Командование 4-й оаэ, округа и ГУПВ, слева направо: С. А. Шевчук, В. С. Новиков, Б. И. Захаров, С. И. Зносок, В. Г. Федотов, г. Мары Туркменской ССР, 28 мая 1980 г.

Все события начального периода Афганской войны развивались на глазах и с участием обоих моих друзей и героев – Бориса Захарова и Фарита Шагалеева. Трудностей и проблем тогда было много в единственной в то время Марыйской авиачасти Среднеазиатского погранокруга, а затем, с апреля восемьдесят первого, и в Душанбинской авиачасти тоже. Не хватало вертолётов и подготовленных лётчиков для полётов в горах. Не была подготовлена авиационная инфраструктура на участке Среднеазиатского округа для турбовинтовых вертолётов Ми-8. Не было жилья для лётчиков. И древние, ветхие здания штабов, казарм, стоянок авиатехники, ангаров в авиачастях. И отсутствие посадочных площадок с твёрдым покрытием, оборудованных радиосветотехническими средствами для полётов в сложных метеоусловиях.

И многое другое. Поначалу всё трудно складывалось. Однако все эти дела постепенно решались. И к середине афганских событий, а кое-что и ближе к их концу, уже были завершены. И во многом благодаря этим двум уникальным первопроходцам: Захарову и Шагалееву.

Лоскутов хорошо знает обоих наших героев, первых командиров Марыйской и Душанбинской отдельных эскадрилий. Мы были одногодками и друзьями ещё с Дальнего Востока. Все трое с самого начала участвовали в Афганской войне. Изучали её опыт, следили за героическими и трагическими случаями, эпизодами, фактами. С начала и до конца. И задал Лоскутов тогда, ещё в восемьдесят втором, этим обоим геройским лётчикам один и тот же вопрос. И не самый простой вопрос: «Всё-таки, друзья мои, какие сложные проблемы не удалось вам решить в этот ваш начальный период Афганской войны?»

И оба они мне ответили, но каждый по-своему. Разными словами. Но суть одна. Главной бедой начального периода Афганской войны была неготовность командования округа и начальников погранотрядов руководить лётчиками в боевых и специальных операциях. Что они, Захаров и Шагалеев, много раз старались доказать и объяснить это руководителям боевых операций. Показывали руководящие авиационные документы. И директивы начальника погранвойск, и указания начальника авиации из Москвы. Всё было бесполезно. Всё кончалось полным провалом. Никто из четырёх первых руководителей пограничных боевых операций наших героев в течение первых двух-трёх лет даже и слушать не желал. И делали всё по-своему. По-глупому и дурному.

Рассказывает Борис Захаров: «…Глупая упёртость, тупая настырность и вопиющая безграмотность большинства руководителей пограничных операций и командования войск погранокругов при руководстве приданными им авиагруппами в операциях начального периода Афганской войны меня поражали и обижали. Полное непонимание авиационных проблем, незнание и нарушение законов авиации, которые, как давно известно, написаны кровью лётчиков». Доказывает эту свою позицию полковник Борис Захаров как минимум пятью эмоциональными боевыми эпизодами.

Вспоминает полковник Борис Захаров:

«Лето восемьдесят первого, памирский Ишкашим, на самой границе с Афганом. Жара на солнце уже в десять часов утра неимоверная – под пятьдесят градусов. На приграничной стороне Афганистана, в районе ответственности Московского погранотряда, надо провести ряд местных (однодневных) операций и одну – недельную боевую. В это время майор Шагалеев был уже переведён в Душанбе командиром 23-й отдельной авиаэскадрильи. И помимо выполнения боевых вылетов в Афганистан на Хорогском направлении он обеспечивал работу пограничных гарнизонов в Сархадской щели, Гульхане и Бандар-посту. Одновременно занимался формированием, сколачиванием и тренировками вновь прибывших экипажей из других авиачастей, а также строительными, хозяйственными и бытовыми вопросами.

Накануне предстоящей операции с Ишкашима мы с офицерами штаба округа, входившими в опергруппу, в частности с подполковником Геннадием Нечаевым, выполнили ряд разведполётов с аэрофотосъёмкой для определения площадок десантирования. Я обсудил с Шагалеевым, и он со мной согласился, что нельзя неподготовленных командированных дальневосточных лётчиков бросать сразу в горы. Доложили руководителю операции полковнику Харичеву, что одновременная высадка десантно-штурмовой погранзаставы и мин-взвода на эти площадки невозможна. Оба мы знаем, что в это же время ещё в двух других погранотрядах идут операции и все горные экипажи округа там задействованы.

Накануне операции, в 23 часа, проходило совещание руководящего состава в штабе Московского погранотряда с приглашением командиров десантных застав и погрангрупп, командира авиагруппы, начальников служб. Заслушали их о готовности к предстоящей операции. Подошла моя очередь. Я доложил о численности и готовности авиагруппы, точнее, о её неготовности, состоянии авиатехники, запасах топлива и боеприпасов. А также по карте я доложил о своём решении по нанесению РБУ по данным разведки. Подробно доложил об указанных руководителем операции площадках десантирования, на которые нашими экипажами высадка десанта была невозможна.

После этого полковник Харичев объявил своё новое решение, которое и привело меня в шок. Он, Харичев, вместо мною забракованных и непригодных площадок определил дополнительно новые места десантирования для вертолётов. Площадки эти он выбрал опять же только по карте, рядом с предыдущими, обозначив новые точки карандашом. Да ещё на высотах от 3500 до 4000 метров. Ткнул пальцем в карту. И всё тут. Что хочешь, то и делай.

Но площадок-то там нет. Откуда они возьмутся в афганских горах и в ущельях с лунным горным ландшафтом? Искать их надо, да ещё днём с огнём! А полковник Харичев приказывает – лететь и высадить десант, да ещё по двадцать человек на каждом вертолёте, и всё тут. Такая вот глупость и дурь. По-другому тут и не скажешь. Полное непонимание авиационных проблем. Летом садиться там, в горах, невозможно и опасно. Даже опытным лётчикам. Высокогорье, жара под пятьдесят градусов. Пыльная взвесь и мелкий песок при зависании, когда видимость становится нулевой. И ещё эта дрянь – пыльная взвесь с сухой травой. Она забивает соты маслорадиаторов главного редуктора. И в дальнейшем на долгое время, на два-четыре часа, вертолёты выходят из строя. А посадка по-самолётному из-за неровности грунта полностью исключена.

Такие условия посадки даже для среднего лётчика – самоубийство. А опытных экипажей в группе было мало. Все – в основном впервые прикомандированные с Дальнего Востока. Наломать дров можно было много. И об этих авиационных технических сложностях полковник Харичев не желает даже слушать. Принципиально отворачивается, словно его это не касается. Всем своим видом показывает, что это не его проблема».

Командир авиагруппы попытался доложить, обосновать, объяснить. Полковник Харичев и здесь не стал его слушать. Повысил голос, сверкнул глазами и при всех капитанах и лейтенантах заявил: «Выполняйте задачи, товарищ подполковник, которые вам поставлены».

Захаров встал и сказал: «Товарищ полковник, эти задачи данным составом авиагруппы невыполнимы».

«Повторять приказания дважды я не привык. Считаю вопрос закрытым, товарищ подполковник».

«После окончания совещания (ночное местное время 01:00) я попытался выйти по связи ЗАС[7] или ОС[8] на оперативного дежурного ГУПВ, чтобы он доложил генералу Рохлову, в каком положении может оказаться наша авиагруппа. Но, к моему удивлению и возмущению, все средства связи: открытая с округом, ЗАС, ОС и телеграф СПС[9] – по приказу Харичева для меня были закрыты. Понял, что ругаться бесполезно. Надо искать выход.

У оперативного дежурного погранотряда взял машину, съездил на почту в посёлок Московский, позвонил в Ашхабад. Поднял с кровати подполковника Зиновьева, подробно обрисовал обстановку и попросил его немедленно доложить генералу Рохлову о создавшемся положении. Спасибо Вячеславу Дмитриевичу, он всё так и сделал. При этом можно сказать наверняка: в ту ночь он спас жизни многих людей.

Утром я, как обычно, находился в здании Московского погранотряда, в кабинете начальника штаба. А в кабинете начальника отряда, напротив, – полковник Харичев. Телефонный звонок по оперативной связи, Харичев поднимает трубку. Двери в обоих кабинетах открыты. Я всё слышу: “Здравия желаю, Николай Алексеевич. Всё нормально. Да ну, да вы что, да это выдумки, не может быть, это явное преувеличение”.

Затем Харичев вызвал меня и передал телефонную трубку. Я поздоровался с генералом Рохловым, подробно доложил обстановку и по его просьбе рассказал всё, как оно было на самом деле. И вывод – нельзя высаживать десант в этих экстремальных условиях.

Генерал Рохлов подчеркнул: “Руководитель операции с решением авиационного командира должен и обязан считаться. Идти на риск нужно оправданно и обоснованно. По всем сомнениям немедленно любыми путями связи докладывать мне”, – и предупредил меня, что необдуманные действия, неграмотно принятые решения командира авиагруппы, которые могут привести к потере личного состава и авиатехники, будут расцениваться как грубейшие нарушения, граничащие с воинским преступлением.

Я смотрел на выражение лица полковника Харичева, когда он слушал мой разговор с генералом Рохловым, – это надо было видеть. “Ревизор” Гоголя здесь мог бы отдохнуть. Радость, подобострастие и испуг сменяли друг друга через каждые полминуты.

По окончании разговора я передал трубку полковнику Харичеву. И генерал Рохлов тоже достаточно резко и долго выговаривал ему своё мнение. Суть – надо учитывать мнение командира авиагруппы. Если он считает, что нельзя там садиться, – значит, нельзя.

Полковник Харичев в этот день отменил проведение операции. Приказал мне и офицеру штаба округа подполковнику Геннадию Нечаеву провести доразведку района боевых действий и определить пригодные посадочные площадки. После повторного облёта района с офицером штаба доклад руководителю операции был аналогичный, как и в первый раз: садиться там неподготовленным в высокогорье экипажам и при полном отсутствии площадок невозможно.

А через два дня мы подтянули в Ишкашим марыйские высокогорные экипажи. И спокойно, без дерготни и без потерь провели эту злополучную отрядную операцию. Но этот случай окончательно определил наши взаимные отношения с полковником Харичевым. Я стал для него неугодным командиром, так как не мог идти на компромиссы в ущерб безопасности полётов. И в боевой обстановке – в первую очередь. Я не шёл на сделку со своей совестью, ведь речь шла о жизни людей. И это явно можно было предвидеть. Да, мы, военные люди, сами выбрали этот путь и работу. Поставленную боевую задачу надо выполнять. Но уж точно не с бездумными потерями людей и вертолётов».

Борис Захаров продолжил:

«Неугодным командиром эскадрильи я стал и для начальника тыла округа полковника Павленко, и для начальника тыла Московского погранотряда полковника Яковенко. Я неоднократно обращался к офицерам тыла по улучшению условий для отдыха лётного состава в казармах и палатках: установке кондиционеров в спальных помещениях, улучшению питания. Хотя бы разнообразить рацион фруктами и овощами из ближних колхозов и совхозов Московского и Пянджского районов Таджикистана. Видя, что реакции никакой нет, я обратился к начальнику тыла округа – последовал тот же отрицательный результат. Да ещё с угрозами и с картинками.

Седой, грузный и злой полковник Яковенко, увидев командира Марыйской эскадрильи в кабинете начальника штаба отряда, важно, по-барски, свысока глядя, отвёл его в сторонку и со всей откровенностью высказал ему общую мысль тыловиков округа, их консолидированное мнение:

– Захаров, ты чего добиваешься? Хочешь уволиться? Так мы тебе поможем. Уволят тебя, как бешеную собаку, без пенсии. Зачем ты наябедничал начальнику войск округа, что твоим лётчикам плохо живётся? Всё равно все твои жалобы ко мне спустились. Ишь, сметану и творог ему подавай. Яйца, соки и шоколад. Овощи и фрукты. Где ты видел на войне такие разносолы? Хорошо, что макароны с тушёнкой есть и вовремя их подают. А биотуалетов, кондиционеров и душевых кабин у нас и в штабе отряда нет.

– Вы неправы, Николай Илларионович. Лётчики – не роботы. Чтобы летать по восемь часов и сидеть в боевой готовности к вылету столько же, каждый день их три раза надо по-человечески накормить и создать условия для нормального отдыха. Уж овощи и фрукты из соседних совхозов и колхозов Таджикистана всегда можно привезти. Было бы ваше желание. Почему офицерам отряда вы вчера привезли виноград, свежие огурцы и помидоры, а про лётчиков забыли? Почему для командования отряда в субботней бане был шашлык из свежих барашков, а лётчикам – шиш со смаком? Они что, не офицеры, что ли?

– Ишь, салага, ещё учить меня будешь, кому и что привозить и готовить в первую очередь. Да ты послужи с моё… Да я тридцать пять лет на тыловой работе… Мать твою мать и ядрёна корень. Я давно знаю, что положено командованию отряда, а что – прилетевшим в командировку лётчикам с капитанскими погонами. И хватит меня учить, всё равно как есть, так и будет, только по-моему.

Вот такое наплевательское отношение было к лётчикам, которые воюют с утра до ночи, нормально не питаются, как положено, в лётной столовой, да и не высыпаются. Мучаются от невыносимой жары и отвратительно приготовленной консервированной пищи. Я повторно написал рапорт на имя начальника войск округа генерала Карпова. Реакция последовала незамедлительно. Сразу нашлись и кондиционеры, и душ, и овощи, и фрукты. И сметана, и мясо, и яйца, и даже соки – вместо консервов и макарон. И было это до тех пор, пока я после очередной боевой операции не улетел в Мары. Прилетевшие через неделю экипажи доложили, что в Московском погранотряде опять стало макаронно-консервное питание. Но с тех пор мои отношения с командованием войск округа были окончательно испорчены».

Борис Захаров первый увидел, как машиной вывозили продукты со склада Московского погранотряда в поселковый магазин в соседнем городе Куляб. Ещё осенью 1980 года. Не поленился и съездил в этот магазин, купил эти продукты. И обнародовал этот факт, показав купленные продукты, в том числе из лётного пайка, на совещании командования в этом погранотряде. Вот его эмоциональные слова и жёсткие обвинения:

«Вывели меня на этот крутой разговор обнаглевшие тыловики. Это сколько же эти тыловые прохиндеи нажили себе добра за счёт потерянного здоровья лётчиков? Держали впроголодь годами, на консервах и макаронах. И это при отличной норме лётного пайка. А схема, как бы сейчас сказали, коррупционная схема, – проще не бывает. Продукты-то в погранотрядах, где питались несколько сотен командированных лётчиков ежемесячно, поставлялись и списывались по полной программе, а выдавались для приготовления пищи лётчикам наполовину, а то и меньше, объясняя их отсутствием. Ну а если месяцами и годами кормить лётчиков одной тушёнкой и макаронами или гречкой, а потом накопленные излишки отвозить со складов в ближайшие магазины для реализации и обмена – подсчитайте их навар. Вот почему тыловики на новеньких машинах ездят и их животы и круглые морды всегда со спины видно. Вот уж точно “кому война, а кому и мать родна”. Не зря их ещё царь Пётр Первый рекомендовал через каждые два года менять».

Перевести неугодного и много требующего командира части на равнозначную должность в другой, невоюющий, погранокруг для командования и штаба войск Среднеазиатского округа не стоило большого труда. Тем более что и предлог был благовидный – полученные ранения при вынужденной посадке сбитого вертолёта.

То, что подполковник Захаров уезжал из Мары в Петрозаводск заместителем командира 14-го авиаполка погранвойск, само по себе было хорошо и для него самого, и для его семьи тем более. В плане потерянного здоровья при вынужденной посадке и врачи рекомендовали поменять климат, быть поближе к госпиталю и к опытным врачам. И он в конце концов согласился. Его слова при нашей встрече были такими: «Здоровье моё резко ухудшилось, я понял, что против ветра бесполезно плевать».

Борис Ильич тогда прямо и однозначно предупредил руководителей авиаотдела и авиачастей округа, в том числе и Фарита Шагалеева: «Самая главная наша беда на данном этапе – это неграмотное и неумелое руководство авиачастями и группами со стороны командования войск погранокруга и руководителей боевых операций. Не понимают они ограниченных боевых возможностей вертолётов, особенно в горах. Явно не хотят решать наши авиационные проблемы и заботиться о безопасности боевых полётов. И всё делают с точностью до наоборот. Недостатки в боевом и тыловом обеспечении подразделений на той стороне “речки” руководители операций стали исправлять исключительно за счёт вертолётов. Да ещё требуют загружать две, а то и три тонны на вертолёт при полётах на высокогорные площадки, да ещё в самое жаркое время суток. А виновными в таких авариях и катастрофах всегда оказываются командиры экипажей, авиагрупп и частей. Так удобно и безопасно для военных чиновников».

Борис Ильич Захаров как в зеркало тогда посмотрел. Предвидел и точно определил нашу главную беду. И Фарит Шагалеев тоже в полной мере ощутил это предупреждение. И на своём опыте убедился в неистребимости и живучести глупого барства и комчванства некоторых пограничных пехотных командиров и начальников. Причём, как бы он ни старался убедить этих начальников здраво и взвешенно относиться к отдаваемым приказам на боевые вылеты, самодурство руководителей боевых операций, от которого гибли люди, продолжалось до середины, а кое-где даже и во второй половине Афганской войны.

И даже в середине Афганской войны в одном из указаний начальника погранвойск генерала армии Матросова будут такие слова: «.волюнтаризм и обструкционизм по отношению к экипажам авиагрупп на оперативных точках до сих пор имеют место со стороны руководителей пограничных операций.»

Подполковник Захаров уже получил приказ убыть в Петрозаводск и рассчитался с частью. Он ещё не успел уехать из округа, как в октябре – ноябре восемьдесят первого прошли самые тяжёлые пограничные боевые операции начального периода Афганской войны. С большими потерями авиации и десантников.

«.17 октября 1981 года спланированная начальником опергруппы округа полковником Н. Т. Будько “внезапная” операция по высадке десанта в Куфабском ущелье привела к потере командира экипажа старшего лейтенанта Юрия Скрипкина и вертолёта Ми-8. Кроме того, ещё четыре вертолёта авиагруппы получили боевые повреждения. Погибли двадцать и были ранены тридцать солдат и офицеров…» Это строки из приказа начальника погранвойск генерала армии Матросова от 21 января 1982 года, в котором были указаны и просчёты командования округа в руководстве операциями.

Узнав об этом, на совещании с заместителями командира своей Марыйской части Борис Захаров вдохновенно сказал: «При мне этого бы не произошло. Не позволил бы. Костьми лёг бы, а не дал бы проводить рекогносцировку площадок в Куфабе перед операцией. Надо быть полным идиотом, чтобы это сделать. Абдуллу Вахоба за дурака посчитали. Да он уже десяток засад, ловушек и капканов на вертолёты по всему Куфабу и Джаваю расставил. И то ли ещё будет с нашими лихими руководителями операций».

Но и этот случай на Сайдане не остановил пыл, как сказал Борис Захаров, «лихих пограничных вояк». Вечером 5 ноября 1981 года тот же руководитель операции – начальник штаба войск округа генерал-майор Харичев опять поставил непосильную задачу авиагруппе: с рассветом 6 ноября снять десантные подразделения с высокогорных площадок в районе Чашмдары, расположенных на высоте 3200 метров. Снять в один короткий зимний день в горах ни много ни мало – 466 человек и 16 тонн груза. Кому и зачем нужна спешка при обыкновенной перевозке в исходные районы десантирования закончивших операцию подразделений?

Этот приказ генерала Харичева не соответствовал ни реальным возможностям экипажей, ни срокам его исполнения, так как из одиннадцати привлекаемых экипажей авиагруппы только семь были подготовлены к полётам в высокогорье. Привлечение малоопытных экипажей, ухудшение метеоусловий, плохое руководство и спешка привели к аварии вертолёта Ми-8 командира экипажа 19-й Благовещенской отдельной эскадрильи капитана Николая Чухлиба, с потерей вертолёта и ранениями членов экипажа и десантников.

Экипаж капитана Николая Чухлиба в первых числах ноября первый раз прибыл в командировку на афганскую границу из далёкого таёжного дальневосточного города Благовещенска, где высокими горами и не пахнет. И сразу, на третий день, с эскадрильей он полетел в горы, на высоту 3200 метров. Его рассказ и впечатления говорят о многом:

«…Говорю командиру авиагруппы:

– Я пока допусков не имею для полётов в горы. Ничего здесь не знаю и даже, честно говоря, боюсь без провозки и инструктора туда лететь.

Сказали мне так:

– Приказ начальника штаба войск округа вам придётся выполнять. Иначе он нас всех съест. Сожрёт и не подавится. Всё делай так, как другие. Пойдёшь в паре с самым опытным лётчиком – капитаном Павленко.

Погода сложная, преотвратная. Ветер, снег, видимость – три-пять километров. Ущелье длинное, узкое и противное. Как я при полёте по нему вверх до Чашмда-ры не задел за склоны, до сих пор удивляюсь. Иду ведомым в паре с капитаном Павленко. Он подсказывает, где разворот, где набор, снижение. Подошли к площадке, а там пара вертолётов уже сидит. Загружаются и ждут, когда им грузы и вооружение принесут и загрузят. Пришлось около часа ждать, выписывая круги в воздухе, пока они загружались. А за нами ещё пара подошла. Солнце уже за пики гор скрывается. Сели мы нормально. Загрузка шла минут тридцать. Сказал я борттехнику:

– Груза берём одну тонну, не больше.

Не спрашивая ни меня, ни борттехника, загрузили нам, как и всем, около двух тонн по прямому приказу генерала Харичева. При взлёте я перетянул «шаг-газ». Произошла просадка вертолёта, и он с тридцати метров посыпался вниз. Удар о землю, разворот влево, два раза крутануло вокруг вертикальной оси, опрокинуло на правый борт. От керосинового обогревателя начался пожар. Еле успели все десантники и экипаж выскочить. Оружие и имущество сгорело…»

А ведь и в первом, и во втором, и в третьем случае командиры авиачастей и групп были против этих вылетов. Предупреждали и Будько, и Харичева о последствиях этих неграмотных и неправильных решений. Но и после этого приказа генерала Матросова, несмотря на жёсткие меры со стороны начальника погранвойск и перевод этих руководителей операций в другие округа, с завидной регулярностью всё это повторялось. Ежегодно и неоднократно происходили разбирательства неправомерных приказов и безграмотных решений руководителей операций в отношении экипажей вертолётов авиагрупп, которыми они руководили. Но всё это становилось известно только после громких скандалов и боевых потерь.

Борис Захаров продолжает:

«Я много раз слышал жалобы от своих командиров авиагрупп и рядовых лётчиков на тогда ещё полковника Харичева. С такими же заявлениями и картинками. “Выполняйте приказание, дважды я повторять не буду. Иначе будете отстранены от командования авиагруппой, переведены, уволены. И даже (не раз бывало) будете отданы под трибунал”. Но с какой хитростью и коварством были отданы эти приказы! Устно или по телефону. А потом этим же самым полковником Харичевым внаглую будут и мне, и тем же лётчикам высказаны упрёки и обвинения. Потому что в случаях неудачного исхода таких полётов виновными всегда оказывались командиры экипажей, авиагрупп и авиачастей. Ни один руководитель операции, отдавший такой глупый приказ, не был за это наказан. До апреля 1984 года – ни один.

Мои марыйские лётчики уже привыкли к выкрутасам, финтам и фортелям руководителя операции полковника Харичева. И у них появился мало-мальский иммунитет. Они знали его грубость и заскоки и поэтому с ним не связывались. Сразу переводили стрелки на командира авиагруппы. Все лётчики тогда считали: просто нам не повезло с руководителями боевых операций в начальный период Афганской войны.

Ну или вот такой пример. Совсем недавно в первую командировку в Пяндж прибыл капитан Виктор Истратов из Прибалтики. Спокойный человек, надёжный товарищ и хороший полярный лётчик. И свела его судьба-индейка в первый же день прибытия в боевую командировку с полковником Харичевым. Мы все улетели на задание. Истратов в составе дежурной пары АПСС[10] остался на аэродроме, в вертолёте. А Харичев, решивший слетать в Калай-Куф, приехал на аэродром, подошёл к открытой двери ближнего вертолёта Истратова и в свойственной ему барской манере, не терпя возражений, твёрдым командирским голосом приказал:

– Капитан, запускаемся и вылетаем в Калай-Куф.

И по стремянке быстро поднимается в вертолёт. За ним – два молодых офицера. Все в бушлатах, с автоматами, вещмешками, без знаков отличий. Истратов и его экипаж не знают этого человека, и спросить-то не у кого. Спокойно и скромно лётчик говорит:

– Никуда я не полечу. По двум причинам. Во-первых, я вас не знаю. Имеете ли вы право мне приказывать. Мне может приказать только командир эскадрильи. А во-вторых, я туда не провезён. Ни разу ещё ни в Калай-Куф, ни в горы вообще не летал. Вчера только сюда из Прибалтики прибыл.

Вот вывезут меня в горы, допуски дадут, в лётную книжку запишут, подписи и печати поставят – тогда и полетим.

– Я начальник штаба войск округа, руководитель операции в Куфабе. В Калай-Куфе тяжёлая боевая ситуация, есть раненые и погибшие. Срочно вылетаем.

– Не могу я лететь, товарищ начальник штаба войск округа. Понимаете, я допусков для полётов в горы не имею. И я там ни разу не был.

– За невыполнение моего приказа я вас арестовываю. Сопроводите этого наглеца на гауптвахту, – в приказном тоне обращается он к своим спутникам.

– Арестовывайте на здоровье. Это лучше, чем я разобьюсь и вас всех ненароком угроблю. Кому это нужно?»

Вот мы плавно и подошли ко второй тяжёлой проблеме начала Афганской войны. По словам Бориса Захарова, она чисто авиационная. Слабый уровень подготовки лётчиков для полётов в высокогорье. Особенно командиров вертолётов, прикомандированных из других погранокругов. Кстати, это закономерно и естественно для авиации всех родов и видов. И всех стран мира тоже. В один год из молодого и не летающего в горах лётчика не сделаешь «горного орла». Бесполезно. Тут надо инструктору с ним полетать, показать особенности. Научить, попотеть. Душу вложить. Семь потов спустить с себя и с обучаемого. Целенаправленно поработать с каждым лётчиком несколько месяцев, а то, бывает, и лет. Два таких эпизода и вспоминает полковник запаса Борис Захаров:

«Аэродром погранотряда Московский, 10 октября восьмидесятого. К нам прибыли офицеры авиаотдела ГУПВ во главе с начальником генералом Рохловым. Идёт плановая пограничная операция. В этот день утром я выполнил два боевых вылета, затем находился на КП авиагруппы. Всё шло по плану: задачи, поставленные авиагруппе на день, были практически выполнены. День близился к концу, ждали возвращения

из-за “речки” четырёх экипажей. Два были на подлёте, а два должны вылететь с площадки Райдара. Выходит в это время на связь с руководителем полётов ведомый майора Федоренко, старшего лётчика-инспектора из Забайкальского погран-округа, и докладывает:

– Борт № 67 при посадке в Райдаре сломал правую стойку шасси. Двигатели выключены, вертолёт с большим правым креном стоит на площадке. Лётчики кругами ходят вокруг вертолёта.

По информации начальника Московского погранотряда полковника Давыдова:

– Площадка эта в ночное время нашим гарнизоном не контролируется. Душманы обстреливают её из стрелкового оружия и миномётов, минируют ночью. А днём, к прилёту наших бортов, площадку проверяют десантники и сапёры. И выставляют боевое охранение. Если не вытащить вертолёт сегодня, его ночью сожгут “ду хи”.

Наступали сумерки. Я хорошо знал эту площадку. Превышение 2700 метров, небольшой уклон, посадка практически без пробега, но открытая. На обдумывание ситуации времени нет. И оставить вертолёт на площадке Райдара нельзя. Потеряем машину, “ду хи” подтянут миномёты и подожгут её. Позвонил в штаб отряда, необходимо доложить генералу Рохлову. Мне ответили, что его нет, вылетел в другой погранотряд.

На аэродроме оказался полковник Игорь Петрович Антипов. Кратко доложил ему создавшуюся обстановку и своё решение: немедленно вылететь самому в Райдару и попробовать вытащить вертолёт. Попросил его до моего прибытия побыть на руководстве полётами. Дал команду экипажу капитана Мусаева на вылет. По прибытии в Райдару было ещё несколько минут светлого времени. Увидели следующую картину. Вертолёт стоит с большим креном, правого колеса нет, обломана его ось. Лопасти несущего винта чуть ли не касаются земли. Ну, думаю, “повезло” майору Николаю Федоренко, что не зацепил винтом землю.

Наступили сумерки, светлого времени остаётся только на то, чтобы выбраться из лабиринта горного массива, но только если удастся благополучно раскрутить несущий винт. Попросил Володю Мусаева перелететь подальше, на край площадки, чтобы исключить повреждение вертолёта в случае разлёта кусков лопастей. Если винт, не дай бог, заденет о землю.

Да, риск был большой, но он оправдан. Начали запуск двигателя, с лётчиком-штурманом отклонили ручку управления до упора в обратную сторону крена вертолёта. С напряжением всех сил удерживаем. Благополучно раскрутили несущий винт. Дождались, пока конус винта отошёл от поверхности земли. А дальше обычным порядком: взлетели и пошли в набор. Ночью прилетели в Московский, в лучах прожектора посадили вертолёт со сломанным шасси на автомобильные покрышки».

Борис Захаров комментирует эту ситуацию так:

«Это типичный и наглядный пример слабой подготовки прикомандированных экипажей. Причём даже не рядовых лётчиков, а руководящего, управленческого звена округа. Да, площадка строгая, с большим уклоном, высота над уровнем моря 2700 метров, вертолёт загружен. Но допускать ошибку при посадке на высокогорной площадке после нормального зависания на загруженном вертолёте и “давать правую ногу” или “щупать ветер” старшему лётчику-инспектору авиаотдела округа непростительно».

И второй момент из этой ситуации. Действия экипажа в создавшейся обстановке в мирное время совершенно правильные – ждать помощи. Но в боевой обстановке – растерянность командира после произошедшего и непринятие мер по выходу из создавшегося положения. И как это прикажете расценивать? Особенно с точки зрения руководителя нашей пограничной операции полковника Харичева? Который только и искал причины обвинить лётчиков во всех смертных грехах: от трусости до саботажа, от нежелания летать до неподготовленности.

Захаров прокомментировал так:

«Я лично усматриваю в этом вину не одного майора Федоренко, хотя вина его налицо. Он морально и психологически не был готов для выполнения боевого задания. Обстановка порой складывалась таким образом, что на ввод в строй, слётанность, проверку экипажей действовать в реальной боевой обстановке в горных условиях не хватало времени. А на изучение морального и психологического состояния прибывших из других авиачастей и прикомандированных экипажей, в первую очередь командиров экипажей, – тем более. Результат известен. Большое количество потерь лётного состава и большой парк потерянной авиатехники за весь девятилетний период Афганской войны. Разумные и обдуманные предложения исходили от авиаотдела и опергруппы ГУПВ о создании третьего авиаполка в Среднеазиатском погранокруге. О введении в штаты учебного звена и авиаполигона. Но у нас получилось, как всегда, – “жадный или скупой платит дважды”».

Борис Захаров продолжает:

«Я приведу только один пример правильности этого предложения. В очередной смене прикомандированных экипажей прибыл лётный состав из Ракверской отдельной эскадрильи. Из Прибалтики. Среди них – мой однокашник и близкий друг по Сызранскому училищу Виктор Истратов. Хороший лётчик, дисциплинированный офицер. Уже послужил и облетал весь северо-западный регион, Арктику и Дальний Восток. Работали мы с аэродрома Московский. Выдался более-менее спокойный период – обычная работа по обеспечению жизнедеятельности наших пограничных гарнизонов в Афганистане.

За каждым прикомандированным экипажем я тогда закрепил опытного марыйского инструктора. Сам взял экипаж Виктора Истратова. Потребовалось определённое время, чтобы лётчик не шарахался и привык летать в горных узких ущельях. Познал особенность полётов вдоль освещённых и теневых склонов гор. Приобрёл навыки по особенностям посадок, в том числе с подбором на высокогорные площадки. Освоил бомбометание, пуски ракет, стрельбу из пулемёта. Скажу откровенно, что за сорок суток первой боевой командировки допуски на серьёзные задания, посадки на высокогорные площадки выше 1500–2000 метров, на бомбометание и стрельбы НУРСами прибывшие из других округов экипажи не получили.

Только по прибытии второй, а затем и третий раз в командировку капитан Виктор Истратов полностью стал соответствовать требованиям боевого лётчика, “горного орла”. Так мы называли своих уже подготовленных для полётов в горах лётчиков. Иногда даже приходилось придерживать таких орлов за их чрезмерный риск. Будь третий полк в нашем округе, потребовалось бы всего полгода, чтобы лётчики полностью профессионально и психологически вросли в боевые условия и получили необходимые допуски».

А герои нашей книги, уже ветераны, полковник Захаров и генерал Шагалеев, теперь живут в разных городах, но как настоящие «побратимы» они постоянно встречаются и перезваниваются. Сделали мы с Борисом Ильичом видеофильмы по истории авиации погранвойск, в том числе «В небе Афганистана». Он в первую очередь посылает их на просмотр и критику Фариту Шагалееву. Слетал Фарит Султанович в Мары и в Душанбе, повстречался с лётчиками-афганцами – обязательно позвонит Борису Ильичу и расскажет своё впечатление. А уж при встречах им точно есть о чём поговорить и за что поднять рюмку.

Вы заметили, уважаемые читатели, как буднично рассказывают лётчики о боевых и даже драматических ситуациях в воздухе? Коротко и только о деле. Не говорят о мастерстве, риске, опасностях, о мужестве и героизме. О воле, собранной в кулак, о предельном напряжении физических и моральных сил. А ведь критические и драматические ситуации случались у обоих не по одному десятку раз. И много раз они оказывались на волоске от гибели. Служба на границе и Афганская война преподносили им испытания одно сложней другого. Но Фарит Шагалеев и Борис Захаров всегда выходили из передряг победителями. Лоскутов без излишнего пафоса, настроившись на их волну, только передаёт их боевое афганское и сегодняшнее ветеранское настроение.

Но Борис Захаров, конечно, тогда обиделся на решение командования войск округа и погранвойск о его переводе в другой, невоюющий, округ и неназначении командиром полка. Особенно когда узнал, кто его заменит. Жалко ему стало своих лётчиков. «Жалко пацанов», – как он говорил. Обидно было и потому, что он уже врос в оперативную обстановку, хорошо знал условия района полётов. В совершенстве освоил вертолёт и его вооружение. Знал руководителей операций и возможности своих лётчиков. Но отцы-командиры решили по-своему. Это их право.

Борис Ильич при отъезде из Мары в Петрозаводск говорил: «От меня было бы больше пользы в этих условиях. Но вам нужен ручной, послушный командир. Строитель нужен. Дело ваше. Посмотрим, что из этого получится. Но лучше – точно не будет. Я делал всё искренне. Не за награды и не за должности, а для пользы дела. Для безопасности полётов и сохранения жизни лётчиков и десантников».

И, как покажут дальнейшие события, полковник Захаров оказался совершенно прав. Вот так распорядилась судьба-индейка с двумя моими дальневосточными боевыми друзьями. Фариту Шагалееву – звезду Героя, славу и карьерный рост до генерала. Борису Захарову, не менее геройскому боевому лётчику, – перевод в невоюющую часть на равнозначную должность, как обида и оскорбление, недоверие и забвение. Но даже обидевшись, Борис Захаров всем рассказал и доказал, что главная наша беда на этом этапе – в неумелом руководстве авиацией пограничных командиров и начальников.

Эту же мысль в Москве подполковник Захаров прямо высказал и генералу Рохлову. Поэтому говорить, что главный авиационный генерал погранвойск не знал об этом уже в начале афганских событий, было бы неправильно. Умная мысль первого авиационного командира в Среднеазиатском округе подполковника Бориса Захарова, пострадавшего от неграмотных общевойсковых руководителей операций, заключалась в следующем. Если бы на опыте первых боевых операций эти руководители были поставлены на свои места (хотя бы требованиями Инструкции экипажу вертолёта и других руководящих авиационных документов, написанных, по сути, кровью лётчиков), то многих боевых потерь в последующие годы можно было бы избежать. И не в ущерб проводимым пограничным боевым операциям. Однако история сослагательного наклонения не приемлет.

Поймёт и осознает эту непростую, противоречивую и трудно познаваемую истину генерал Рохлов только к середине афганских событий. Когда «набьёт много шишек на своей седой голове». Это слова его самого. И поймёт, что невозможно научить всех руководителей пограничных боевых операций указаниями из Москвы. И что невозможно заставить их из-под палки выполнять требования руководящих авиационных документов. И даже заставить выполнять прямые и конкретные приказы и требования директив начальника погранвойск… Но будет это уже только в середине Афганской войны.

Однако всем афганским лётчикам было понятно тогда, понятно и сейчас, что далеко не всё зависело от генерала Рох-лова. Конечно, Рохлов обо всём этом знал. Но знал и другую истину. Другую сторону медали. В тот начальный период афганских событий ни в Среднеазиатском погранокруге, ни в Главном управлении погранвойск не было никаких резервов, материально-технических запасов и возможностей. Потому что воевали пограничники «нелегально», поэтому дополнительные средства государство не выделяло. Пришлось им, что называется, выкручиваться имеющимися в наличии силами и средствами, «тем, что есть на местах». И лучше всего в погранвойсках это получалось за счёт авиации, в частности вертолётов как самого мобильного и эффективного средства борьбы с афганскими партизанами. И никто не оспаривал этот вывод как в начальный период, так и на протяжении всей Афганской войны: пограничники «вынесут на винтах вертолётов».

После полученных травм при вынужденной посадке сбитого вертолёта Борис Захаров попал в госпиталь и на полгода был списан с лётной работы. Но благодаря неистребимому желанию летать и ежедневной физической тренировке восстановился на лётной работе. С декабря 1982 по 1986 год служил в Петрозаводске и Ленинграде. В 1987 году был назначен старшим офицером в авиаотдел Камчатского погран-округа. Но на очередной ежегодной врачебно-лётной комиссии в 1989 году был окончательно списан с лётной работы и уволен в запас.

После увольнения в запас жил в городе Ленинграде, сейчас Санкт-Петербурге. Активно участвовал в работе ветеранской организации. Оставил свои уникальные воспоминания. В 2008 году мы вместе летали в Йошкар-Олу на открытие мемориала «Авиаторам органов безопасности» и памятника боевому вертолёту Ми-24. Были на многих встречах ветеранов авиации погранвойск в Москве. На базе моей книги «Крылья границы», его и моих фотоснимков Борис Захаров создал три серии видеофильма по истории авиации погранвойск, в том числе знаменитый фильм «В небе Афганистана».

Ушёл из жизни полковник Борис Захаров внезапно, летом 2010 года. Но письменные воспоминания и память о себе в фотографиях и видеофильмах оставил навсегда. Как назидание последователям и потомкам. И оказался опять прав, что «…любая вынужденная посадка, любое падение, а это вам скажет каждый лётчик, оказавшийся в такой ситуации, накладывает определённый отпечаток на его дальнейшую судьбу. Полученные травмы во время падения, гибель и ранение личного состава десанта сказались как на эмоциональном, так и на физическом состоянии моего здоровья».

Значит, не прошло то трагическое происшествие в горном Куфабском ущелье 23 февраля восьмидесятого бесследно для здоровья Бориса Ильича Захарова, сократив ему жизнь на несколько десятков лет. Мир его праху, и пусть земля ему будет пухом. Хороший он был человек. Открытый, прямой, добрый, честный, заботящийся о своих «пацанах, молодых лётчиках», как он сам говорил. Его вспоминают только добром и с огромным уважением все афганские боевые лётчики, прошедшие через Мары и Душанбе и летавшие с ним в Афган в начале Афганской войны и до ноября 1981 года.

Командир эскадрильи подполковник Б. И. Захаров во главе своих лётчиков на боевой операции «Куфаб-весна-81», погранкомендатура Иол, 9 мая 1981 г.

Но Сергея Лоскутова связывает с Борисом Захаровым ещё один психологически трудный эпизод. Только он знал истину и мог ответить на вопрос Лоскутова. Забегаем опять вперёд. Было это летом 1989 года в Ленинграде, где в то время и жил полковник Захаров. А Лоскутов прилетел в Ленинград в командировку на завод-изготовитель прицельно-навигационного комплекса «Черника» для освоения самолёта Ан-72п. К тому времени Лоскутов напишет семь годовых обзоров по боевым действиям авиации в афганских боевых операциях и множество других аналитических справок и материалов. Закончит адъюнктуру и будет работать над кандидатской диссертацией. Вот там мы и встретились. И за рюмкой чая подошли к неизбежному диалогу:

– Пять-шесть руководителей пограничных операций на уровне заместителей начальника войск Среднеазиатского округа в начальном периоде Афганской войны показали себя неграмотно и нечестно по отношению к лётчикам. А какова была позиция начальника войск округа генерал-лейтенанта Згерского в этом противоречивом вопросе?

Ответ Захарова был уже сдержанным и не столь категоричным, как в начале Афганской войны. И начал Борис Ильич с рассказа о последней по времени его встрече с генерал-лейтенантом Згерским в кабинете генерала в Ашхабаде в октябре 1981 года. Борис Захаров рассказывает:

«Геннадий Анатольевич уже тогда был дипломатом. Умело руководил авиацией и обходил, нивелировал, сглаживал все острые углы. Мог разговаривать и с большими московскими начальниками, и с рядовыми офицерами и солдатами. Чтобы смягчить ситуацию и подсластить пилюлю при переводе меня с понижением в Петрозаводск, он вначале важно и искренне поблагодарил за службу и извинился за то, что так глупо всё вышло. Мол, не он был инициатором моего перевода. Без него в Москве решили этот вопрос.

“А ты, Захаров, не расстраивайся, – добавил генерал, – я сегодня же дам команду, чтобы написали на тебя представление на орден Красного Знамени. Ты его честно заслужил”. Крепко пожал руку, пожелал здоровья и хорошей службы на новом месте».

На том друзьями они и расстались. Кстати, ордена этого Захаров не получил. И сказал, что не очень-то и надеялся на это, зная отношение к себе со стороны всех заместителей Згерского. Да это Лоскутов и сам точно знает, что ни в 1981-м, ни в 1982 году представление из Среднеазиатского округа на орден Красного Знамени на Бориса Захарова в Москву не приходило.

Сергей размышлял так. Называется это «сделать хорошую мину при плохой игре» или уход от ответа на прямой вопрос. Никто не мог без решения или согласия начальника войск Среднеазиатского округа перевести командира части, да ещё, как воспринял это сам Борис Захаров, с понижением.

А потом, начальник войск округа тоже был между двух огней. В так называемой вилке: дай результат, но без боевых потерь. С одной стороны, в армии приказы командира должны выполняться без рассуждений. А утверждённый начальником погранвойск генералом армии Матросовым план проведения любой боевой операции являлся приказом для начальника войск округа. С другой стороны, выполнять приказы надо так, чтобы не было боевых потерь. Или свести их к минимуму. И генерал Згерский тоже приказывал лётчикам наносить авиаудары, высаживать десанты в горах и летать под пулями бандитов. На то она и война. Хоть вначале и закамуфлированная под мирное оказание интернациональной помощи дружественному афганскому народу. Это военное противоборство двух противоположных группировок, лагерей, политических систем. И без боевых потерь война не бывает. Другое дело – как выполнять эти приказы.

А через два-три года после начала афганских событий вдруг совершенно официально говорится, что это и не война вовсе, а всего лишь оказание интернациональной помощи соседям и усиление охраны государственной границы СССР. Вот где оно – главное противоречие начала восьмидесятых годов. Вот где собака зарыта. В терминологии. Все прекрасно знали, что в Афганистане с первых дней ввода ограниченного контингента советских войск идёт война, жестокая и непримиримая. От генерального секретаря ЦК КПСС тов. Брежнева, министра обороны тов. Устинова, председателя КГБ СССР тов. Андропова и начальника погранвойск тов. Матросова до начальников войск двух воюющих погранокругов тов. Згерского и Донского, а также их заместителей – руководителей боевых операций. Ну и, естественно, до участвовавших в ней лётчиков, офицеров, прапорщиков и солдат. Сотни погибших и тысячи раненых солдат и офицеров в первый же год говорят о том, что в Афганистане идёт война. Объявленная или необъявленная – для 620 тысяч воевавших в ней советских солдат и офицеров было всё равно. И тем более – для пятнадцати тысяч погибших и более шестидесяти тысяч раненых и искалеченных.

И как прикажете изворачиваться из этой противоречивой ситуации начальникам войск округов и руководителям боевых операций, с которых московские руководители и начальники спрашивают за выполнение поставленных боевых задач? Да ещё как спрашивают. Вплоть до взысканий, снятия с должностей и увольнения из войск. А вот так и выворачивались: кто как смог или у кого как получилось – либо не получилось. У одних – хорошо, у других – и так и сяк, у третьих – плохо. Исходя из своего жизненного и служебного опыта, характера, интеллекта и уровня подготовки. В том числе и по новым для них авиационным вопросам.

16 ноября 1981 года в соответствии с приказом председателя КГБ СССР на базе 4-й отдельной авиаэскадрильи в г. Мары Туркменской ССР был сформирован 17-й отдельный авиационный полк в составе двух эскадрилий, имевших на вооружении 18 вертолётов Ми-8т и 8 – Ми-24 в. И, конечно, Борису Захарову было до глубины души обидно, что командиром полка вместо него назначили другого человека. Как Борис Ильич говорил: «…не летавшего в горах и не имевшего боевого опыта. Его самого надо будет учить, и как к нему будут относиться опытные горные лётчики? Я ему не завидую.»