Район вынужденной посадки сбитого вертолёта Ми-24 капитана А. А. Филясова около афганского кишлака Сарайсанг под городом Талуканом, 20 марта 1982 г.

20 марта 1982 года. Десантно-транспортный вертолёт Ми-8 в погранвойсках как только не называли: «трудяга», «работяга», «рабочая лошадка», «транспортник», «восьмёрка», «вертушка», «чёрный тюльпан», «братишка». И даже Сергей несколько раз слышал от десантников «дядя Миша»: видно, по двум первым буквам фамилии конструктора Миля. А в воздухе лётчики величали его ласково: «родная», «дорогая», «умница», «ласточка», «вишенка», «красавица», «пчёлка» – почему-то больше наделяя машину словами женского рода. Особенно нежно называли и поглаживали по обшивке кабины и фюзеляжа после возвращения вертолёта с большим количеством пулевых и осколочных пробоин.

В авиачастях погранвойск были три модификации Ми-8: Т, ТВ и МТ. Отличались они мощностью двигателей, вариантами загрузки и подвески, а также разным оборудованием и вооружением. Медицинский вариант вертолёта со специальным медицинским оборудованием, а их у нас было всего четыре единицы, по две в каждом полку округа, называли «таблеткой» или «тюльпаном», оборудованные стационарными фотоаппаратами – «фотографом», оборудованные поисковыми изделиями радиомаяков – «сигналом», а с разведывательным и радиотехническим оборудованием на борту – «охотником».

Боевой и грозный вертолёт Ми-24, впервые появившийся в погранвойсках в 1979 году, тоже вначале называли по-разному: «крокодилом», «полосатым», «козерогом», «летающим танком», «горбатым» – больше словами мужского рода. В частях и авиагруппах погранвойск на границе с Афганистаном наконец прижилось и выработалось общее и единое название – «горбатый». Здесь решающую роль сыграла форма вертолёта: с горбинкой – кабиной командира наверху, а ещё из-за мощного вооружения. Дело в том, что знаменитый штурмовик Великой Отечественной тоже называли «горбатым». Это был самолёт Ил-2, который тоже имел горбинку и мощное вооружение.

Выработался в экипажах авиагрупп также авиационный жаргон, или сленг, как реальная необходимость: чтобы говорить по открытой радиосвязи в воздухе между экипажами внутри авиагруппы, с командными пунктами и с десантом. Кроме цифровых позывных бортов, которые часто менялись и которые не всегда можно было запомнить, точно зная, что враг не дремлет и твой разговор подслушивает. Чаще общались по фамилии или по имени командира вертолёта: например, Быков – Бычок, Тырин – Казак, Сухов – Сухой, Кузьмичёв – Кузьмич, Павленко – Павлик, вторая прижившаяся позднее кличка – Вождь.

Причём после 1982 года лётчики уже точно знали, что бандиты прослушивают наши переговоры в воздухе и наверняка между командными пунктами тоже. Десятки захваченных у главарей бандформирований самых современных японских радиостанций имели наши настроенные авиационные частоты. Поэтому постепенно выработался сленг и по отношению к авиационным снарядам: управляемые ракеты – штурмы, неуправляемые ракеты – НАРы или НУРСы этих гарнизонов – огурцы, авиабомбы – дыни, патроны пулемётов – семечки.

Должность второго члена экипажа «горбатого» в авиачастях ВВС называлась лётчиком-оператором. В авиации погранвойск эту же должность называли по старинке – «старший лётчик-штурман». Это соответствовало действительности, поэтому и прижилось. Потому что кроме пуска управляемых ракет, бомбометания и стрельбы из пулемёта лётчик-штурман занимался навигацией и радиосвязью. И это особенно важно при полётах вблизи государственной границы. А при необходимости он мог и управлять вертолётом, потому что управление было сдублированным, спаренным. В передней кабине у лётчика-штурмана Ми-24в были ручка управления и рычаг «шаг-газ», педали, а также все необходимые приборы для пилотирования и взлёта-посадки вертолёта.

И самое главное, для чего Лоскутов стал вдаваться в эти тонкости и детали: чтобы именно читатель, далёкий от авиации, смог узнать или понять. На транспортно-десантных вертолётах Ми-8 оба лётчика, командир вертолёта и старший лётчик-штурман, сидят рядом и прекрасно видят друг друга. Между ними сидит борттехник. У каждого из двух лётчиков своя приборная доска и сдублированное управление. Оба лётчика могут говорить по внешней связи в режиме «радио» с диспетчерами или руководителями полётов, а также между вертолётами в группе. Но могут говорить и в режиме СПУ[11]между собой, между членами своего экипажа. Также при спокойном полёте могут снять наушники и обыкновенным голосом поговорить между собой.

Причём умудрённые жизненным, служебным и лётным опытом экипажи «восьмёрок» предпочитали разговаривать между собой без наушников. Просто снимали наушники, поворачивались и наклонялись друг к другу или придвигались головами. Причины понятны: включался в разговор борттехник, сидящий посредине между лётчиками, он же в бою – воздушный стрелок, управляющий носовым пулемётом. Командир вертолёта обычно пускал неуправляемые ракеты, а лётчик-штурман сбрасывал бомбы. Всё это чётко в экипаже распределено и расписано в инструкциях.

И вторая немаловажная причина – разговор без наушников или шлемофонов не фиксировался средствами объективного контроля, не записывался на магнитофонную плёнку. А лётчики говорили на разные темы, порой даже далёкие от полёта. Бывало, и нелестно о командирах или о женщинах. Могли рассказывать байки и анекдоты, ругаться. И, ясное дело, они не хотели, чтобы потом, после полёта, начальство их прослушивало. Этот вертолёт Ми-8 вырабатывал чувство братства и дружбы в экипажах на всю оставшуюся жизнь.

А на «горбатом», боевом вертолёте Ми-24в, – совсем другая конструкция кабины пилотов. Лётчики сидят тандемом, друг за другом, разделённые жёсткой пуленепробиваемой перегородкой. Сидят, не видя друг друга. Говорят, это сделано для того, чтобы двух пилотов не поразило одним

снарядом. Связь между ними только по внутреннему переговорному устройству в режиме СПУ В передней кабине сидит лётчик-штурман, в задней кабине и чуть выше лётчика-штурмана – командир вертолёта, и сзади командира в узком проходе из грузовой кабины – борттехник. Управление вертолётом было у обоих лётчиков. Управление вооружением – тоже у обоих. За исключением того, что бомбометание и пуск управляемых ракет «Штурм-В» выполнялся только лётчиком-штурманом из передней кабины. А на модификации вертолёта Ми-24п – со спаренной пушкой калибра 30 миллиметров – управлял ею, этой пушкой, только командир вертолёта из своей кабины.

Аэродром Пяндж находился в двухкилометровой запретной пограничной зоне и представлял собой бетонную взлётно-посадочную полосу длиной около полутора километров. Был предназначен для приёма рейсовых самолётов местных воздушных линий Ан-2, Ил-14 и Як-40. Да изредка сюда прилетали пограничные самолёты Ан-24 и Ан-26 со специально подготовленными для посадки на короткую полосу экипажами. Самолёты после посадки заруливали на асфальтированный гражданский перрон и выключали двигатели возле маленького одноэтажного деревянного здания аэропорта с выцветшей от жаркого солнца и времени витиеватой надписью «Пяндж» – со стороны входа в аэропорт. А со стороны перрона была не менее выцветшая надпись «Хуш омадет», что по-таджикски означает «Добро пожаловать».

Одни пассажиры со стюардессой во главе с сумками и чемоданами выходили из самолёта и цепочкой шли в здание аэропорта, к двери с надписью «вход». Другие с минутной задержкой или в это же самое время уже цепочкой и тоже с сумками и чемоданами выходили из двери противоположного крыла с надписью «выход» и поднимались по трапу в этот же самолёт, где их встречали вторая стюардесса или второй пилот самолёта. Пассажиры поднимались по трапу и неспешно рассаживались по своим местам. Самолёт запускал двигатели и улетал. Обычно на Душанбе.

Рядом со зданием аэропорта стояло квадратное двухэтажное строение, выкрашенное в чёрно-белую шашечку, тоже от солнца и времени выцветшее и обветшавшее. Общее название – «Стартовый командный пункт» (СКП). На первом этаже – метеостанция, на втором – комната руководителя полётов, на всех четырёх стенках которой – широкие двустворчатые окна. На крыше торчали антенны, провода и метеорологические приборы, в том числе и «ветряк» – указатель направления и скорости ветра, полосатый, как сачок для ловли бабочек.

С другой стороны взлётно-посадочной полосы, напротив гражданского перрона, на пыльном и песчаном грунте стояли вертолёты авиагруппы погранвойск. Всего восемь бортов, выстроенных в ряд. Недалеко от них, тоже в ряд, стояли спец-автомобили: топливозаправщики, АПА, что означает аэродромный пусковой агрегат, грузовики с брезентовыми тентами, уазик командира авиагруппы, автокраны, тележки для подвоза и подвески бомб. А немного в стороне под навесом, огороженные колючей проволокой, лежали бомбы в укупорке и ящики с боеприпасами. В глубине сада, среди ветвей и стволов низких цветущих светло-розовых абрикосов, тоже в ряд стояли четыре двадцатиместные широкие армейские палатки, в которых жили лётчики, инженеры и техники, солдаты обслуживающих подразделений. По краям авиагруппы возле «колючки» изредка маячили два пограничника в камуфляже – часовые с автоматами.

Палатки назывались: кухня-столовая, спальные комнаты, первая и вторая, комната отдыха. В столовой стояли десять деревянных массивных столов с табуретками под ними; каждый стол – на четырёх человек: один экипаж. Позади этой палатки пыхтела и дымилась полевая кухня на колёсах, привлекая нас аппетитным запахом тушёнки и специй. Поленница дров, два ряда рукомойников, душевые комнаты, в глубине сада – кабинки деревянных туалетов, выкрашенные белой извёсткой.

Вода была привозная, мутная, невкусная. От скважины в погранотряде в авиагруппу один, а при необходимости и два раза приходила машина с цистерной. Пить воду разрешалось только кипячёную. Ели в две смены, обычно вначале – инженеры и техники: они уходили готовить вертолёты к вылету; потом уже – лётчики. Готовили, варили, подавали на стол и убирали солдаты из пограничного отряда. Старшим команды обеспечения, или, как уважительно называли его лётчики, заведующим столовой, был пожилой, опытный и уважаемый прапорщик. Он же опытный шеф-повар. Поодаль, возле кухни, были видны их маленькие палатки, а рядом прямо в земле был оборудован небольшой склад для продуктов.

В спальнях лётчиков рядами стояли кровати, как в солдатской казарме. Когда прибывали новые экипажи, приходилось ставить двухэтажные кровати. В комнате отдыха – телевизор, ряд столов и табуретки. Всё в пыли от постоянных взлётов и посадок вертолётов. По вечерам лётчики могли собираться здесь. Читали газеты и журналы, играли в шахматы, шашки, домино, слушали магнитофонные записи, чаще всего Высоцкого, писали письма и готовились к полётам.

Между стоянкой вертолётов и палаточным городком на небольшом бугорочке был развёрнут стартовый командный пункт (СКП) авиагруппы, с него было видно всю полосу от начала до конца. Он был укрыт навесом от палящего солнца и маскировочной сетью – со связной радиостанцией на базе «санитарной машины» и переносной командной радиостанцией «Баклан-РН». Здесь же – полевые телефоны на двух столах перед руководителем полётов: для связи с погранотрядом в Пяндже и со штабом эскадрильи в Душанбе.

Возле этих палаток, вертолётов, автомобилей, склада боеприпасов и командного пункта месяцами проходила жизнь и служба командированных лётчиков, инженеров и техников пограничной авиагруппы. Выход за пределы авиационного городка – только с личного разрешения командира или начальника штаба авиагруппы. В этих палатках лётчики спали, работали, ели, отдыхали, не раздеваясь в самое жаркое время днём, умывались, занимались спортом и играми, готовились к очередным полётам, ждали команды на вылет.

Вся жизнь авиагруппы была расписана по минутам, по распорядку дня на текущие и следующие сутки. Обычно происходило так: ранний подъём, завтрак, подготовка авиатехники и боевой вылет с восходом солнца. И ещё несколько вылетов до обеда. Короткий перерыв на обед и отдых в самое жаркое время дня. И вечерние вылеты, иногда до наступления темноты. И так ежедневно, без выходных и праздников. Единственная радость экипажей для смены обстановки – выработка ресурса вертолёта и необходимость выполнения 100-часовых регламентных работ, которые делались только на базовых аэродромах авиачастей – в Мары или Душанбе. Одни экипажи улетали, другие им на смену прилетали, занимали освободившиеся кровати в палатках. Или, если все кровати были заняты, сами собирали и устанавливали себе новые.

Перед каждым утренним вылетом проходил обязательный медицинский контроль экипажей и построение личного состава для получения последних указаний от командира авиагруппы. Спиртное в авиагруппах было категорически запрещено. За привоз и употребление водки, вина и даже пива следовало нешуточное наказание – удаление из авиагруппы и высылка в свою часть. Со всеми вытекающими отсюда последствиями.

***

Боевой вылет авиагруппы был назначен на 20 апреля в восемь утра. С восходом солнца. В этот ранний час подполковники Фирстов и Лоскутов, как и во все эти дни, разошлись по своим, запланированным ещё с вечера, экипажам. После утреннего построения авиагруппы и уточнения боевых задач Фирстов, ещё не переученный на боевой вертолёт, как всегда, молча ушёл на вертолёт Ми-8т «наёмника» из Прибалтики капитана Натальина. А Лоскутов пошёл к вертолёту Ми-24в под номером 26 командира экипажа капитана Филясова. С ним Сергей ещё ни разу не летал и вообще видел этого крепкого загорелого капитана впервые. Капитан и в самом деле недавно прибыл служить из Петрозаводска в 23-ю Душанбинскую отдельную эскадрилью. Сразу после приказа о её формировании, в ноябре восемьдесят первого, на должность командира вертолёта.

Как и положено по уставу, при подходе подполковника Лоскутова к вертолёту с бортовым номером 26 командир экипажа капитан Филясов построил перед вертолётом свой экипаж и дал команду:

– Экипаж, смирно! – Повернулся к подошедшему инспектору и спокойно доложил: – Товарищ подполковник, экипаж и вертолёт к вылету готовы.

– Хорошо, командир, вольно.

Поздоровавшись с командиром экипажа, потом и со всеми лётчиками за руку, Лоскутов сказал:

– Давайте ещё раз уточним, какая у нас заправка топливом, боевая зарядка, маршрут, профиль и цель.

Филясов чётко доложил:

– Маршрут на картах проложен до Талукана, туда и обратно – сто шестьдесят километров, плюс три захода на цель. Цели – опорные пункты бандформирований на той стороне

Вертолёт. Хроника Афганской войны. Часть 2. Первая боевая командировка моста через реку, на сопках и буграх в восьмистах метрах восточнее кишлака Сарайсанг. Заправка вертолёта – две тысячи сто литров, зарядка – две бомбы ФАБ-250 с замедлением взрывателей на тридцать секунд, два блока НУРСов и носовой пулемёт с полным боекомплектом.

– Сколько раз экипаж летал в этой командировке в район Талукана?

– Пять боевых вылетов, из них дважды прилетали с дырками в фюзеляже и балке.

Лоскутов уточнил, что он тоже уже дважды летал в этом районе при высадке десантов на вертолётах Ми-8, но пока на «восьмёрках» обходилось без дырок. Хотя этого он мог бы и не говорить. Лётчики авиагруппы и сами прекрасно знали, с кем и когда отлетали московские инспекторы, что и как при этом происходило в этих экипажах, какие были замечания и с кем, с каким экипажем, они сегодня или завтра полетят.

После небольшой паузы Лоскутов предложил:

– Давайте ещё раз уточним порядок боевого применения вооружения. В первом заходе командир стреляет НУРСами, лётчик-штурман работает из носового пулемёта. В это время мы сами выбираем цель для бомбометания во втором заходе. Или нам уточняет цель авианаводчик из боевых порядков наземных подразделений. Так, командир?

– Так точно, товарищ подполковник.

– Во втором заходе командир стреляет НУРСами и из пулемёта, лётчик-штурман сбрасывает одну авиабомбу.

– В третьем заходе командир полностью расходует боекомплект НУРСов и пулемёта, а штурман сбрасывает вторую бомбу. Причём, поскольку поверхность в районе цели относительно ровная, бомбить мы будем в автоматическом режиме, дождавшись двойного звукового сигнала в наушниках.

– Всё и всем понятно?

– Так точно.

– Понятно – тогда по местам. Командир, командуйте экипажем.

И Сергей уверенно пошёл к своей передней кабине. Когда Лоскутов сел в кабину, лётчик-штурман из экипажа капитана Филясова старший лейтенант Кулай отдал ему свой шлемофон, подогнал и помог прицепить на шею ларингофоны. Ещё раз показал карту – пятикилометровку маршрута и двухкилометровку района цели. Позывные и частоты аэродромов, выписанные Лоскутовым на отдельном листке, были надёжно прикреплены скрепками с обратной стороны карты, сложенной гармошкой. Штатный лётчик-штурман приветливо махнул рукой и отошёл в сторону двери командира вертолёта.

Лоскутов надел лямки парашюта, что были в чашке сиденья, и застегнул их на центральный замок-защёлку на груди. Осмотрелся в кабине и с неудовольствием подумал: «Зря не взял утром из гостиницы свою гарнитуру с лёгкими наушниками».

Этот чужой шлемофон был зимний, меховой, очень тёплый для жаркого климата и грязноватый, уже потёртый и потасканный по кабинам вертолётов, да ещё немного и великоват Лоскутову, хотя лётчик-штурман помог подогнать его по размеру. Если бы подполковник Лоскутов знал, что этот меховой шлемофон спасёт ему жизнь, он бы наверняка надевал его с удовольствием. Но, как давно известно, не дано знать человеку, что с ним будет завтра, сегодня и даже в ближайший час…

Командиром авиагруппы и ведущим в этом боевом вылете из шести вертолётов был начальник штаба Душанбинской эскадрильи – военный лётчик первого класса майор Николай Мизин. Командир авиагруппы – заместитель командира эскадрильи по лётной подготовке майор Владимир Мусаев

Вертолёт. Хроника Афганской войны. Часть 2. Первая боевая командировка остался на СКП руководить полётами. Он ожидал прилёта генерала Рохлова в Пяндж и должен был его встретить. Боевой порядок авиагруппы на маршруте и в районе цели был давно отработан лётчиками: впереди – звено из четырёх вертолётов Ми-8, сзади и чуть выше – с лучшим обзором – пара боевых Ми-24 для их прикрытия. Однако сильный и плотный утренний туман вынудил лётчиков снизиться с высоты тысяча двести метров до восьмисот. На этой высоте видимость в районе цели была несколько лучше, около трёх-четырёх километров.

Район боевых полётов лётчики уже знали достаточно хорошо, поэтому с ходу вышли в заранее намеченное место четвёртого разворота. Развернулись над притихшим утренним городом Талуканом. Прошли вдоль длинного полуразрушенного, давно взорванного моста через реку Фархар и вдоль хорошо накатанной и утрамбованной дороги через всю речную долину. Перед мостом командир авиагруппы майор Мизин связался с командиром наземного подразделения, уточнил местоположение целей и дал команду экипажам:

– Цели прежние на перевале Сарайсанг. Работаем с ходу. Как и договорились перед вылетом, каждый экипаж сам выбирает свою цель.

В боевом порядке «колонна пар вертолётов» экипажи произвели первый заход и нанесли удар по пещерам, окопам, норам и траншеям боевиков на другой стороне реки. На её крутом, без растительности, скалистом берегу, на буграх и сверху Лоскутову хорошо были видны взрывы НУРСов, очереди пулемётов и автоматов среди траншей и блиндажей, выложенных из валунов и булыжников. Но нигде не было видно боевиков. Это означало только то, что, услышав звук приближающихся вертолётов, они сразу попрятались поглубже в свои норы, гроты и пещеры. И до поры до времени затаились. Тактика у них такая.

В первом заходе капитан Филясов отстрелял половину боекомплекта неуправляемых ракет, а лётчик-штурман отработал из пулемёта по окопам и пещерам. А вот во втором заходе командир полностью выработал боекомплект ракет, а у Лоскутова бомбометание по опорному пункту в автоматическом режиме не получилось. Никак «двойной» сигнал в наушниках не появлялся, поэтому второй заход для штурмана получился холостым. В процессе прицеливания ещё в первом заходе, чтобы дотянуться до прицела, Лоскутов был вынужден отстегнуться от привязных ремней к сиденью и парашюту. И поставил мешавшую прицеливанию ручку управления вертолётом в нерабочее положение, как и положено по инструкции, пристегнул слева по борту. При выполнении коробочки Лоскутов сказал капитану Филясову:

– Командир, в третьем заходе я сброшу сразу обе бомбы в ручном режиме. Только запросите у наводчика или сами подскажите в процессе прицеливания, на какую конкретно цель лучше их сбросить.

После запроса капитана Филясова наземный наводчик подтвердил правильность наших ударов неуправляемыми ракетами и пулемётами. И по результатам первого и второго заходов выдал нам координаты главной цели – основного опорного пункта боевиков с двумя пулемётами ДШК. Именно они обстреливали и держали под своим контролем передвижение наших бронетранспортёров, грузовых машин и подразделений по мосту на другую сторону реки, в район гряды гор и кишлака Сарайсанг.

Капитан Александр Филясов вёл свою пару на высоте восемьсот метров, над домами и садами утопающего в зелени и полузакрытого низким, приземным туманом города Талукана. Капитан побывал здесь уже не один десяток раз. За последние три дня сделал сюда пять боевых вылетов. Всё

Вертолёт. Хроника Афганской войны. Часть 2. Первая боевая командировка было буднично и обычно, не вызывало тревоги и волнения. Даже моджахеды в свои норы попрятались. А может, ещё и не проснулись.

Третий заход мы сделали под углом к мосту, хорошо видимому с этой высоты и ракурса. Зашли с юго-запада на северо-восток на расстоянии двух-трёх километров от взорванного боевиками моста, что возвышается над рекой Фархар возле кишлака Сарайсанга. Справа по борту вертолёта в нескольких десятках километров чётко и контрастно уходили ввысь изломанные и островерхие отроги Гиндукуша. А вдали, за сотни километров, на фоне прозрачного, голубоватого неба вырисовывались кряжистые громадины хребтов с белыми, подсвеченными солнцем, яркими ледниками. Вершины этих ледников достигают семи тысяч метров. Это уже Гималаи. Отроги эти изрезаны сетью продольных долин и глубоких ущелий. Здесь живут многочисленные горные племена пуштунов, хазарайцев, таджиков. Гордые, неприхотливые, воинственные и упорные, они веками возделывали эту каменистую землю и огнём своих примитивных средневековых ружей, а теперь современных автоматов и пулемётов защищали и защищают свои многострадальные горы. А совсем недавно к местным пуштунам и таджикам из Пакистана тремя караванами привезли, по их выражению, «шайтан-трубу» – это гранатомёт РПГ-7. Бывший советский, но китайского производства. Надёжный, относительно лёгкий и очень уважаемый местными моджахедами. И ДШК, конечно, привезли. Здесь это очень ценное и востребованное оружие. Самое ходовое против вертолётов «шурави».

Лоскутов осмотрелся по сторонам и подумал: «Попробуй-ка достань там эти банды, базы, штабы, склады оружия и боеприпасов. Или воинственные племена, если они уже перешли на сторону тех, кто против новой афганской

демократической власти. Целой жизни не хватит нашим куцым эскадрильям и десантным отрядам, чтобы их оттуда выкурить». Горы здесь не только непроходимые и неизмеримо высокие, но эти горы, ледники, хребты, ущелья практически бесконечны.

Я вспомнил, что читал недавно брошюру про Афганистан, а в ней – местную притчу: «Гиндукуш и Гималаи – родные братья, а Памир – их отец». И вправду, сличая свою карту-пятикилометровку с местностью, я заметил, что обе горные системы берут начало на Памире. Гигантскими ветвями расходятся от «Крыши мира» в две стороны. Самые молодые горы мира Гималаи уходят на юго-восток, ближе к Пакистану и в Индию. А Гиндукуш – на юго-запад, к середине Афганистана. Основная часть хребтов Гиндукуша пролегает по самому центру Афганистана. А старик Памир, седой и древний, издали поблёскивает громадными и туманными ледяными пиками-вершинами.

***

После крутого четвёртого разворота вертолёт капитана Филясова вышел на боевой курс. В наушниках раздался уверенный голос подполковника Лоскутова:

– Командир, мы на боевом, угол прицеливания тридцать семь градусов установил, держим курс сто двадцать градусов, горизонт.

– Главный и автосброс включил.

– Цель в перекрестие положил. Доверните пять градусов вправо, ещё пять вправо.

– Так держать. Счисление включил.

– Выполняю синхронизацию. До сброса двадцать градусов.

– Понял, до сброса двадцать.

Через десять-пятнадцать секунд опять доклад:

– Командир, до сброса пятнадцать градусов. Идём нормально. Цель в перекрестии. Позицию ДШК вижу хорошо.

Обе руки штурмана уверенно и плавно вращают ручки угла визирования и синхронизации прицела, совмещая перекрестие с медленно, но постоянно приближающейся и увеличивающейся в размерах целью. Всё происходит будто в замедленном кино. Полная сосредоточенность на цели. В оптику прицела уже хорошо видны траншеи и выложенные из больших камней огневые точки с пулемётами главного опорного пункта боевиков. Это «склеп». Так называют его наши десантники. Для штурмана, как и для всего экипажа сейчас, на боевом пути и до самого сброса бомб нельзя ни на миг отвлечься. Только удержание цели в центре перекрестия.

Неожиданно на фоне ровного гула двигателей, монотонного и уверенного, врывается резкий звук, потом – громкий щелчок и сильный хлопок. И вертолёт сразу мощно подбрасывает вверх. Лоскутов еле успевает крепче вцепиться в рукоятки прицела. Но невероятная сила почти отрывает его, не пристёгнутого ремнями, от сиденья, но не от рукояток прицела. Лоскутов бьётся затылком и плечами о верхнее остекление кабины. Его припечатывает к этому остеклению, к потолку кабины. А в следующий момент вдруг резко бросает вниз, головой на бомбардировочный прицел. И только сильные и цепкие руки сумели спасти штурмана от этих смертельных ударов. И тот самый кожаный меховой шлемофон, смягчивший удары затылком сначала о блистер потолка кабины, а затем и головой о прицел. Ну и, конечно, спасла меня ручка. Ручка управления вертолётом, убранная мной ещё в первом заходе при прицеливании, она мне тогда мешала дотянуться с сиденья до прицела. Иначе сидеть бы мне на этой ручке, как шашлыку на шампуре.

Перепадом давления Лоскутова сильно ударило, прямо резануло по ушам. На какие-то мгновения он полностью оглох, может быть, даже был без сознания. Уткнувшись головой в прицел, медленно сполз вниз к педалям вертолёта. И почему-то запомнилось и часто напоминало Серёжке о себе самое важное и интересное явление или видёние в его жизни. Будто бы он в это самое время в свободном парении, раскинув руки и ноги в стороны, летит или парит рядом с вертолётом. И видит себя самого в кабине. Бездыханного и обнявшего руками прицел, а потом сползающего вниз к педалям, через некоторое время из-за крена вертолёта на правый бок.

Отчётливо вижу, как, широко раскинув в стороны руки и ноги, лечу в воздухе рядом с вертолётом. И одновременно вижу со стороны свой неуправляемый вертолёт уже с неестественно задранным носом вверх. И будто я сам себе говорю: «Чего это ты раскис, Серёжка, а ну вставай и борись за жизнь». И второе, тоже необъяснимое, явление. Будто бы и вертолёт разговаривает со мной. В кабине внезапно замигали лампочки на включающихся и выключающихся рядах полос АЗС и тумблеров. Он, вертолёт, как бы тоже подстёгивает, будто говорит: «Вставай, лётчик, борись за жизнь. Не сдавайся». И вдруг, о чудо, чей-то тихий потусторонний голос: «Ему ещё рано к нам, он ещё не всё в этом мире совершил».

Трудно было разобраться, сколько по времени продолжалось это видёние, плавание или парение с раскинутыми в стороны руками выше вертолёта самого Лоскутова или его призрака, его образа, его сознания. Но ощущал он себя сильным и счастливым человеком, радующимся прекрасному полёту, видел удивительно яркие краски и чёткие картинки природы вокруг, чувствовал необъяснимое тепло и блаженство на душе.

Очухался я от удара головой или от резкого перепада давления, было непонятно. И я действительно нахожусь не на сиденье вертолёта, а лежу на правом боку внизу, возле основания прицела и педалей. Осмотрелся, ощупал себя – вроде всё на месте. Но голова сильно болит, раскалывается от боли. С трудом перебрался на своё сиденье, осмотрелся по сторонам. Всё было как в плотном, непроницаемом тумане, в жёлто-красноватой дымке, в каких-то мокрых надвигающихся или ползущих на вертолёт облаках. В полутьме. Как будто бы в живом, искусственном или неестественно плотном, кем-то созданном тумане. Мелькнула мысль: откуда такой туман, если сверху ничего такого не было видно? И вдруг туман прошёл или внезапно кончился, как будто его на самом деле и не было. Мистика какая-то. Вертолёт, неестественно высоко задрав нос, снижается с большим правым креном и с вертикальной скоростью пять метров в секунду. Высота на радиовысотомере – почти семьсот метров. Связи нет. Какая-то первозданная тишина в кабине, даже двигателей и шума винтов не слышно.

Сергей с какой-то заторможенностью, с непривычной для него медлительностью подумал: «Что-то тут не так». Ещё раз осмотрелся по сторонам. Заметил болтающийся за каждым поворотом своей головы чёрный шнур с утолщением на конце. Понял, что во время бросков вертолёта вверх-вниз и падения к педалям у меня вырвало крепление колодки наушников шлемофона. Кое-как нашёл вторую часть шнура и соединил фишки вместе. Сразу в ушах появился всё заглушающий женский голос речевого информатора вертолёта о многочисленных отказах: «Отказ левого двигателя, отказ правого двигателя, пожар левого двигателя, пожар правого двигателя, отказ основной гидросистемы, пожар главного

10. Вынужденная посадка редуктора». И двенадцать запрограммированных в нём команд по отказам.

Кое-как Лоскутов нащупал ногой ножную тангенту и нажал её – появился слабый, еле слышимый шипящий звук. Появилась связь. Состояние было такое, будто вертолёт по-прежнему плывёт в сплошном тумане, а в ушах вставлены пробки из ваты.

– Командир, ты жив?

В ответ – молчание.

– Экипаж, ответьте штурману.

Повторил это дважды. Как мог, усилил голос, чтобы перекричать речевую информаторшу. В ответ – шипение и молчание. И только после небольшого перерыва опять начал работать этот речевой информатор, снова проговаривая всю свою программу из двенадцати отказов. «И кто только такую глупость придумал – в критический момент слушать не соответствующие реальной действительности речи: говорит об отказах обоих двигателей, а двигатели-то у нас худо-бедно работают. Гудят и урчат, по крайней мере. И винт над головой крутится».

А главное, этот громкий казённый, противный женский голос забивает радиообмен в экипаже и между экипажами. И теперь уже понятно, что этот речевой информатор слышат все другие экипажи, которые в воздухе.

И тут у абсолютного «безбожника и атеиста», то есть у Сергея Лоскутова, с детства не верующего в Господа Бога и Создателя нашего Иисуса Христа, в первый раз в жизни помимо его воли вырвалось:

– Господи, спаси и сохрани.

Как раз в этот самый момент выходит на связь ведомый вертолёт Ми-8, командир экипажа – старший лейтенант Сергей Кузьмичёв. С ним Лоскутов ещё два дня назад дважды Вертолёт. Хроника Афганской войны. Часть 2. Первая боевая командировка летал на высадку десанта и для обеспечения подразделений на той стороне «речки». Поэтому хорошо запомнил его бортовой номер 38 и моложавый голос, который быстро и возбуждённо говорит:

– Борт номер 026, вы сильно дымите, срочно садитесь. Борт номер 026, вы сильно дымите, срочно садитесь.

Лоскутов несколько секунд выжидал, что ответит командир вертолёта. Но, так и не дождавшись ответа капитана Фи-лясова, сам нажал тангенту и ответил:

– Спасибо, 038, понял, что дымим. Ищем площадку и будем садиться.

И только после предупреждения Кузьмичёва Лоскутов обратил внимание на едкий дым в кабине и противный запах гари в вертолёте, похожий на горящий уголь или на тлеющую пластмассу. Эти два новых фактора заставили Лоскутова вновь мобилизоваться, встряхнуться и сосредоточиться. Искать выход из положения.

И вдруг среди этого противного и нудного женского голоса, засоряющего и забивающего эфир, слабо пробивается голос нашего борттехника старшего лейтенанта Анатолия По-ляничко. Он, пытаясь перекричать бесстрастный громкий женский голос, возбуждённо доложил:

– Товарищ подполковник, в блистере потолка кабины над самой головой командира пробоина величиной с кулак.

– Понял, Анатолий, пробоина в блистере. А как командир? Чего он молчит, почему я его не слышу?

Про себя Лоскутов сразу сообразил, что это боевое повреждение и, вероятнее всего, от крупнокалиберного пулемёта ДШК, раз пробоина величиной с кулак, причём в пуленепробиваемом стекле. А через некоторое время вдруг неожиданно сквозь шипение и треск в наушниках опять услышал голос борттехника, дважды с надрывом повторившего:

– Товарищ подполковник, командир ранен в правую руку. Берите управление на себя. У него весь рукав набух в крови. Он побледнел, бросил ручку управления. Повис на парашютных ремнях и еле дышит. Срочно берите управление.

– Понял, Анатолий, понял. Беру управление на себя.

По инструкции ручка управления вертолётом у лётчика-штурмана на боевом вертолёте Ми-24в при работе с прицелом КПС-53 убирается в нерабочее положение, чтобы не мешала прицеливаться на боевом пути. И пристёгивается она кнопками слева по борту кабины. Лоскутов отстегнул ручку управления вертолётом, поставил её в середину, в рабочее положение. Энергично повращал ручкой влево-вправо. Убедился, что вертолёт с каким-то неестественно большим запаздыванием, но реагирует, слушается его ручки по крену и тангажу. Идёт за ручкой.

Удобнее уселся в кресло, с силой прижавшись спиной к спинке сиденья, поставил ноги на педали. Далее, как учили, выровнял вертолёт по авиагоризонту и стал пилотировать по приборам, контролируя высоту, скорость, крен, тангаж. Уменьшил до двух метров в секунду вертикальную скорость снижения на вариометре и стал визуально искать посадочную площадку.

Вертолёт почему-то всё время бросало из одной стороны в другую, и Лоскутов едва успевал выводить его из кренов в обе стороны. Кнопка триммера, сбрасывающая нагрузки на ручке управления, тоже почему-то не работала. Подумал: наверное, поэтому управление непривычно тяжёлое и с запаздыванием, потому что выключился автопилот. На заходе и снижении по прямой Сергей по давней, доброй и выработанной годами штурманской привычке не только рулил, но и громко давал отсчёт показаний высоты и скорости. Хорошо знал, что всё идёт на запись бортового магнитофона.

Командир вертолёта в ответ молчал. Только борттехник Толя Поляничко изредка выходил на связь и докладывал:

– Двигатели в норме. Автопилот отключён. У командира весь рукав набух и в крови. Кровь хлещет из раны, капает на пол. Правой рукой он не работает, сил нет.

Потом опять:

– Показания двигателей в норме. Автоматика и автопилот не работают.

Через минуту опять доклад борттехника:

– Командир весь побледнел, еле держится, стонет. Кровь с рукава сильными струйками течёт на пол кабины. Уже лужа крови возле педалей. Пытаюсь его руку перевязать. Не получается, надо снять куртку, а это в воздухе невозможно.

И вот мы уже должны быть в районе площадки, в квадрате с координатами пять километров северо-восточнее Талукана. Высота меньше ста метров. Никакой стационарной площадки или чего-то похожего на площадку Сергей не увидел. На малой высоте видимость намного ухудшилась. Обзор уменьшали буйные заросли деревьев и кустарников вдоль арыков и между квадратами и лоскутками коричневых и жёлтых полей. А впереди, метрах в пятистах, на бугре или на перевале ровной стеной, как солдаты на карауле, стояли ряды высоких и густо посаженных пирамидальных тополей. В голове только одна мысль: куда-то надо садиться. На неисправном и дымящем вертолёте на второй заход через эти высоченные тополя на высоком перевале не уйдёшь.

И вдруг впереди справа выплывает, появляется пойма почти высохшей речушки с большими камнями в русле, видно вывороченными в период буйного весеннего половодья. И вдоль речки справа по небольшой возвышенности идёт накатанная грунтовая дорога. Лучший вариант вряд ли найдёшь. Садиться надо только на той стороне речки, на дорогу. Потому что хорошо видны препятствия на заходе и препятствия слева вдоль широкой, не менее пятидесяти метров, поймы. А смещаться вправо нельзя, там высокий кустарник на склоне полого оврага, и больше ничего не видно. И я сразу подумал, что лучше будет, если подойти к площадке на малой скорости и высоте.

В следующий момент Лоскутов, наверное, резковато опустил ручку «шаг-газ» вниз. Сразу почувствовал, как будто командир вертолёта левой рукой слегка поддёрнул её вверх и зафиксировал, не давая опускать её ниже. Сергей даже обрадовался, значит, живой командир. А вертолёт сразу же отреагировал на резкость движений органами управления и, как тот норовистый рысак, взмыл на несколько десятков метров вверх. Лоскутов сразу энергично взял ручку управления на себя и погасил скорость. Плавно опустил «шаг-газ», уже мягче, чем в первый раз. Вертолёт вначале задержался на этой высоте, а затем плавно, «по вороне» пошёл вперёд и вниз, правее дороги. Сцепив до боли зубы и еле дыша от напряжения, Сергей двумя руками схватил ручку управления и «блинчиком» довернул влево. Нацелился в начало поляны или каменистой площадки, через которую проходит дорога. И всеми силами двух рук старался выровнять по крену вертолёт, качающийся, как маятник, из стороны в сторону, с боку на бок. Обороты упали, начался режим тряски. Появилась и всё больше поднималась пыль от дороги.

Вертолёт, весь в мелкой дорожной афганской пыли, завис и снова начал, как уточка, крениться из стороны в сторону, поворачиваться с боку на бок. Возникла опаснейшая ситуация. Видимость внизу нулевая, земли не видно из-за пыли. А это при посадке на неровную площадку крайне опасно. Сергей плавно потянул ручку «шаг-газ» вверх, вертолёт поднялся не менее чем на полсотни метров, выйдя из пылевого облака.

Повисел, сбалансировал опять двумя руками вертолёт по курсу, крену и тангажу.

В голову пришли неожиданные и ранее видимые мной сложные посадки на площадки с подбором на Севере, в свежевыпавший снег. Генерал Рохлов на площадке поста Варандей, подполковник Черский на площадке озера Подымейто, майор Бобрис на площадке геологов Аян в горах плато Путорана. Я тогда находился на правом сиденье этих вертолётов и, в соответствии с инструкцией, мягко держался за органы управления. Все эти опытнейшие командиры, проявляя огромную выдержку, по десять-пятнадцать минут раздували снег, опускаясь к выбранной площадке посадки, а не видя её, вновь поднимались и выходили из облака снега. И такие «манёвры» или «танцы» над площадкой продолжались до момента чёткой видимости границ площадки. Видно, и мне придётся здесь «потанцевать».

Выбрав момент, когда вертолёт был без крена, Лоскутов опять резковато левой рукой опустил рычаг «шаг-газ» вниз. И упустил момент, когда надо было плавно дать левую ногу на педали вперёд. Точнее, сделал это, но с небольшим запозданием и явно с недостаточным усилием. И потом ещё сразу сильнее добавил левой педалью. Вертолёт уже перед самой землёй стал медленно разворачиваться и смещаться вправо. А там громадные валуны и высокие кусты. Вот тогда помимо его воли у Лоскутова опять вслух вырвалось: «О Господи, спаси и сохрани…»

И именно в этот самый момент опять сработал командир вертолёта. Если не он, то только Всевышний или сам вертолёт. Больше некому. Но Лоскутов почувствовал, как левая педаль мягко пошла из-под его левой ноги и потом пошла довольно энергично вперёд. Он сам-то несколько секунд назад нажимал её аккуратно и плавно, маленькими двумя порциями. Боясь

перетянуть, а машина тогда не реагировала. Ручку «шаг-газ» тоже опустил плавно вниз. Вертолёт резко зафиксировался по направлению на одном курсе вдоль дороги, сначала плавно пошёл вниз и опять попал в облако пыли. Пять секунд снижения, высота, по радиовысотомеру, пять метров, а земли опять не видно. Сергей повторно подтянул, поднял ручку «шаг-газ» и зафиксировал, вертолёт послушно пошёл вверх и вышел из пыли. Завис и кренится влево. Я осмотрелся по сторонам, сверху вниз сквозь пыль дорога еле-еле, но видна. Валуны слева и справа от дороги видны. Опять двумя руками я выровнял вертолёт по курсу, крену и тангажу.

Собрав всю волю в кулак и понимая, что уход вперёд, через высокий перевал, невозможен, я приступил к третьей попытке. Какая-то злость на себя, сила в руках и уверенность внутри появились. Всё сделал, как учили инструкторы. Ручку «шаг-газ» плавно опустил, левой ногой нажал сильнее на левую педаль и удерживаю её. Вертолёт немного подумал, выровнялся, зафиксировался на этой высоте, потом плавно поехал вниз. Напряжённый момент – секунд десять, не меньше. Ожидание видимости и дороги под собой. И вдруг боковым зрением или взглядом я увидел валун левее дороги и сразу понял, что вертолёт находится посередине дороги. Плавно отжал «шаг-газ» вниз до упора. Вертолёт послушно пошёл вниз, слегка ударился о каменную дорогу, подпрыгнул, пошёл вниз, снова ударился, ещё попрыгал немного с боку на бок, а затем резко осел вниз на амортизаторах колёс шасси. Винты зашелестели совсем по-другому, мягче и тише, уменьшая свои обороты. С небольшим грубоватым ударом о каменисто-песчаную землю умостились мы на этом пятачке дороги, на неровное каменистое плато. Сергей понял, что наконец-то он сел.

С третьей попытки, но всё же я сел. Вспотел, как мышонок, по лицу пот и кровь текут. Ноги ватные, правая рука

Вертолёт. Хроника Афганской войны. Часть 2. Первая боевая командировка задеревеневшая и вся в крови, кисть не разгибается, не сразу убрал руку с ручки управления. Видно, кровь я этой рукой со лба вытирал и размазал. Как потом оказалось, двигатели после посадки выключил борттехник Толя Поляничко. Пока винты уменьшали обороты, Лоскутов вызвал на связь Кузьмичёва и попросил:

– 038, мы посадку произвели. Доложите наше место на СКП.

– 026, уже доложил. Вас наблюдаю. Ждите помощь с базы. Я сейчас поднимусь повыше, доложу на КП Душанбе и потом подсяду рядом.

– Понял, ждём ваш вертолёт.

***

Состояние эйфории – радостное ощущение огромного или полного счастья от выполненной тяжёлой посадки вертолёта, спасения собственной жизни и жизни членов экипажа вертолёта охватило всего меня. Волнами разливалось по всему телу и явно оздоравливало мой истощённый и до предела напряжённый организм. Мысль в голове одна: ты остался жить на этом прекрасном белом свете, очередной раз находясь на волоске или на грани между жизнью и смертью! Я хорошо теперь понимаю лётчиков, экипажи вертолётов, которые при мне десятки раз находились на этой невидимой, но чётко каждым ощутимой грани между жизнью и смертью при тяжелейших вынужденных посадках сбитых вертолётов. Что и они так же испытали это состояние эйфории, блаженства, радости и счастья от удачного окончания сложного боевого полёта.

И я сразу вспомнил, когда и где я испытывал за свои тридцать пять лет такие мощные ощущения собственной удачи, уверенности, счастья и удовлетворения от победы

над трагической ситуацией и над самим собой. Они мгновенно проскочили в моей голове, как калейдоскоп победных событий, самосовершенствования, словно «кто-то» их заранее подготовил мне на фотоплёнке. На вершине покорённых огромных уральских кедров в юности. Турпоход на гору Большая Ослянка и радость от покорения её вершины. Поступление в Челябинское училище штурманов и выполненные государственные полёты при выпуске из училища на самолёте Ту-124ш по самолётовождению, бомбометанию и пуску управляемых ракет с тремя оценками «отлично». Любовь и женитьба на любимой девушке, рождение желанных детей. Сложные полёты штурманом на самолёте Ил-14 при охране границы Сахалина и Курил. Освоение взлёта-посадки на кукурузнике Ан-2 и переучивание в качестве лётчика-штурмана на вертолёты Ми-8, а потом и Ми-24. Освоение полётов от истинного меридиана аэродрома взлёта вглубь Арктики, мечта слетать на Северный полюс. Внезапный перевод по службе в Москву. Назначение в опергруппу ГУПВ. И вот – вынужденная посадка на сбитом боевом вертолёте Ми-24. Ну и как я всё это, со мной происходящее, должен себе объяснить, как не помощь и вмешательство Господа Бога или Высших сил?