами, капиталами и передовыми знаниями (ноу-хау), которые их элиты сумели эффективно мобилизовать и направить на освоение новых горизонтов. В Западной Африке развитая внутренняя торговля ощутила на себе мощное конкурентное давление со стороны атлантических рынков, возникших с приходом европейцев. Значительная часть традиционных транссахарских торговых путей была переориентирована к побережью, где местные коммерсанты взяли под свой контроль обменные операции с иноземцами, преобразуя скромные рыбацкие гавани в оживленные центры международной коммерции и, увы, работорговли. Нарастающая интенсивность атлантической торговли стимулировала бурный демографический рост портовых городов и кардинально трансформировала их облик: развивалась портовая инфраструктура (причалы, склады, верфи), возникали специализированные производства (сахарные заводы, винокурни для переработки мелассы, торговые фактории и форты), возводились роскошные особняки преуспевающими негоциантами (как, например, в квартале Шартрон в Бордо или на острове Фейдо в Нанте). И хотя благоприятные природные условия являлись непременным залогом для становления крупного порта, определяющее значение все же имели антропогенные факторы.
Государственные решения о сосредоточении административных учреждений, призванных контролировать торговые операции, способствовали концентрации товарных и финансовых потоков в избранных, привилегированных портах. Ярким примером тому служит португальская Каза-да-Гвине (Casa da Guiné), первоначально учрежденная в Лагуше и впоследствии, в 1463 году, переведенная в Лиссабон. В еще большей степени это относится к испанской Каса-де-Контратасьон (Casa de Contratación), превратившей Севилью в эпицентр испанской коммерции с Новым Светом, а с 1543 года она стала начальным и конечным пунктом маршрута Карреры-де-Индиас (Carrera de Indias) – серебряных флотов. Севилья, удаленная почти на 100 км от устья Гвадалквивира и надежно укрытая от морских бурь и вражеских атак, опиралась на богатые внутренние районы (хинтерланд) и славилась деятельным купечеством, объединенным в консуладо (consulado), державшим в своих руках нити американской торговли. Севилья, с населением, достигшим к концу XVI столетия 130 000 человек, явила собой пример европейского портового города, претерпевшего наиболее глубокие трансформации под воздействием атлантической экспансии.
Как в Европе, так и за ее пределами сосредоточение коммерческой активности в определенных локациях зачастую диктовалось фискальными и регуляторными императивами. Это позволяло государству эффективнее контролировать сбор податей и пошлин как с собственных подданных, так и с иноземных купцов. Так, в Уиде, главном порту королевства Дагомея, местные власти, осуществлявшие надзор за портом, прилагали усилия для создания благоприятных условий для европейских торговцев, не упуская при этом из-под контроля ключевые аспекты коммерческой деятельности. Во французских владениях на Антильских островах политика концентрации торговых связей с метрополией выводила на передний план один-два главных порта, через которые проходил основной грузопоток. Подобная ситуация наблюдалась на Сан-Доминго, где лидировали Кап-Франсе (на его долю приходилось 45–50 % отгрузок во Францию) и Порт-о-Пренс (30–35 %). На Малых Антильских островах порт Сен-Пьер на Мартинике, служивший резиденцией генерал-губернатора Наветренных островов, в период с 1730 по 1755 год ежегодно принимал в среднем 166 судов из Франции, в то время как гавани Гваделупы принимали лишь около десятка французских кораблей за тот же период.
Севилья в начале XVII века. Приписывается Алонсо Санчесу-Коэльо. Музей Америки, Мадрид
Впрочем, одних лишь административных привилегий оказалось недостаточно. Уже со второй половины XVII столетия иностранные негоцианты стали во множестве оседать в Кадисе, обладавшем преимуществом морского порта с более удобным выходом к морю, нежели Севилья, чьи водные пути постепенно заиливались. Кадис, в начале XVI века бывший еще небольшим городком, в 1679 году получил монополию на американскую торговлю, в 1717 году сюда была переведена Каса-де-Контратасьон, а с 1720 года город обзавелся и собственным арсеналом. К 1768 году численность его населения превысила 65 000 человек, причем иностранцы составляли до 40 % местного купечества, что прочно вписывало Кадис в общеевропейский рынок. Голландцы, фламандцы, французы, англичане, немцы и генуэзцы вели там свои коммерческие операции, прибегая к услугам испанских комиссионеров.
Космополитизм являлся одним из ключевых факторов жизнеспособности крупных атлантических портов, ибо многообразие купеческого сословия обеспечивало широту и разветвленность деловых сетей. Так, именно обосновавшиеся в Антверпене в 1488 году португальские негоцианты позволили городу получать часть африканского золота, слоновой кости и сахара. Во Франции, в Нанте и Бордо, иностранные коммерческие сообщества, в особенности голландские, сыграли решающую роль в налаживании первых торговых связей с Антильскими островами в XVII столетии. Впоследствии они, наряду с ганзейцами и ирландцами, обеспечивали реэкспорт колониальных товаров в Северную Европу.
Наиболее динамичные порты служили своего рода интерфейсами трансокеанского обмена и перераспределения товаров посредством каботажного судоходства в тех или иных масштабах. Их процветание знало взлеты и падения в зависимости от эпохи. Во Франции Сен-Мало, Ла-Рошель и Нант выдвинулись на роль ведущих атлантических портов XVII века, однако первые два со временем стали уступать свои позиции. Жители Сен-Мало сосредоточились на промысле трески и торговле с Кадисом, тогда как жители Ла-Рошели – на торговле с Канадой, а позднее и на работорговле. С 1716 года Руан, Сен-Мало, Нант, Ла-Рошель и Бордо получили право снаряжать экспедиции в Африку. В следующем году эта привилегия была распространена еще на восемь портов, а затем и на другие, вплоть до полной либерализации этой деятельности в 1784 году.
В конце царствования Людовика XIV Нант занимал лидирующие позиции среди французских колониальных портов благодаря импорту сахара, объемы которого вдвое превосходили показатели Ла-Рошели и втрое – Бордо. Однако порт на Гаронне (Бордо) стал свидетелем двенадцатикратного роста стоимости своих торговых операций с колониями в период между 1718 годом и 1780-ми годами, что вывело его на первое место среди атлантических портов Франции. Накануне Революции на долю четырех портов приходилось 95 % всего колониального импорта Франции: Бордо обеспечивал 40 %, Гавр-Руан – 19 %, Марсель – 17 % и Нант – 16 %. За исключением Марселя, все они располагались в глубине эстуариев крупных рек, связывавших их с обширными внутренними рынками (хинтерландом). Вместе с Ла-Рошелью эти порты служили отправными точками для 83 % французских работорговых экспедиций в Африку в период с 1713 по 1792 год.
Колониальная торговля требовала значительного финансового и социального капитала, которым располагали семейства, закаленные в ведении крупномасштабных коммерческих операций, подобные Градисам из Бордо или Монтодуэнам из Нанта. Однако, несмотря на сопоставимые объемы операций, специализация портов могла существенно различаться. Так, Нант, ведущий французский центр работорговли XVIII столетия, в период с 1713 по 1792 год снарядил 1382 экспедиции против 432, отправленных из Бордо, невзирая на существенный рост активности последнего в 1780-е годы.
Такое расхождение объясняется стратегическими предпочтениями местных негоциантов. Порт на Гаронне опирался на хинтерланд, производивший, в частности, вино и муку – товары, востребованные на Антильских островах и хорошо переносившие тяготы длительных морских перевозок. Поэтому бордоские купцы отдавали предпочтение прямым торговым рейсам. Нант же, напротив, полагался не столько на продуктивность своего сельскохозяйственного хинтерланда, сколько на развивающуюся текстильную протоиндустрию запада Франции и на импортные товары Ост-Индской компании, чья фактория располагалась в Лорьяне. В силу этого треугольная торговля представлялась для нантских коммерсантов наиболее рациональной стратегией. По возвращении с островов нантские суда загружали больше сахара, нежели их конкуренты из других французских портов, поскольку суда, участвовавшие в работорговле, пользовались налоговыми преференциями при уплате ввозных пошлин. Развитие сахарорафинадных заводов в бассейне Луары и растущий спрос парижского рынка способствовали сокращению доли реэкспорта сахара из Нанта. Иначе обстояли дела в Бордо, откуда значительная часть сахара, кофе и индиго, поступавших с Антильских островов, отправлялась на реэкспорт.
В Англии атлантическая экспансия отодвинула на второй план порты восточного побережья и благоприятствовала портам западного побережья. Первым выдвинулся Бристоль, уже открытый для Атлантики в Средние века. Его корабли посещали Мадейру и Азорские острова в XV веке, а также Ньюфаундленд после экспедиций Джона Кабота в конце 1490-х годов. Отмена монополии Королевской Африканской компании на работорговлю в 1698 году открыла путь треугольной торговле для Бристоля. Это привело к развитию ремесленного и мануфактурного сектора, а также созданию сахарных рафинадных заводов. Однако после достижения своего апогея в 1720–1730-х годах Бристоль уступил первенство Ливерпулю, который располагал лучшим портом, хорошо обустроенным, более динамичным хинтерландом и активнее включился в процесс индустриализации. Его текстильное и металлургическое производство обеспечивало средства для получения рабов в Африке. Ливерпуль стал первым английским портом по снаряжению работорговых экспедиций с 2600 экспедициями между 1750 и 1790 годами (49 % от общего числа английских), а также первым европейским портом, ответственным за депортацию более 1,3 миллиона африканцев. Рост населения иллюстрирует динамизм города: оно увеличилось с 7000 жителей в 1708 году до 77 000 в 1801 году. В XVIII веке Ливерпуль специализировался на работорговле, Бристоль – на торговле сахаром, а Глазго – на торговле табаком.
Однако взаимосвязь между влиянием порта и значимостью его хинтерланда не всегда носит строго систематический характер. Так, впечатляющее развитие Гаваны в XVI столетии было обусловлено тем, что весной здесь собирались флотилии из Панамы и Новой Испании, готовясь к обратному плаванию. Ее просторный рейд располагал верфью и военно-морской базой, а безопасность обеспечивали три форта с гарнизонами. Это тройное назначение – административное, промышленное и военное – стало фундаментом развития кубинского порта. Примечательно, однако, что нужды «Карреры де Индиас» (испанских серебряных флотов) не вызвали соразмерного роста производства на самом острове. Вместо этого они способствовали формированию обширной трансколониальной зоны снабжения, которая в XVIII веке простиралась от соседних островов до Мексики и Средних колоний (Британской Северной Америки).
Новый Орлеан, в свою очередь, располагал хинтерландом, достигавшим Великих озер, откуда поступали ценные бобровые шкуры, и по Миссисипи аккумулировал часть продукции колониальной Северной Америки. Тем не менее его торговые связи ограничивались преимущественно Карибским бассейном и Мексиканским заливом. Именно правовые ограничения объясняют, почему порты крупнейших антильских колоний, таких как Сан-Доминго или Ямайка, не обладали влиянием, соразмерным их производственным мощностям. Зависимость от метрополии и слабость местного купеческого сословия создавали препятствия, которые даже контрабанда не в силах была полностью компенсировать.
Независимо от континента, крупные атлантические порты следует рассматривать не только как города, ограниченные своими стенами, но и как неотъемлемую часть более или менее обширных пространств производства и потребления. Учет роли небольших окрестных портов, каботажного судоходства и всего, что формирует портовую зону, позволяет вписать крупные порты в иерархически выстроенную сеть, активно использующую ближнее судоходство. Так, Севилья в XVI веке оказывала центростремительное влияние на порты в низовьях Гвадалквивира, подобно тому, как Нант в XVIII веке доминировал над портами побережья Пуату и южной Бретани. Две различные портовые системы также могли быть тесно сопряжены, как, например, Руан и Гавр.
Интенсификация торговых обменов способствовала формированию по обе стороны Атлантики портовых сообществ, каждое из которых обладало своими отличительными чертами. В европейских портах главенствующую роль играла элита местных негоциантов, в которую постепенно вливались и ассимилировались иностранные купеческие фамилии. Население этих городов было преимущественно европейским, а присутствие выходцев из Африки или коренных американцев – крайне незначительным. На африканском побережье местные политические власти стремились жестко контролировать деятельность иностранных купцов, вынуждая их считаться с местными обычаями. Существовали также немногочисленные группы метисов, зачастую выступавшие посредниками между этими двумя полюсами. Это сообщество в целом доминировало над неуклонно растущей массой рабов. Наконец, общества американских портов отличались одновременно большей социальной мобильностью и более выраженной дискриминацией. Крупные негоцианты европейского происхождения занимали господствующее положение в городской среде, неотъемлемой чертой которой было рабство. Тем не менее работа в порту могла открывать некоторые возможности как для рабов, так и для свободных цветных. В большей степени, чем где-либо еще, американские порты становились плавильными котлами, пространствами активной креолизации и метисации.