Заместитель командира 17-го оап ПВ по лётной подготовке подполковник К. М. Тырин (крайний справа) после боевого вылета с экипажем капитана М. М. Буркина (крайний слева) в операции «Мармоль», 1984 г.
5 апреля 1982 года. Спустя две недели после нашего прилёта в Москву вместе с генералом Рохловым и подполковником Лоскутовым, то есть впервые авиаотделом и опергруппой ГУПВ, был разработан проект указания начальника погранвойск. Он назывался «О переходе к полётам вертолётов над территорией Афганистана по маршрутам и в районе цели на высотах не менее 1500 метров над рельефом местности». То есть вне зоны поражения автоматического стрелкового оружия противника при выполнении боевых полётов. Как основная рекомендация по уменьшению поражений вертолётов от огня противника. А начальник погранвойск генерал армии Матросов 10 апреля 1982 года подписал и отправил этот документ в два воюющих погранокруга, в Ашхабад и Алма-Ату и в их авиачасти.
Надо сказать, что отношение лётного состава «воюющих» авиачастей погранвойск к этому указанию пограничного главка было весьма противоречивым. Далеко не все лётчики и командиры частей одобряли такое указание. Несмотря на благие намерения начальства, Лоскутов выслушал много отрицательных мнений насчёт увеличения высоты полёта вертолётов свыше 1500 метров над рельефом местности. Постоянно находясь среди лётчиков многочисленных авиагрупп и проводя занятия по доведению приказов начальника погранвойск и начальника авиации по применению вертолётов в пограничных и специальных операциях, Лоскутов выслушал много чего. И досталось мне критики из-за этого указания больше всех.
Именно этот приказ Москвы с самого начала его появления и на несколько лет вызвал самое большое количество споров в авиационных коллективах и разделил лётный состав на две примерно равные части: согласных и категорически несогласных с увеличением высоты полёта более 1500 метров. При разных условиях боевых полётов, при разной подстилающей поверхности и при разном уровне подготовки и опыте лётчиков устанавливались одинаковые, одни и те же равные нормы, то есть высоты. А самые смелые и опытные лётчики, в том числе командиры воюющих частей, «обвиняли» авиаотдел и главк в уходе от ответственности. Возмущались, что всех их «причесали» под одну гребёнку: лётчиков разного уровня подготовки, разные типы и модификации вертолётов, разные условия боевых полётов и подстилающей поверхности.
Подполковник Константин Тырин, заместитель командира 17-го Марыйского авиаполка по лётной подготовке, после нашего очередного такого совместного боевого вылета на высоте свыше 1500 метров немного раздражённо и с серьёзными претензиями на единственно правильную свою точку зрения категорично заявил Лоскутову:
– Неужели нас считают баранами? Мы понимаем, что этим указанием Москва подставила себе «бронированный тазик» под задницу. После этого указания лётчики всегда и во всём сами будут виноваты, на радость руководителям боевых операций.
Все марыйские и душанбинские лётчики уже знали и не удивлялись, что «наш аксакал Костя Тырин» всегда и на всё имел собственное, особое мнение, порой весьма отличное от мнения начальства. Да и Лоскутов тоже не удивлялся. Он уже десятки раз летал с Тыриным в нескольких боевых операциях и особенности его вольного казацкого характера и аналитического склада ума тоже знал.
Действительно в 1983 и 1984 годах, с одной стороны, из-за увеличения высоты полёта в равнинной местности количество боевых повреждений вертолётов от автоматического стрелкового оружия бандитов явно уменьшилось. По неумолимой статистике, на двадцать пять процентов «дырок» в пограничных вертолётах стало меньше, чем в 1981–1982 годах. Но, с другой стороны, точность и эффективность боевого применения авиационных средств поражения по целям и объектам удара противника резко упали вниз. Прицеливаться стало очень трудно. Потому и точность попаданий упала. На высотах больше 1500 метров видимость гораздо хуже, чем на оптимальных высотах – 500–800 метров. Поэтому дальность обнаружения целей, особенно в утренние часы, уменьшилась до нуля.
И хочешь не хочешь, чтобы прицелиться и попасть в цель, экипажам вертолётов приходилось в районе цели резко снижаться до прежней оптимальной высоты, 500–800 метров,
Вертолёт. Хроника Афганской войны. Часть 2. Первая боевая командировка а затем, после атаки, снова набирать установленную приказом высоту. Эта «чехарда» фиксировалась средствами объективного контроля вертолётов и командных пунктов, а иногда и московскими проверяющими. В случаях поражения вертолётов противником на меньшей, чем 1500 метров, высоте виновными всегда оказывались, конечно же, экипажи, а также командир авиагруппы и командир полка.
Но была и другая сторона медали, которую хорошо знают горные лётчики и, пожалуй, совсем не понимают большие пехотные или пограничные начальники. Такие вещи действительно сложно понять далёким от авиации людям. А что делать в горах? Ну как же всё-таки выполнить этот приказ? При высоте гор даже в две тысячи метров экипажи, в соответствии с этим указанием, должны летать на приборной высоте полёта более трёх с половиной тысяч метров над уровнем моря. А при высоте гор в три тысячи метров надо забираться на четыре пятьсот. То есть на высоту практического потолка вертолёта. Это полный абсурд. Для тяжёлого вертолёта Ми-24в со стандартной боевой зарядкой и максимальной заправкой, созданного в начале семидесятых для европейского ТВД (театра военных действий) и для борьбы с танками и бронетранспортёрами, это запредельная высота полёта.
Точно так же, как и для имевшихся пока в штатах воевавших авиачастей погранвойск при полной загрузке маломощных вертолётов Ми-8 в модификации Т и ТВ. Эти вертолёты в первую очередь до высоты 2000 метров и тем более выше становились лёгкой добычей для боевиков, которые весной 1982 года в массовом количестве получили на вооружение крупнокалиберные пулемёты ДШК и ЗПУ, а в 19851986 годах получат ещё и переносные зенитные ракетные комплексы «Стрела-2» и «Стингер». Боевики устраивали засады на вершинах и склонах гор и ущелий до трёх тысяч
метров, то есть на пятистах метрах реальной высоты полёта вертолётов над горным рельефом местности, маскируясь под местных жителей и пастухов многочисленных стад овец и табунов лошадей. И стали сбивать наши вертолёты, которые на этих больших высотах теряли скорость и манёвренность. Это главная причина потерь авиации погранвойск в Афганистане в 1983–1985 годах, именно в горах от ДШК и ЗПУ, а с 1986 года и от переносных зенитных ракетных комплексов «Стингер».
Совершенно точно получается, что это противоречивое указание в горах не работает. А на Памирском направлении, на участках «афганского выступа» и «афганского языка» в Горном Бадахшане, была зона оперативной ответственности трёх пограничных отрядов: Московского, Хорогского и Мургабского. На их территории и были высочайшие горы, где приходилось летать на высотах от трёх до пяти тысяч метров. И даже здесь были недоступные как для вертолётов, так и для боевиков несколько десятков ледников-семитысячников. Поэтому полёты в Куфабском, Джавайском и Вардуджском ущельях для пограничников были самыми сложными и опасными. По сложности полёты в этих ущельях были аналогичны печально известному Панджшерскому ущелью для вертолётных частей ВВС 40-й армии в Афганистане.
Причём, как часто и бывает в жизни, дело доходило до крайностей и перегибов, которые усугубляли и без того непростую ситуацию. С чьей-то неразумной подачи началась «настоящая карающая кампания» по борьбе с дырками и пробоинами в вертолётах. Эта шумиха и подлила масла в огонь. И, как нередко бывало, «закопёрщиками» этой глупой инициативы с конца 1981 и до середины 1982 года выступили политорганы пограничных округов и замполиты авиачастей. И началось массовое подсчитывание
Вертолёт. Хроника Афганской войны. Часть 2. Первая боевая командировка дырок в пограничных вертолётах после их возвращения с боевых вылетов. Причём эти пулевые и осколочные пробоины стали считаться не показателем смелости и отваги экипажей в сложной боевой обстановке, а доказательством будто бы неумелых действий лётчиков в бою и в операции.
Естественно, с резкими критическими выступлениями замполитов на партсобраниях, в боевых листках и в печати, с шельмованием «виновных» лётчиков и с отменой, отзывом уже написанных наградных листов на этих самых лётчиков. На десятки боевых экипажей в обеих авиачастях САПО навесили ярлык «виноватых» за дырки в вертолётах. Особенно на тех, кому не повезло и на их вертолётах пришлось менять двигатели, винты, пробитые топливные баки, приборы и агрегаты.
Эта вопиющая несправедливость сильно обижала боевых лётчиков. Накалилась психологическая обстановка в частях и в авиагруппах. Дело доходило до крутых разборок и нервных срывов.
– Да вы что, замполиты и политработники, с ума все посходили, что ли? Думаете, что я специально выбрал место сесть там, где меня пули достанут и где меня убьют?
– А кто тебя туда садиться заставлял?
– Ах ты, замполит грёбаный, сам садись в вертолёт, на моё место, и попробуй покрутись под пулями боевиков в районе боевой операции, как вошь на гребешке. А я на тебя посмотрю со стороны. Да ещё и покритикую так же, как ты это делаешь, сидя в штабе, у тёплой батареи!
А в курилках и в авиагруппах на оперативных точках накал страстей в авиагруппах был ещё круче и хлеще благодаря богатству нецензурного русского языка. В тот период уровень авторитета замполитов авиачастей упал до минимума,
как говорится, ниже плинтуса. Лётчики порой их просто игнорировали, не замечали.
После прилёта из очередной командировки в июле восемьдесят второго при докладе начальнику опергруппы и командующему авиацией погранвойск о результатах двух последних боевых операций, в которых Лоскутов лично участвовал, он поднял и этот тяжёлый вопрос.
– Товарищ генерал, кампания замполитов по подсчитыванию дырок в вертолётах после боевых вылетов набирает большие обороты. Добром этот назревающий конфликт не кончится. Лётчики наэлектризованы и находятся на грани срыва. Рано или поздно этот конфликт выльется на большой уровень. Пока не поздно, необходимо ваше вмешательство для прекращения подсчитывания замполитами дырок и боевых повреждений в вертолётах. Считаю, что это – дело инженеров по ремонту этих дырок, а не замполитов для нагнетания беды и поиска виновных лётчиков.
Генерал-лейтенант Карпов, молча выслушав этот мой доклад, сказал:
– Этот вопрос поручаю тщательно изучить своему заместителю по политчасти полковнику Мальцу. Через два дня он прилетает из командировки. И затем мы обратимся с предложением к начальнику политуправления погранвойск.
А генерал-майор Рохлов сразу эмоционально и оригинально отреагировал такими словами:
– Поставь руководить авиагруппой дураков с инициативой – они и лоб расшибут. Я лично займусь этим вопросом и немедленно поставлю его перед начальником войск.
Потом, задумавшись, Рохлов спросил:
– А ты-то, Лоскутов, сам как считаешь: что лучше сделать в этой ситуации?
– Считаю, что большое количество дырок в бортах вертолётов после боевого вылета – конечно, не показатель больших заслуг экипажей и не всегда характеризует высокий профессионализм лётчиков, не говоря уже об авариях и поломках вертолётов при посадках, но и шельмовать лётчиков за это нельзя. Ситуации-то бывают разные. Надо каждый конкретный случай разбирать отдельно, на уровне командиров полков и начальников авиаотделов округов. Но никак не на партсобраниях и не замполитами, пока понятия не имеющими, что в Афганистане идёт настоящая, кровопролитная, широкомасштабная партизанская война.
– Добро. Давай такое общее мнение и будем иметь. Ты его озвучиваешь на уровне опергруппы, я – при докладах командованию войск.
Очень скоро этот вопрос был решён. И решён положительно. Кто его поднимал перед начальником погранвойск генералом армии Матросовым, для Сергея Лоскутова осталось неизвестным. Но точно было известно быстрое решение начальника погранвойск, высказанное им сначала на совещании в опергруппе главка, затем оформленное его директивным указанием, в подготовке которого Лоскутов тоже принимал активное участие: «Впредь начальниками политотделов полков и заместителями командиров по политчасти “воюющих” авиационных частей и подразделений САПО и ВПО назначать только из лётного состава: опытных лётчиков, штурманов и инженеров. В том числе списанных с лётной работы и проявивших себя с положительной стороны при ведении служебно-боевых и боевых полётов…»
Так оно и было до конца Афганской войны. Подсчитывание дырок в вертолётах как промахи или недостатки лётного состава отпало само собой, потому что никаких указаний из Москвы по этому поводу больше не было. Лоскутов об этом не слышал и указаний таких не видел. Да и всех из пехоты пришедших и никогда не летавших замполитов в воюющих авиачастях на афганской границе очень быстро заменили лётным составом или бывшими, грамотными и способными, но по разным причинам списанными с лётной работы лётчиками, штурманами и инженерами.
Но не зря люди говорят, что всё тайное когда-нибудь обязательно становится явным. Так произошло и с «дырками в вертолётах по вине лётчиков». Извините, опять для прояснения ситуации надо заглянуть вперёд, да и на целых десять лет. В 1992 году для работы над докторской диссертацией полковнику Лоскутову понадобились материалы из архива погранвойск, который находится в Пушкино Московской области. Начальником архива работал тогда бывший начальник политотдела Среднеазиатского погранокруга генерал-майор Запорожченко. И служил он в этом округе главным политработником как раз в начальный период Афганской войны. Мы с ним десятки раз встречались на операциях и всякого рода собраниях и совещаниях. В разговоре старых боевых друзей совершенно случайно Лоскутов и услышал, откуда ноги растут в этой эпопее с подсчитыванием дырок в вертолётах, и именно как недостаток и причина для наказаний лётного состава.
Оказывается, генерал Виктор Фёдорович Запорожченко в конце 1981 года был на сборах политработников частей и соединений 40-й армии в ДРА, проходивших в Ташкенте. Именно там и был заострён этот вопрос: о борьбе с боевыми повреждениями вертолётов. А политработникам авиачастей ВВС 40-й армии была поставлена задача – искоренять неграмотные действия лётного состава, в том числе считать
Вертолёт. Хроника Афганской войны. Часть 2. Первая боевая командировка боевые повреждения в вертолётах как показатель неумелых действий лётного состава в бою. Такие неоднозначные соображения, вернувшись после сборов, генерал Запорожченко и озвучил на совещании политработников частей и соединений Среднеазиатского погранокруга. И процесс пошёл, как говорил чуть позже генсек Михаил Горбачёв. К чему это привело, мы уже знаем.
Сергей Лоскутов был участником создания этого абсурдного, по мнению некоторых продвинутых боевых пограничных лётчиков, документа – о полётах выше 1500 метров над рельефом местности. И был свидетелем всех сопутствующих событий. И Лоскутов полагал тогда и уверен сейчас, много лет спустя, что генерал Рохлов искренне хотел сберечь свои экипажи. И по-отечески мудро, грамотно, взвешенно и осторожно заботился о своём лётном составе. Он сам весной 1982 года побывал с нами в этих боевых ситуациях, когда был сбит вертолёт капитана Филясова на высоте 800 метров. А его вертолёт (генерала Рохлова) не получил боевых повреждений, потому что он в похожей ситуации находился выше, на высоте 1500 метров, вне зоны досягаемости стрелкового оружия противника.
Генерал Рохлов прекрасно знал о запланированном оснащении боевиков уже в текущем 1982 году в нашей северной зоне ответственности погранвойск в Афганистане большим количеством крупнокалиберных пулемётов ДШК и ЗПУ. И он первым среди лётчиков знал от своего начальства – лично от генерала армии Матросова – и тот факт, что официально мы не ведём боевых действий, а всего лишь оказываем мирную интернациональную помощь соседям, дружественному афганскому народу. И что за каждую потерю вертолёта он, генерал Рохлов, лично несёт персональную ответственность. Лоскутов не однажды в эти годы слышал
из уст генерала Рохлова по этому поводу такую философскую фразу:
– Пока что мне из двух зол всегда приходится выбирать меньшее. Но часто бывает так, что сразу и не поймёшь, что из них – меньшее зло.
А предложение «продвинутых» лётчиков о переходе к полётам на предельно малые высоты в восемьдесят втором было просто нереальным. Главная причина – массовая неготовность лётчиков погранвойск к боевым полётам на двадцати метрах над горной и холмистой местностью Северного Афганистана, да ещё с выполнением противозенитных и противоракетных манёвров. Редкие экипажи вертолётов тогда были готовы к таким экстремальным полётам.
К тому же в то время при полётах на предельно малых высотах в погранвойсках уже случилось четыре лётных происшествия. Генерал Рохлов убеждённо считал, что к таким рискованным полётам надо переходить постепенно: постоянно тренироваться на полигонах, вырабатывать навыки в учебных полётах, начинать с равнинной и пустынной местности, а не сразу в горах и под пулями бандитов. Иначе увеличение аварий и катастроф вертолётов будет неизбежным.
И только в середине афганских событий лётчики-пограничники приобретут солидный боевой опыт, в том числе полётов на малых и предельно малых высотах с выполнением противозенитного манёвра. А когда в 1985–1986 годах на вооружении бандитских формирований появятся переносные ракетные комплексы «Стрела-2» и «Стингер» – вот в этот период и появится указание генерала Рохлова о переходе к полётам на предельно малых высотах, и то крайне ограниченно: только в зоне поражения вышеуказанных средств ПВО противника и над афганской территорией. А все вертолёты
Вертолёт. Хроника Афганской войны. Часть 2. Первая боевая командировка к тому времени оборудуются средствами противозенитной и противоракетной обороны.
Здесь необходимо добавить, что некоторые опытные лётчики не ждали и не спрашивали особых указаний из Москвы: как и где им летать на боевых заданиях, особенно в горах. Они напрямую говорили Лоскутову, что Москва далеко, а им, чтобы выжить в Афганистане, надо постоянно летать и совершенствовать авиатехнику и вооружение, технику пилотирования и тактические приёмы. Прежде всего – совершенствовать навыки при полётах на предельно малых высотах, летать в сумерках и ночью, в облаках и при ограниченной видимости.
И не только говорили, но и потихоньку делали это. Конечно, с риском для себя и своих командиров. Тот же Серёжкин давний товарищ, сосед и друг юности по службе в Сахалинской авиаэскадрильи, уже Герой Советского Союза Фарит Шагалеев при выполнении очередного с ним боевого вылета в воздухе так прямо и откровенно сказал:
– Сергей, ты учти, пожалуйста, Москва-то от Афгана далеко. А я здесь каждый день по пять-семь и больше раз за «речку» летаю. Как ты видишь и понимаешь, над горами, в ущельях и под пулями бандитов. И что, ты меня заставишь летать выше 1500 метров над Куфабом и Джава-ем? Когда я точно знаю, что меня на этой высоте им легче сбить? Это же для наших вертолётов полёт на максимально возможной высоте, на потолке. И это явно хуже, чем я внезапно и быстро пройду на предельно малой, со скольжением и с огибанием рельефа местности. Или, как официально это называется, с выполнением противозенитного манёвра. Нет, брат, я сам летаю на предельно малых и своих лётчиков этому же учу.
– А с указанием-то что делать, Фарит?
– Да пусть себе оно будет. На равнине и в пустыне оно срабатывает. Палка-то о двух концах. Переход сразу на предельно малые высоты грозит большими авариями. Эти высоты полётов, до двадцати метров над рельефом местности, некоторые лётчики называют не предельно малыми, а преступно малыми высотами. Переход к ним надо делать осторожно, по мере готовности самих лётчиков. Знаю, что и генерал Рохлов это прекрасно понимает. Например, у нас в эскадрилье из восемнадцати вертолётных экипажей максимум четыре командира вертолёта пока способны летать на предельно малых высотах. Выход один: тренировать других лётчиков и ждать, когда они научатся, освоят, созреют для полётов на двадцати метрах над любым рельефом. Другого выхода я пока не вижу.