Командующий ДА ГСС генерал-полковник авиации Решетников В.В.: «…Летная повседневность состояла из тысяч вопросов и загадок, над которыми, прежде чем затевать полеты, ломали голову командиры и штабы. Как на аптекарских весах взвешывлись наши скромные материальные ресурсы, которыми, как библейской буханкой, нужно было “накормить” всех – и летчиков основного боевого состава, чтоб не утратили летных навыков, и дать налетаться молодым экипажам, втащить их поскорее в строй. Но у нас были крепкие командиры. Они умели умно работать и выходить из трудных положений…

…В тех, порою дерзких, а то и на грани предельного риска полетах была своя драгоценная “изюминка”. Одолевшие раз-другой такую задачу значились у командования на особом счету, ценились по высшим меркам летного и боевого мастерства. Да и вкусившие острых впечатлений сами экипажи как бы чуть-чуть преображались, обнаруживая в себе новые грани летного характера и воли. Нет других, более “крепких” средств закалки души, чтоб наполнить ее отвагой и решительностью, чем те, что приближают боевого летчика к реальной опасности, рискованной ситуации, у роковых граней которых вся надежда на его твердую волю, хладнокровие и точный профессиональный расчет.

Полковые тренировки носили строго прикладной характер, но я знал, независимо от этого летный состав, особенно те, что помоложе, пускался в эти дальние марш-броски с нескрываемым удовольствием, с душевным подъемом. Они с нетерпением ждали той минуты, когда им, на заправляемых “под завязку” кораблях, будет дано право на взлет, чтоб оторвавшись от привычного воздушного пространства, где лежали их пути к знакомым полигонам, вдруг в два-три прыжка, пройдя в многочасовых полетах над арктической тундрой и таежным безориентирьем, оказаться в самом удаленном и незнакомом районе “военных действий”, пересилить ПВО, с ходу сработать “боевую задачу”, а на обратном пути – еще парочку, и возвратиться домой насыщенными и радостью исполненного долга, и неким чувством гордости от преодоления суровых, а то и опасных условий полета, и, конечно новыми впечатлениями от необычайного странствия…» (из книги «Что было – то было»).

Вместе с тем летная работа – это не только одна романтика, это напряженная и рискованная для жизни работа. Командующий 37-й ВА ВГК (СН) генерал-лейтенант Хворов И.И.: «Летный труд – опасная профессия. Опасность у летчиков заключается в том, что можно встретиться с неожиданными условиями, которые весьма превышают его психофизиологические возможности. Это создает в психике или состояние повышенной готовности, или состояние тревожности, или подсознательного страха. Все это связано с выбросом в кровь большого количества гормонов, адреналина, сахара, холестерина и других активных веществ. Другими словами, шел ускоренный износ организма. Не случайно трудовой стаж летного состава льготный – год летной работы приравнивался к двум в “трудовой книжке”.

Не меньший износ психики и нервов вызывало постоянное чувство ответственности, висящее “дамокловым мечом” над головой командира корабля. Ответственность за безопасный исход полета и выполнение ответственного задания, ответственность за экипаж, эскадрилью, ответственность, отвественность… кругом – одна она! Сюда же добавлялись и “земные” заботы. “На высоте” был строгий спрос вышестоящих командиров под неусыпным партийным контролем за состояние воинской дисциплины в экипаже, отряде, за порядок, а точнее беспорядок на закрепленной территории подразделения, за “отсутствие” требовательности к солдатам-самовольщикам, за их несвежие портянки и грязные простыни. От таких “мелочных” забот мы буквально рвались в полет, чтобы отдохнуть от всего этого земного бардака.

Вместе с тем внешняя красота полета скрывала множество неблагоприятных факторов, которые влияли на здоровье летчика. Это – «жесткая» солнечная радиация на больших высотах, длительное пребывание организма в условиях кислородного «голодания», либо использование его в «чистом» виде, что тоже не относилось к благоприятным факторам для человеческого организма, ограниченность в движениях при высоких психологических нагрузках и многое другое.

А разве могут пройти бесследно постоянное нахождение в состоянии постоянной боевой готовности, ночные тревоги, командировки, и т. д. и т. п.? Вспомним полеты, и особенно смешанные, когда летом они начинались часа в 2 ночи, а заканчивались в полдень. Предусмотренный в таких случаях послеполетный отдых – было понятием условным. Условным считалось и стартовое время длительностью 8–9 часов, определенное летными законами, но нарушалось при выполнении маршрутных полетов с дозаправкой топливом в воздухе. Стартовое время в этом случае растягивалось до 15–20 часов.

Обстановка была сложной: ситуация с поставками топлива “стабилизировалась”, т. е. если раньше нам его обещали и мы жили с надеждой на возобновление полетов в составе полков, то теперь сказали прямо и откровенно – “топлива не будет, учитесь жить по средствам?!”; ресурс авиационной техники восстанавливался в мизерных размерах; набирала силу реформа армии, а по сути – шла подготовка к значительному сокращению ее численности. По мере наработок вариантов сокращения штатов в гарнизонах и штабах с нарастающей скоростью плодились всевозможные слухи, вплоть до невероятных. Конечно, они не способствовали слаженной работе коллективов. Это был очень трудный этап в жизни, как отельных военнослужащих, так и руководителей воинских коллективов. Начинала проявляться усталость от многолетней изнуряющей военной службы.

Профессия летчика Дальней авиации и в мирное время – героическая профессия. В семьях их провожают в очередной полет как на войну. Для того были и остаются все основания. Чтобы служить в ДА, требовались люди с неслабым характером. Они летали (и продолжают) в мирном, но не спокойном небе. Их полеты могут длиться и больше суток. Количество их посадок не всегда соответствовало количеству взлетов. Они не застрахованы от смертельных случайных и нелепых исходов. Они падали с небес и взрывались в воздухе. Пропадали без вести. Разбивались на взлетах и посадках. Срывались в штопор, превысив допустимые углы атаки. Катапультировались над бескрайними просторами суши и нейтральных вод. Садились на полярные льды, где не было приводных маяков, бетонных покрытий и укатанных грунтов. Их могилами становились братские могилы всего экипажа. Жены, став в одночасье вдовами, надевали черные платки» (из книги «Небо выбрало нас»).

В 1950 г. Совет министров СССР утвердил План мероприятий по освоению полетов в сложных метеоусловиях. Он предусматривал введение классной квалификации для летчиков и штурманов и выплату ежегодного вознаграждения за первый кл. – 15 %, второй – 10 %. Устанавливались дополнительные выплаты: за один час полета ночью в простых метеоусловиях – 60 руб., днем в сложных метеоусловиях – 80 руб., ночью – 100 руб. За каждое успешное бомбометание штурман получал 200 руб., а летчик – 150 руб. Летчики и штурманы представлялись к награждению: орденом Ленина – за 200 часов налета в СМУ, из них ночью – 50; орденом Красного Знамени – за 100 и 25 часов соответственно; орденом Красной Звезды – за 50 и 12,5 часа соответственно. К концу 1950 г. 74 % летчиков Дальней авиации получили классную квалификацию. В 1955 г. нормы были удвоены, а в 1959 г. представления к награждению были отменены.

Этапами в совершенствовании боевой подготовки частей на самолетах Ту-4 после освоения полетов в районе аэродрома были полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на полный радиус действия в составе отрядов, эскадрилий, полков. Штурманы овладели бомбометанием вне видимости целей с использованием радиолокационного прицела «Кобальт» и ОПБ-4 при визуальном прицеливании, а также бомбометанием по морским целям. Так, все экипажи 185-й гв. тбап на итоговой проверке отбомбились на «отлично».

В 1956 г. во время венгерских событий соединение Ту-4 совершило вылет с задачей бомбардировки г. Будапешт. С целью дезинформации стран НАТО полет проходил не по кратчайшему пути, а над территорией Румынии, В последний момент задача была отменена, бомбардировки не произошло. 200-й гв. тбап перелетел на аэродром подскока в Венгрию с целью быть в готовности для удара по удаленным объектам.

С принятием на вооружение ядерного оружия и до развертывания ракетных частей полки Дальней авиации частью сил (поотрядно) регулярно несли боевое дежурство (без подвешенных ЯБП). Для дежурного отряда отводилась специальная зона с жестким пропускным режимом, и в ней дежурный отряд находился до 30 суток.

Особой страницей в истории Дальней авиации был Карибский кризис 1962 г. Тогда противостояние между двумя сверхдержавами достигло своего апогея, и мир стоял на грани термоядерной катастрофы. В 1960 г. США объявили экономическую блокаду Кубе; разорвали с ней дипломатические отношения; поддержали десантную операцию Кубинских эмигрантов в районе Плайя-Хирон.

В ответ на угрозу американского вторжения на Кубу по просьбе СССР Фидель Кастро дал согласие на создание Группы Советских войск на Кубе. Но обычными средствами поражения США не остановить, и Н.С. Хрущев решил: разместить ракеты в ядерном снаряжении неподалеку от границ США.

По разработанной операции «Анадырь», в строжайшей тайне морскими судами на Кубу были переброшены: ракетная дивизия в составе пяти ракетных полков – до 40 ПУ; две зенитно-ракетные дивизии ПВО; 40 фронтовых бомбардировщиков Ил-28; истребительный и вертолетный полки, четыре мотострелковых полка, минометный полк и тыловые части. На Кубе полки были приведены в наивысшую степень боевой готовности с применением ядерного оружия.

Впервые за всю историю атомного противостояния несли боевое дежурство в столь высокой степени готовности и советские стратегические бомбардировщики. Самолеты полностью заправлены и снаряжены, термоядерные боеприпасы подвешены, грузоотсеки опломбированы, экипажи получили опечатанные портфели с картами маршрутов и «засургученные» конверты с шифрами на применение ядерных боеприпасов.

В каждом полку непосредственно над Штатами предстояло действовать двум эскадрильям с попутной дозаправкой в воздухе. Обеспечение прохода стратегических бомбардировщиков вблизи баз НАТО, находившихся в Северной Европе и на Аляске, возлагалось на фронтовую авиацию, а также на самолеты Ту-16 (как ударные, так и постановщики помех).

Полки 201-й тбад передислоцировали в Шяуляй. Полки 106-й тбад и 73-й тбад дежурили на своих базовых аэродромах, 79-я тбад была перебазирована на оперативные аэродромы. Часть сил находилась в готовности № 1 к вылету, часть – в готовности № 3. Полеты не проводились. В таком состоянии полки находились два месяца.

По воспоминаниям генерал-полковника авиации Решетникова В.В.: «…В один из дней к нашим стратегическим кораблям были поданы ядерные бомбы. Момент был грозный. Это был их первый и единственный “выход в свет”. Но достаточно и одного, не холостого, чтоб не было следующего. Достаточно было самого поверхностного воображения, чтобы представить, как под обоюдными ударами сотен и тысяч термоядерных зарядов будет гореть земля и гаснуть жизнь на ней. Чернобыль покажется легким насморком рядом со всепожирающим апокалипсисом ядерной войны. Так уж далеко стояли мы от нее? Да нет. Бывало совсем рядом, и не раз…» (из книги «Что было – то было»).

Стратегические силы США также были готовы к ядерной войне. Но лидеры обеих сторон, Н.С. Хрущев и Д.Ф. Кеннеди, дипломатическим путем нашли выход из создавшегося ядерного тупика.

В скупых воспоминаниях участников событий чувствуется нечеловеческое напряжение тех дней. Все понимали, что начало войны будет означать всемирную катастрофу – накопленных ядерных арсеналов уже хватало для того, чтобы сделать жизнь на Земле невозможной, и трагическая участь собственных семей казалась неизбежной. Тем не менее ветераны отмечают достаточно высокий боевой дух личного состава, отсутствие суеты и видимой нервозности. Кризис миновал, оставив ясное понимание, на краю какой страшной бездны стояло человечество.

Весной 1961 г. в Индонезии был завершен процесс национализации голландских предприятий и развернулась политическая и военная борьба между Индонезией и Нидерландами за Западный Ириан. СССР оказал помощь Индонезии. Вот воспоминания о тех событиях п-ка в отставке Шарлапова А.А., в то время бывшего командиром авиационной эскадрильи 173-го тбап: «В 1962 г. было принято решение направить в Джакарту (столица Индонезии) авиаэскадрилью Ту-16 из 56-й тбад и группу истребителей прикрытия. Группу дальних бомбардировщиков возглавлял полковник Коробчак Н.И. После прилета в Джакарту мы стали проводить интенсивные демонстрационные полеты над столицей. В основном эти полеты предназначались для голландцев и посольства США. Мы обозначали наше присутствие, одновременно приступили к подготовке к боевым действиям. В 500 км от Западного Ириана на коралловом острове Маратай был подготовлен аэродром для посадки и дозаправки Ту-16, возвращающихся после выполнения боевых заданий над Западным Ирианом. На аэродром завезли ГСМ и все необходимое для обеспечения полетов самолетов. Здесь постоянно базировались три наших Ту-16.

Демонстрационные полеты и подготовка к боевым действиям убедили голландцев и их союзников в том, что Индонезия располагает значительными ударными силами ДА и ВМФ. Посол США в Индонезии Бангерт рекомендовал голландцам в боевые действия не вступать и мирным путем передать Западный Ириан. После заключения Договора о мирной передаче Западного Ириана в состав Индонезии группе от Дальней авиации задача была изменена. Мы приступили к обучению на самолетах Ту-16 индонезийских экипажей. В Индонезии мы пробыли 6 месяцев. Группа инженерно-технического состава осталась еще на четыре месяца для обслуживания полетов уже индонезийских экипажей на Ту-16. За отличное выполнение этого правительственного задания многие из нас были награждены орденом Красной Звезды».

В 1952 г. организация «Свободные офицеры» под руководством Гамаль Абдель Насера, опираясь на армию, совершила революционный переворот и провозгласила Египет республикой. В октябре 1956 г. за национализацию правительством Насера Суэцкого канала Англия, Франция и Израиль предприняли вооруженную агрессию против Египта. Было подписано соглашение о поставках Египту оружия из социалистических стран. Сопротивление египетского народа и поддержка СССР сорвали неоколониалиские планы агрессоров. С октября 1962 г. по февраль 1963 г. 15 экипажей 244-го тбап 56-й тбад находились в Арабской Республике Египет. Возглавлял группу заместитель командира 56-й тбад п-к Севастьянов. Советские летчики на самолетах Ту-16 совместно с египетскими (экипажи в основном были смешанные) осуществляли боевые вылеты для поражения заданных целей.

Полеты выполнялись большими группами на максимальный радиус действия (3700 км) на высоте до 16 000 м и выше. Цели в основном находились в Южном Йемене и даже в Саудовской Аравии (британская зона интересов). Для ударов по караванам с оружием снижались на малые высоты. До цели летели в основном ночью, а утром возвращались на базу. Приходили почти с пустыми баками, топлива хватало только на малый круг. Часто колонну водил командир бригады п-к Мубарак (будущий президент Египта). Условия боевой работы, особенно в условиях жаркого климата, были чрезмерно тяжелыми: подъем и вылет по тревоге мог осуществиться в любое время суток при любой погоде (высокие температуры, наличие пыльных бурь).

Кроме экипажей 244-го тбап в этот период привлекались отдельные экипажи Ту-16 из других полков ДА. Все экипажи показали отличную боевую выучку, дисциплину, высоко пронесли честь советских летчиков. После окончания спец. командировки летный состав, участвовавший в боевых вылетах, был награжден орденами СССР и АРЕ.

5 июня 1967 г. Израиль вновь предпринял вооруженную агрессию против Египта и арабских стран. В защиту Египта и Сирии снова выступил Советский Союз и другие страны социалистического содружества. Они сурово осудили военную авантюру Израиля, оказали моральную и политическую поддержку, помогли восстановить их военный потенциал. Важную роль сыграла готовность СССР, во исполнение резолюции Совета Безопасности ООН, применить военные санкции против Израиля. Несколько полков ДА были приведены в готовность для нанесения удара по Тель-Авиву.

В апреле – мае 1968 г. экипажи 45-го тбап 56-й авиадивизии с целью моральной поддержки выполняли дружеские визиты в АРЕ. Одна группа – под командованием заслуженного военного летчика СССР п-ка Шмонова А.С., вторая под руководством п/п-ка Михайленко В.П. Экипажи главным образом облетали аэродромы, находящиеся в оазисах, и перегоняли самолеты для АРЕ. В экипаже м-ра И.Е. Юпатова на подсадке нередко был главный корреспондент газеты «Правда» Е.М. Примаков (председатель правительства РФ в 1998 г.).

Стимулируя работу в войсках по освоению новой авиационной техники, 29 января 1965 г. Президиум Верховного Совета СССР учредил почетные звания «Заслуженный военный летчик СССР» и «Заслуженный военный штурман СССР». Звания присваивались за особые заслуги в освоении авиационной техники, высокие показатели в воспитании и обучении летных кадров и многолетнюю безаварийную работу. Первыми в Дальней авиации этих почетных званий были удостоены: командир 6-го отбак ГСС генерал-лейтенант авиации Драгомирецкий В.П., командир 2-го отбак ГСС генерал-лейтенант авиации Решетников В.В., командир 56-й тбад генерал-майор авиации Коробчак Н.И., главный штурман ДА ГСС генерал-майор авиации Яловой Ф.С.

Позже, в 1971 г., Постановлением Совета министров СССР к ним прибавились звания и знаки отличия высшей летной квалификации «Летчик-снайпер» и «Штурман-снайпер». Присвоение этих званий сопровождалось денежными надбавками к пенсии (на 10 %) и единовременным (ежегодным) вознаграждением, а также правом представления офицера к присвоению воинского звания на одну ступень выше штатно-должностной категории (до полковника включительно). С 1988 г. в СССР присвоение почетных званий не производилось, однако в Российской Федерации эта традиция была восстановлена в 1992 г.

1 октября 1965 г. в ходе инспектирования полка комиссией МО СССР 25 самолетов 3М 79-го тбап с бомбами на борту взлетели с базового аэродрома Украинка и взяли курс на восток. Перелетев Охотское море, над Камчаткой все экипажи полка дозаправились в воздухе и, снизившись над водами Тихого океана до высоты 200 м, довернули в сторону Алеутских островов, затем дошли до траверса о. Св. Матвея (территория США), прошли над Анадырем, Магаданом и уже недалеко от Украинки, на полигоне Литовко, выполнили зачетное бомбометание. Продолжительность полета составила 11 часов 30 минут. Во главе боевого порядка шел командир 79-го полка п/п-к Подольский В.Д. Оценка – «хорошо». По результатам инспектирования командиру полка вручен ценный подарок – наручные часы «Восход» в позолоченном корпусе с именной надписью.

Когда американцы начали активно использовать В-52 во Вьетнаме, в Дальней авиации стали уделять внимание отработке применения самолетов М-4, 3М и Ту-95 для решения тактических задач. Одновременно экипажи осваивали новые методики преодоления системы ПВО, включавшей новейшие ЗРК и сверхзвуковые перехватчики. В частности, в то время были введены полеты отрядов и пар в очень плотном строю, интервалы в котором выбирались с таким расчетом, чтобы метка на индикаторе наземной РЛС от всей группы выглядела, как от одиночного самолета. В учебные программы вошли полеты и бомбометания с малых и предельно малых высот, а также отработка применения по наземным целям пушечного вооружения. Эти задания выполняли как экипажи бомбардировщиков, так и заправщиков, у которых существовала возможность подвески в грузоотсеке пары бомб калибром до 500 кг.

Здравые в целом подходы в отношении Ту-22 оказались абсурдными. Из кормовой пушечной установки, предназначенной для стрельбы по воздушным целям и отстрела ПРЛ патронов в заднюю полусферу, невозможно было с прицеливанием по телевизионному прицелу поражать наземные объекты на малой высоте и большой скорости, не наблюдая их визуально после их пролета. Однако в КБП это упражнение сохранялось более 20 лет.

Одной из важных страниц в биографии ДА стала операция по обнаружению приводнявшихся в Индийском океане спускаемых аппаратов (СА) лунных автоматических кораблей «Зонд», в которой участвовали танкеры от 201-й тбад, пара Ту-95 РЦ (авиация флота) и пара Ту-95 КМ от 1226-го тбап. Первый полет советского «лунника» показал, что за ним тщательно следили не только из ЦУПа – после приводнения американский корабль сделал попытку выловить спускаемую капсулу. Следовало обеспечить максимально быстрое обнаружение спускаемых аппаратов и наведение кораблей подбора, а сделать это можно было только с большой высоты.

Ту-95 мог достать до самого южного района возможной посадки «Зонда» лишь с дозаправкой. После предварительных тренировок на слетанность 21 сентября 1968 г. с аэродрома Моздок взлетела пара 3МН – Ту-95 РЦ. За ней с интервалом в один час шли следующие с таким расчетом, чтобы к моменту входа СА в атмосферу первая пара была у самой удаленной точки посадочного коридора, а последняя – у самой ближней. Полет проходил над Закавказьем и Ираном. Танкеры отдали 20 т топлива и повернули обратно, а Ту-95 продолжили полет. Экипаж головного самолета визуально обнаружил СА, засек его радиомаяк и навел на место приводнения судно подбора. 22 сентября «Зонд» был поднят на его борт.

Воспоминания командира 73-й тбад генерал-майора К.К. Субботина. «Летали мы, надо сказать, к черту на кулички. Получен, скажем, приказ Генштаба: сфотографировать американский авианосец, а он, голубчик, пасется где-то в центре Тихого океана. Километров за 500 до него янки встречают нас на своих “фантомах”. Сразу два истребителя пристраиваются к нам по бокам под крылья. Я показываю жестом: дескать, столкнуться можем. Показываю в сторону авианосца и “говорю”, проводя ребром по горлу: “Во как нужно”. Они “отвечают”: “Открой бомболюки”. Открываю, сваливаются вниз, убеждаются: бомб нет. Сами, черти, и выводят на свой авианосец. Но как только мы открываем фотолюки – два этих акробата встают крыло в крыло и закрывают обзор. Вместо положенных по заданию 300 м “падаю” на авианосец до 50 м. “Фантомы” отлетают в стороны как очумелые. Дело сделано. Расстаемся с американскими пилотами дружески. Так и летаем. На обратном пути вновь дозаправка топливом. Она выматывает так, что теряешь несколько килограммов веса».

В 1970 г. 6-й отбак привлекался к учениям: «Двина» и «Север» – по плану МО СССР, «Океан» – по плану ГК ВМФ, «Зенит-70» – по плану ГК Войск ПВО, «Валдай» – по плану командующего ДА.

На учениях «Валдай», к примеру, проверялась готовность полков к ведению боевых действий обычными и ядерными средствами в воздушной операции ВВС по разгрому авиационных группировок противника на западном ТВД. К первому массированному удару одновременно привлекалось 257 самолетов, ко второму – 242. Произведено 8 практических пусков ракет. В учении принимали участие все соединения и части 6-го отбак.

На учения «Двина» привлекался 45-й тбап 56-й тбад. По окончании учений полк участвовал в воздушном параде. Экипажи продемонстрировали высокое летное мастерство, личный состав полка был награжден юбилейной медалью (к 100-летию рождения В.И. Ленина) «За воинскую доблесть», а полк награжден Ленинской юбилейной почетной грамотой.

К учениям «Океан» привлекался и 1006-й тбап 106-й тбад 2-го отбак. 18 экипажей выполнили сверхдальний полет с двумя дозаправками в воздухе продолжительностью 28 часов, а два экипажа-разведчика предварительно за сутки выполнили 20-часовой полет. При подготовке к учению многие экипажи готовились к дозаправке в воздухе, у некоторых экипажей нагрузка составила до 70 часов в месяц (при норме 10–15 ч.). После таких полетов экипажам в столовой выдали по «100 гр. фронтовых» и предоставили двухсуточный отдых. Личный состав полка был награжден юбилейной медалью (в ознаменование 100-летия рождения В.И. Ленина) «За воинскую доблесть», в т. ч. и автор этих строк.

В продолжавшейся холодной войне обе стороны стремились приблизить места пусков ракет к территории потенциального противника. Для США было бы оптимальным размещение пусковых установок на территории сопредельных с СССР стран. Ракеты, размещенные в хорошо защищенных шахтах, представляли серьезную угрозу безопасности Советского Союза. Однако такие намерения американцев всегда встречали негативную реакцию со стороны СССР. Возражали и эти самые сопредельные государства, никак не желая быть заложниками в борьбе сверхдержав. Со временем ряд советско-американских договоренностей запретил такое размещение ракет.

Но воды Мирового океана имели статус нейтральных, поэтому большие «атомные игры» были перенесены туда. И СССР, и США стали наращивать флот – мощный, мобильный, ракетоносный. Особенную угрозу представляли подводные лодки с баллистическими ракетами на борту. Вторую опасность для Советского Союза представляли авианосцы США. Авианосная ударная группа (АУГ) была очень хорошо защищена и мобильна, палубные самолеты могли нести тактическое ядерное оружие. Кроме того, авианосные силы должны были защищать свои подводные лодки, которые были весьма уязвимы в случае, если об их местонахождении было известно.

Одной из задач для экипажей Дальней авиации было отслеживание АУГ. Для 106-й и 201-й тбад, например, зоной ответственности была Северная Атлантика, где надо было постоянно «присматривать» за АУГ. Как правило, при «огибании» Скандинавского полуострова наши самолеты «перехватывались» истребителями с авиабазы Буде (Норвегия), а на траверзе Англии и Исландии Ту-95 перехватывались и сопровождались «натовскими» истребителями с аэродрома Рейкъявик (Исландия).

Решетников В.В.: «…С них не спускали глаз, было поручено и нам присматривать за вероятным морским противником на Атлантике… Полет первой пары оказался неудачным – на борту головной машины случился отказ. Не дотянула до цели, встретив грозовую погоду, и вторая пара. Спасая престиж дивизии, третий выход возглавил сам командир (106-й тбад) – генерал Шиханов И.В. Ему достались крайне тяжелые условия, с которыми действительно не следовало бы связываться, но он одолел их, пронзил облака. Вышел под нижнюю кромку и на высоте 200 м несколько раз прошелся над авианосцем, засняв его палубу. Его ведомый ракетоносец оставался на большой высоте, фотографируя радиолокационную обстановку. За ними гонялись палубные истребители, брали в “клещи”, не давая развернуться, проскакивали перед носом, подстраивались к пилотской кабине, но помешать полету не сумели. Снимки были великолепны.

Немало неожиданностей и грозных препятствий каждый раз выдвигала океанская погода, не говоря уже о том, что, оторвавшись от последнего краешка земли на Кольском полуострове, там, в безысходную минуту, запасного аэродрома не найдешь. Эти контакты с авианосцами продолжались многие годы. Ракеты и бомбы мы не возили, а пушки держали в походном положении. Американцы стали к нам привыкать, открытую агрессию сохраняли немногие.

Однажды, пристроившись к корме, истребитель затеял вполне благодушный мимический “разговор” с кормовым стрелком. А тот возьми да разверни в его сторону пушки. Истребитель осерчал, вышел вперед, приопустил лафет со своими стволами, как бы говоря, что он тоже не рыжий. Командир сразу смекнул, в чем дело, и выдал в корму популярное народное словосочетание, чтобы мгновенно восстановить там порядок…»

Экипажи стратегических самолетов Ту-95 участвовали во многих крупных учениях, проводимые в 1960—1980-е гг., осваивали арктические аэродромы, полеты с грунта, участвовали в испытаниях ядерного оружия, устанавливали рекорды продолжительности полета, с многократными дозаправками в воздухе, вели разведку реальных целей и авианосных ударных групп в Мировом океане, регулярно выполняли радиотехническую разведку по плану Генерального штаба, выполняли спецзадания, привлекались к участию в воздушных парадах и решению народно-хозяйственных задач.

Игнатьев В.Н. (командир эскадрильи 1096-го тбап, Энгельс): «Самолеты 3М выполняли длительные полеты над Ледовитым океаном и Северной Атлантикой. Рейды с одной дозаправкой были продолжительностью до 15 ч., с двумя – до 18–20 ч. В октябре 1971 г. в Северной Атлантике проводились крупнейшие учения НАТО. Мы в составе 8 самолетов вышли на облет авианосца. После прохода мыса Канин Нос “взяли” по 35 т топлива и далее пошли тремя экипажами. Танкеры и один запасный самолет пошли домой. Через полчаса после прохода о. Ян-Майн мы обнаружили под каждой плоскостью по “Фантому”. Через 15 мин. штурман увидел в прицеле радиолокатора большую четкую засветку. Ясно – авианосец! За 200 км до него парой начали снижаться до 200 м. Третий самолет остался барражировать на высоте 11 000 м. Увидели авианосец “Энтерпрайз”. Прошли левее его 300 м, сфотографировали. Затем прошли прямо 40 км и увидели другой авианосец – “Индепенденс”. Уже делали разворот и готовились к набору высоты, когда штурман доложил, что видит еще большую засветку. Пошли на нее, увидели, сфотографировали. Это был английский вертолетоносец “Арк-Роял”. Таким образом сфотографировали три авианосца и визуально насчитали 40 кораблей. При прилете домой в столовой мы получили боевые 100 грамм».

Андросов П.В.: «В свое время – тогда я начинал еще правым летчиком на 3М в Энгельсе – мои старшие товарищи рассказывали, что, случалось, истребитель выходил перед нашим самолетом, включал форсаж, и воздушный поток останавливал двигатель 3М. Моему командиру эскадрильи Киселеву О.И. таким образом “Фантом” трижды выключал двигатель. Еще был случай, когда F-4, выполнив маневр, не рассчитал параметры своего самолета и килем разрубил переднюю кромку крыла нашего Ту-16. Чудом не задел топливные баки, и все это не закончилось катастрофой. Тогда F-4 ушел без киля, а Ту-16 с пробоиной в крыле добросовестно, по заданному маршруту пришел домой и нормально сел…»

В феврале 1972 г. экипажи 409-го и 1006-го тбап 106-й тбад (Узин) и 1023-го тбап 79-й тбад (Семипалатинск) выполнили не совсем обычное задание. На советской подводной лодке К-19 недалеко от восточного побережья Канады произошел пожар. Лодка всплыла, но шторм не позволял надводным силам флота оказать ей помощь. Экипажу потребовались специальные аварийные средства, доставить которые в тот далекий район можно было только на самолетах Ту-95. Для решения задачи было выделено две пары экипажей: Ту-95 К (командир Мельников Б.Г.) из 1006-го полка и Ту-95 М из 409-го (командир Швидкий П.И.) и пара во главе с заместителем командира 1023-го тбап 79-й тбад п/п-к Сивак В. на Ту-95 М.

Экипажи в Североморске взяли контейнер со спасательными средствами и уточнили район бедствия. Предстояло обогнуть Скандинавский полуостров и выйти в Атлантику. Ведущим пары от 106-й тбад был экипаж Мельникова Б.Г. Практически по всему маршруту была сплошная облачность – от 150 до 11 000 м. Последние километры на подлете самолеты шли под нижней кромкой облаков. В заданном районе лодка была обнаружена, спасательные средства сброшены. Было сделано два вылета по 15 часов. Экипаж был спасен, а лодка отбуксирована в базу. Главнокомандующий ВВС выразил всем участникам операции благодарность, а п/п-к Сивак В. был награжден орденом Красной Звезды.

В ходе учений «Купол-73», которые проводились с 23 по 29 марта 1973 г. под руководством командующего ДА, экипажи 840-го тбап выполнили перелет на Дальний Восток с посадками на арктических аэродромах в Воркуте и Тикси, в Украинке, Семипалатинске, Энгельсе.

В апреле 1973 г. по плану Генерального штаба ВС СССР были проведены исследовательские учения с 1006-м тбап 106-й тбад (Узин) с целью определения возможностей стратегических самолетов по маневру с Западного ТВД на Дальневосточный с последующим выполнением поставленной задачи. Полк в полном составе на Ту-95 К, КМ под руководством командира дивизии генерала Матросова М.И. выполнил 12-часовой перелет на аэродром Украинка. После подготовки и отдыха в течение 10 часов полк выполнил 13-часовой вылет в район о. Маркус и нанес условный удар по морским объектам в Тихом океане. После 15-часовой подготовки и отдыха полк вернулся на базовый аэродром, а экипаж командира дивизии выполнил практический пуск ракеты Х-20 на полигоне. За трое суток выполнено три практических вылета полка общей продолжительностью 36 часов. Был получен ценный опыт в создании авиационной группировки на удаленных театрах войны с последующим выполнением «боевой» задачи в новых районах действий.

В июне 1975 г. по плану Генерального штаба ВС экипажами 1006-го тбап были выполнены исследовательские полеты с целью оценки возможностей средств ПВО авианесущего крейсера «Москва» по защите от ударов с воздуха. В результате многочисленных заходов под разными ракурсами крейсер ни разу не был обнаружен на дальностях эффективного применения крылатых ракет.

В апреле 1976 г. на базе 1006-го тбап Министерство вооружений проводило испытание новой боевой части для ракеты Х-20 для Ту-95 К. Было выполнено 5 успешных практических пуска. В этом же году экипажи полка привлекались к внезапной проверке Бакинского округа ПВО. В результате часть должностных лиц округа были сняты. (Через 10 лет американец Руст на спортивном самолете сел на Красной площади, были сняты министр обороны СССР Соколов и другие должностные лица Войск ПВО страны.)

Исходя из потенциальных угроз строилась тактика боевого применения частей стратегических и дальних бомбардировщиков (ракетоносцев). В 1970—1980-х часто отрабатывались вопросы нанесения ракетного удара по авианосцам США самолетами Ту-95 К и Ту-22 К. Выполнение боевой задачи самолетами Ту-22 К предполагалось силами одной-двух групп постановщиков помех (6–8 Ту-22 П) и двух групп ударных самолетов (по 8–9 Ту-22 К). Примерно за 500 км до цели группы ударных самолетов набирали высоту, а потом, разойдясь вправо-влево, атаковали цель с разных направлений. Аналогичную тактику применяли и Ту-95 К, за исключением того, что в их боевых порядках не было специальных постановщиков помех (из-за отсутствия таковых вообще). Удары наносились без истребительного прикрытия ввиду отсутствия истребителей дальнего сопровождения.

Перед полками стояли конкретные задачи. Ракетоносцы Ту-22 К предназначались для нанесения ударов по авианосным группировкам в Средиземном море. Задачей Ту-22 Р было ведение разведки средств ПВО, систем управления и военных объектов вероятного противника на суше, а также отслеживание кораблей и конвоев на море. Полеты разведчиков в мирное время были сродни боевым, сопровождались изрядной долей риска и частыми встречами с самолетами «вероятного противника».

В мирное время разведка сводилась к обнаружению группы боевых кораблей НАТО, облету, фотосъемке и отслеживанию. Это часто сопровождалось достаточно жестким противодействием. Так, по воспоминаниям летчиков из Зябровки, натовские истребители пристраивались строго под фюзеляж Ту-22 Р, закрывая свои корабли и мешая фотосъемке, отжимали разведчика от конвоя, производя опасные маневры в непосредственной близости от него и т. п. Отслеживание отдельных кораблей было более простой задачей.

Наиболее сложной и опасной операцией при действиях над морем в военное время считалось поражение авианосца. В ней предполагалось участие не менее четырех разведчиков и до дивизии ракетоносцев. Ту-22 Р шли первыми. Их задача – из всех кораблей авианосной ударной группы идентифицировать авианосец и сообщить его точные координаты ударной группе. При подходе к кораблям одна пара Ту-22 Р оставалась на высоте для постановки помех и ретрансляции развединформации, вторая – «падала» до высоты 100 м и прорывалась к АУГ на дальность визуального контакта –10–15 км. Как только авианосец обнаруживался, номер его «квадрата» сообщался ракетоносцам, которые производили пуски с рубежа около 300 км. Затем задача прорвавшейся к кораблям противника пары «упрощалась». Ей нужно было, во-первых, уйти от поражения при взрыве своих ракет, во-вторых, уклониться от ракет противника (дальность пуска – до 30 км) и палубных истребителей (рубеж перехвата – до 600 км). Шансы уцелеть были невелики.

Полки на Ту-22 участвовали во всех крупных учениях Вооруженных сил. К примеру, на учениях «Запад-84» 121-й гв. тбап (командир – п/п-к Никулин Н.А.) был поднят по тревоге. Взлетев с аэродрома Мачулищи, боевые порядки прошли через полигон Рыйка (под Тарту). Отработав на полигоне, экипажи снизились на предельно малые высоты (100 м) и продолжили полет на Запад над Балтийским морем до траверза ГДР.

Далее полк разделился на две группы, которые левым разворотом вышли на Берлин и обогнули столицу ГДР с запада на восток. После этого одна из них приземлилась на аэродроме Темплин, другая – в Фалькенберге. О присутствии в ГДР целого полка ракетоносцев ДА не знали ни в ПВО ГСВГ, ни в НАТО. Настолько скрытно от средств они осуществили «прорыв».

День экипажи отдыхали, а в следующую ночь полк ушел на Балтику с набором высоты. Обратный маршрут был выполнен в плотных боевых порядках, на больших высотах и на максимальных скоростях, под прикрытием активных и пассивных помех. Полк успешно преодолел зоны возможного обнаружения средств ПВО страны, выполнил тактические пуски ракет на полигоне Куршской косы под Калининградом и сел на своем аэродроме.

Все ракетоносные авиаполки на Ту-22 К являлись «мастерами боевого применения». Например, отрабатывая выход полка из-под ракетного удара, 25 экипажей на Ту-22 могли взлететь через 12 минут с временной дистанцией 30 с. Разведывательные – 290-й и 199-й гв. одрап – выполняли регулярные полеты вдоль границ стран НАТО по плану «Катапульта», в акваториях Баренцева, Норвежского и Черного морей, ведя воздушную разведку средств ПВО вероятного противника.

С бомбардировщиками отрабатывались способы нанесения бомбовых ударов с больших и малых высот по авиационным, ракетным, военно-морским базам вероятного противника, укрытиям в скалах, складам, коммуникациям и различным объектам инфраструктуры. Разрабатывались способы выполнения до трех бомбометаний в одном заходе, поражения узкополосных целей, подводных лодок.

В процессе различных учений отрабатывались приемы преодоления системы ПВО, выполнения задач с перебазированием с одного ТВД на другой, в различных боевых порядках, с посадкой на тундровые и ледовые аэродромы, с одной-двумя дозаправками топливом в полете, совместного выполнения задач с силами флота, взаимодействия с фронтовой авиацией и истребителями.

Ежегодно проводившиеся учения разного масштаба являлись своеобразным экзаменом для экипажей Дальней авиации на боевую зрелость. Вот далеко не полный перечень учений, проводимых по плану министра обороны и главнокомандующего ВВС: «Радуга», «Север-70», «Запад-72», «Зенит-72», «Удар-72», «Запад-73», «Гранит-76», «Запад-81», «Щит-84», «Буран-89».

В феврале 1980 г. с 6-м отбак впервые под руководством ГК ВВС отрабатывался вопрос оперативного применения будущей ВА ВГК (СН) на тему «Планирование воздушной операции ВА ВГК по поражению авиационной и ракетно-ядерной группировки противника на Западном ТВД, уничтожение АВМ из состава АМГ в Северном море и переход к применению ядерного оружия». Впервые практически отрабатывался вопрос массовой переброски авиационных ракет самолетами ВТА Ил-76 из Сольцов в Рязань, а также выполнение боевой задачи на полигоне Полесский самолетами Ту-22 М2 с максимальной бомбовой загрузкой (внешняя и внутренняя подвеска бомб).

После формирования 46-й ВА ВГК (СН) руководящий состав в августе 1980 г. принял участие в проводимом под руководством МО СССР оперативно-стратегического КШУ «Юг-80» с целью более глубокого изучения Южного направления, где уже более полугода велись боевые действия в Афганистане, и получения практики руководящим составом в подготовке боевых действий на данном направлении. Учение показало роль и место ВА ВГК в проводимой на Южном ТВД стратегической операции. На учении отрабатывались вопросы завоевания господства в воздухе, разгром АУГ в Аравийском море, отработка взаимодействия с авиацией флота, силами фронтов и ВДВ в борьбе с силами быстрого развертывания противника. Это была тренировка к будущим реальным боевым вылетам в Афганистан.

В апреле 1981 г. 46-я ВА ВГК участвовала в оперативном КШУ «Удар-81». К учению привлекались 184, 185, 52, 341, 132, 840, 402, 200, 20-й тбап, 199-й и 290-й одрап. Полки использовали аэродромы рассредоточения Моздок, Мин. Воды, Насосная, Тбилиси, Армавир, Кутаиси, Мары-1, -2, Карши-1, -2, Ашхабад. Боевое применение отрабатывалось на полигонах Полесский, Гурьяново, «500» и «600». Руководящий состав получил практику в управлении соединениями и частями в стратегических операциях с применением ОСП и ЯСП, в создании авиационной группировки в сжатые сроки, а летный состав отрабатывал тактические приемы при выполнении боевых задач. На учении было выполнено 231 маршрутный полет с налетом 780 часов, 34 полигонных бомбометания, 3 практических пуска ракет.

В сентябре 1981 г. под руководством министра обороны СССР проводились учения «Запад-81». От 46-й ВА ВГК к учениям привлекались 52, 121, 132, 341, 840-й тбап. На учении получены оценки: по самолетовождению – 4,75, по полигонным бомбометаниям – 4,7, по практическим пускам – 5. Тогда 840-й полк выполнял три вылета, два из них – с бомбометанием на полигонах Кузьминское и Дубно, общая оценка – «отлично».

В апреле 1982 г. 46-я ВА ВГК привлекалась к проводимым по плану ГК ВВС учениям «Удар-82». Привлекались к практическим полетам 402, 132, 840, 184, 260, 251, 203, 226, 199, 290-й полки. Выполнено 897 самолето-вылетов с налетом 2309 часов, 240 бомбометаний (отлично), 7 пусков ракет (отлично).

В этом же году в июне армия участвует в учениях «Центр-82», проводимых по плану МО СССР. Отрабатывался вопрос управления ВС при стратегическом развертывании и в ходе войны. Для практических действий привлекались 185, 199, 226-й полки с использованием аэродромов Ашхабад, Небид-Даг, Мары, Ташкент, Чаган.

В марте 1983 г. с 46-й ВА ВГК главком ВВС проводит армейское КШУ с привлечением 22-й гв. тбад в полном составе, а также 251, 840, 290, 226-го полков. Тема: «Планирование и организация боевых действий ВА ВГК по разгрому авианосных и авиационных группировок противника с выполнением маневра на Южный ТВД». Выполнено 317 самолето-вылетов с налетом 1210 часов, 136 бомбометаний, 3 пуска ракет. Учения были омрачены нарушением государственной границы СССР с Ираном экипажем м-ра Чижова (203-го гв. тбап), который выполнял взлет с оперативного аэродрома Моздок.

В июле этого же года воздушная армия принимала участие в оперативно-стратегическом КШУ «Прибалтика-83», проводимом под руководством МО СССР. Учебные вопросы отрабатывались с использованием АСУ «Центр». Принимаемые решения обозначал 226-й гв. оап РЭБ.

В июле 1984 г. 46-я ВА ВГК участвует в учениях «Запад-84». Тема: «Подготовка и ведение самостоятельной воздушной операции ВА ВГК в рамках воздушной операции на ТВД по срыву развертывания и вторжения противника». К обозначению практических действий привлекались 132, 840, 185, 402, 341, 226, 290, 199-й полки, использовались полигоны Гурьяново, Калиновка, Витшток (ГДР), «600» и «700». Оперативная группа командования армии выезжала на передовой КП Вюнсдорф (ГДР), где заслушивалась министром обороны. По учению выполнено 283 самолето-вылета с налетом 922 ч., 73 бомбометания, 7 пусков ракет.

Через месяц по плану главкомата ВВС с 46-й ВА ВГК проводится армейское КШУ-84 на тему: «Подготовка к ведению боевых действий ВА ВГК по разгрому основных ракетно-ядерных и авиационных группировок противника на смежных ТВД». К практике привлекались 185, 132, 200, 341, 199, 290, 226-й полки, вопросы боевого применения отрабатывались на полигонах Гурьяново, Кузьминское, Каранагайский, Дубно, «600», «700». Использовались оперативные аэродромы Октябрьское, Арциз, Бобровичи, Кедайней, Озерное, Левковка, Миргород. Выполнено 177 самолето-вылетов с налетом 522 ч., 41 бомбометание, 3 пуска ракет.

В том же 1984 г. 19 мая при проверке 1096-го тбап экипаж командира эскадрильи п/п-ка Ромакова Н.Е. на самолете 3М при бомбометании на полигоне Гурьяново всю серию из 58 боеприпасов уложил в ВПП аэродрома условного противника, подтвердив отличную боевую подготовку экипажа и эскадрильи.

В августе 1984 г. 1006-й тбап 37-й ВА ВГК (командир п-к Дербенев А.И.) на Ту-95 КМ при проверке Генеральным штабом ВС СССР после приведения в готовность с учебным боекомплектом ракет через 4 часа взлетел всем составом с аэродрома Узин (Украина), выполнил две дозаправки топливом в полете (танкеры обеспечивали с Энгельса и Украинки), нанес удар по условному противнику в акватории Тихого океана и вернулся на базовый аэродром через 23 часа. Полк получил высокую оценку, а все руководство полка – повышение по службе.

Иванов С.В. (командир эскадрильи 1023-го тбап): «Там же в Жуковском были выполнены и первые полеты на максимальную продолжительность, и максимальную дальность. Особенно мне заполнился полет 1984 года на максимальную продолжительность, в паре с майором Кравченко. Командование Дальней авиации уже имело предварительную информацию, что самолет Ту-95 МС не выдает необходимых данных по одному из основных заданных летных параметров, из-за большого количества отбора воздуха от двигателей на все виды обогревов и вентиляцию оборудования в полете.

Перед полетом мне была поставлена задача Командующим 37-й ВА ВГК, произвести посадку с остатком не более 6 тонн на аэродроме Жуковский. Полет выполнялся с ведущим инженером-испытателем на борту, который отвечал за эту программу. После взлета с максимальным весом и набора начальной высоты полета по потолкам, инженер стал строжайшим образом контролировать заданный режим полета на минимально-допустимой скорости, что не позволяло даже включить автопилот и через каждые 30 минут полета по мере выработки топлива приходилось увеличивать высоту снова до практического потолка. Так продолжалось в течение нескольких часов, но на обратном участке полета после прохода Северного полюса ведомый экипаж доложил об уменьшении количества масла на третьем двигателе. Через 10 часов полета при остатке масла 70 литров Кравченко выключил двигатель, снизился на высоту полета на трех двигателях, снизил скорость, соответствующую числу М – 0,6, и продолжил полет. “Земля” заволновалась, постоянно требуя остатки топлива на посадке.

Но, так как полет еще проходил за полярным кругом и должен был выполняться в паре, я, оставаясь на большой высоте, полетел по маршруту галсами, чтобы не обогнать своего ведомого, постоянно контролируя его остаток топлива. Инженер-испытатель преследовал свои цели и умолял не изменять режим полета, чтобы достичь объективного конечного результата, хотя бы на одном самолете.

По нашим расчетам остаток на посадке в Жуковском должен быть около 10 тонн, с последующей выработкой топлива в районе аэродрома, что не вызывало никаких опасений. После пролета Сыктывкара и попадания в облака, я дал команду ведомому экипажу действовать самостоятельно. По закону авиационной подлости, усилился встречный ветер, а при подходе к аэродрому посадки получили команду от РЦ УВД «Саксофон» следовать на запасной аэродром Куйбышев, из-за ухудшения метеоусловий на аэродроме Жуковский. И вот здесь мое многочасовое галсирование за Кравченко вылилось в аварийный остаток топлива на посадке в Куйбышеве.

Посадку пришлось выполнять с прямой, в условиях жесткого минимума погоды с остатком 4 тонны, фактически без права на повторный заход. После освобождения полосы, я обнаружил несколько пожарных машин, все ждали аварийную посадку экипажа Кравченко, который сел на трех двигателях, через несколько минут после меня. Остаток топлива на ведомом самолете оказался 7 тонн, потому что при полетах с малыми весами расход топлива на трех двигателях оказался значительно меньше, чем на четырех. Продолжительность того полета составила 16 часов 05 минут.

После посадки на самолете Кравченко остаток масла на третьем двигателе оказался нормальным и составил 120 литров, просто был неисправен датчик масломера. Подобных отказов с выключением исправных двигателей в полете в последующем было несколько и, как правило, в полетах на дальность. Через некоторое время была выполнена доработка самого датчика, а в руководство по летной эксплуатации самолета внесены соответствующие изменения о выключении двигателей при минимальном остатке масла только при уменьшении его давления или изменении других параметров работы двигателя».

В целях определения способности войск ПВО страны вести борьбу с крылатыми ракетами типа ALKМ, а также для отработки способов боевого применения крылатых ракет Х-55, 1023-й полк принимал участие в межвидовом учении «Баланс». Оно состоялось в сентябре 1984 г. на полигоне Сары-Шаган в Казахстане. По его результатам обе стороны убедились, что эти ракеты являются эффективным оружием первого удара. Ту-95 МС на учениях летали даже с грунтовых аэродромов Талды и Шуга под Семипалатинском.

В июле 1985 г. 46-я ВА ВГК привлекается к оперативно-стратегической командно-штабной военной игре с показом авиационной техники генеральному секретарю ЦК КПСС Горбачеву М.С. в Мачулищах. По игре армия участвовала в нескольких воздушных операциях на ТВД с применением обычного и ядерного оружия. Командование армии и 22-й тбад демонстрировали всему руководящему составу ВВС процесс принятия решения на боевые действия.

Важной составной частью боевой подготовки 37-й ВА ВГК с 1985 г. стали регулярные полеты на боевое патрулирование. Генеральным штабом была поставлена задача с 1 января 1985 г. приступить к патрулированию с учебными ракетами Х-55 в удаленных районах. Задача была новой, и к ней стали готовиться заранее. Полк заранее усилили заправляемыми летчиками из других частей 37-й ВА ВГК.

Еще не было официальных приказов и директив по организации таких полетов, но полк уже готовился их выполнить. Полку было определено четыре района патрулирования, все они размещались в непосредственной близости от государственных границ США и Канады. Первый район находился около западного побережья США в северной части Атлантического океана. Взлет осуществлялся с базового аэродрома, попутная заправка осуществлялась от танкеров по 35 тонн топлива над Баренцевым морем, и посадка – на аэродроме Оленья на Кольском полуострове. При выполнении полета всегда осуществлялся перехват и сопровождение истребителями противника с аэродромов Норвегии и Исландии и иногда с территории США. Продолжительность этого полета была от 18 до 20 часов.

Второй район располагался около северного побережья Канады, за Северным полюсом. Взлет выполнялся с базового аэродрома, попутная заправка топливом производилась в районе Новой Земли с приемом 25 тонн топлива, посадка – на базовом аэродроме. Продолжительность полета составляла 16–17 часов. По своему напряжению этот полет был самым простым, в котором только один раз был перехват истребителями НАТО.

Третий район находился около северного побережья Аляски в Северном Ледовитом океане. Взлет осуществлялся с базового аэродрома, попутная дозаправка производилась после прохода траверза Анадыря с приемом 35 тонн топлива и посадкой на базовом аэродроме. Продолжительность полета составляла 18–19 часов.

Четвертый район располагался около южного побережья Аляски в Тихом океане. Взлет осуществлялся с базового аэродрома, попутная дозаправка – над Охотским морем с приемом 35 тонн и посадкой на аэродроме Украинка. Перехват истребителями противника выполнялся всегда. Продолжительность полета составляла 18–19 часов.

Первый официальный вылет на патрулирование был выполнен 30 января 1985 г. парой самолетов Ту-95 МС (командиры экипажей – майоры Иванов С.В и Кравченко В.М.) с 6 учебными Х-55 на борту.

Продолжительность полета с приемом в воздухе по 27 тонн топлива составила 16 ч. 51 мин. Самолеты находились в зоне боевого дежурства около двух часов, экипажи выполнили тактические пуски ракет в разрешенных зонах и вернулись на базовый аэродром. По причине внезапности для ПВО НАТО перехватов истребителями не было. У Кравченко В.М. через 10 ч. полета по неисправности выключился один двигатель, и полет заканчивался на трех.

Со второй половины 1985 г. этот маршрут выполнялся с двумя (попутной и встречной) дозаправками и стал самым сложным. Его продолжительность составила 24–26 часов, зато экипажи садились у себя дома на аэродроме Чаган, а не ночевали на оперативных аэродромах.

Встречи «патрулей» на земле были торжественными, им посвящались «молнии» и боевые листки. Для экипажей на аэродроме оборудовали сауну с бассейном, а в столовой накрывали праздничный стол и выдавали «боевые» сто грамм.

Вспоминает командир эскадрильи 1023-го тбап Иванов С.В. (засл. военный летчик РФ полковник Иванов С.В. выполнил 15 полетов на дежурство к берегам США, а на втором месте в полку по количеству рейдов к далеким берегам был майор Мишнев В.Н. – его экипаж слетал на это специальное задание 12 раз. Оба офицера были награждены боевыми орденами. – Ред.):

«…При полетах на патрулирование наши самолеты “перехватывались” истребителями с авиабаз Буде (Норвегии), Кефлавик (Исландия), Нью-Фаундленд (США), которые дозаправлялись в воздухе от танкера КС-135 и по несколько часов сопровождали наши Ту-95 МС. Перехваты и сопровождение в третьем и четвертом районах выполняли истребители с континентальной части США, вели они себя агрессивней, чем европейские летчики. По всей видимости, сказывалась близость собственной территории, а может, не хватало опыта выполнения подобных полетов. Самолеты были новые, не размалеванные, и покрашенные серой краской.

На перехват прилетали, как правило, тройками, все с полным боевым боекомплектом. Один располагался на удалении 1500 метров от ведомого ракетоносца и держал под прицелом оба наши самолета, два других перехватчика занимались фотографированием. Никаких приветствий, помахиванием руками и улыбок не было и в помине. Да и откуда им было быть? Ведь и мы, и они хорошо помнили происшествие с южнокорейским “Боингом” (южнокорейский пассажирский самолет нарушил госграницу СССР на Дальнем Востоке и был сбит. – Ред.). И любая ошибка в поведении или самолетовождении каралась бы незамедлительно. Обстановка в наших экипажах тоже была очень напряженной и информацию об окончании сопровождения все воспринимали с большим облегчением…»

Но не всегда полеты проходили штатно.

Иванов С.В. продолжает: «… В нормальное выполнение полета уже не в первый раз вмешался другой опасный фактор – погода. Пугать нас метеорологи начали еще на предполетных указаниях. На посадке в Оленьей ождали туман, а в зоне боевого дежурства располагался мощнейший циклон. Полет над Атлантикой выполнялся в облаках в течение нескольких часов, в условиях непрекращающейся болтанки, которая на высотах, близких к практическому потолку, не позволяла ни на минуту расслабиться. Особенно тяжело приходилось ведомому экипажу, и на некоторых этапах мы менялись местами. Опасностью повеяло, когда за 150 километров до конечной точки маршрута командный пункт Воздушной армии дал команду о прекращении задания и возвращению на аэродром посадки. Как потом окажется, это и спасло нас от тяжелых последствий.

Остаток топлива на посадке составлял по расчетам около 16 тонн, что не вызывало никаких опасений. Около двух часов ночи, после установления связи с руководителем полетов на аэродроме Оленья, получили команду следовать на запасной аэродром Кипелово в Вологодской области, из-за наличия тумана. Дальняя связь, которая у нас отлично работала около побережья Соединенных Штатов, после выхода на береговую черту почему-то пропала у обоих экипажей. На подходе к Кипелову, руководитель полетов дает нам указание парой без снижения следовать на аэродром Сольцы Новгородской области, также из-за наличия тумана. Посчитали остаток топлива – мало, но хватает. Но руководитель полетов на аэродроме Сольцы сам вышел на связь и сообщил, что двадцать минут назад сам отправил свою четверку на запасной аэродром Тарту, который после их посадки сразу закрылся по метеоусловиям. И куда следовать нашей паре, он никакой информации не имеет.

Два стратегических ракетоносца, после двадцатичасового полета, находясь над своей территорией, оказались полностью без управления. Такого я не мог представить себе даже в страшном сне. Далее нам дают указание следовать на аэродром Кедайняй в Прибалтике, где базируются транспортные самолеты ИЛ-76, и просят перейти на связь с Рижским РЦ УВД. Никаких гарантий, что там нет тумана, нам никто не дает, да и аэродром нам этот не очень для посадки подходит, очень короткая и узкая полоса.

Докладываю Ленинградскому РЦ УВД, что занял режим максимальной продолжительности полета, и топлива осталось на час полета, находимся на высоте 10 800—11 100 метров. Дальней связи с КП ВА нет, и в эфире на пять минут наступила тишина, которая звенела в ушах. Наконец РЦ УВД Ленинградской зоны вызывает нас на связь и дает указание о посадке в Ленинграде на аэродроме Пулково. Это международный гражданский аэропорт, и у нас нет никаких его данных, так как выполняли полет без сборников и регламентов, в соответствии с требованиями руководящих документов по организации подобных полетов. У штурмана корабля оказалась только частота дальнего привода и номер канала РСБН.

Тут РЦ УВД дал нам частоту контроля, тот – частоту подхода, и нас срочно завели на внеочередную посадку. Наконец-то появилась дальняя связь с КП ВА, с указанием садиться в Пулково. Видимость на заходе была меньше нашего ночного метеоминимума, но отступать было некуда. Добрым словом вспомнил тех специалистов, которые оборудовали наш самолет посадочной системой “ИЛС”. Посадку произвели на рассвете с остатками по 3 тонны. Продолжительность полета составила 20 часов 30 минут, и немного становилось не по себе от мысли, что было бы, если команду на возвращение из Атлантики дали немного позже или не дали совсем.

В последующем для экипажей, выполняющих полеты на патрулирование, были созданы два пакета, в которых находились: командировочные удостоверения, талоны питания, документы на заправку топливом и банковские реквизиты для оплаты по счетам. Пакеты получали командиры кораблей перед заступлением экипажа на боевое дежурство. Это новшество не раз выручало наши экипажи при выполнении посадок на запасные аэродромы Новосибирск, Красноярск, Норильск, Омск и многие другие».

С мая 1985 г. за патрулирование начали выплачивать денежное вознаграждение. Экипажам боевых самолетов за каждый вылет начислялось 15 % от должностного оклада, для технического состава – 7 %, а для личного состава танкеров – 10 и 5 % соответственно. Участникам полетов также предоставлялась возможность приобрести легковые автомобили вне очереди. Все это так простимулировало личный состав, что количество желающих летать на спецзадания в полку и дивизии резко увеличилось.

В сентябре 1985 года командующий 37-й ВА ВГК генерал-лейтенант авиации Дейнекин П.С. провел исследовательское летно-тактическое учение 1023-го полка на новых самолетах Ту-95 МС. Из положения дежурства на земле в готовности № 1 на оперативных аэродромах полк по сигналу вышел из-под “ракетно-ядерного удара”. Все три эскадрильи выполнили дозаправку от танкеров 201-й тбад и в заданное время выполнили тактические пуски ракет Х-55 по заданным объектам. Задача исследовательского учения была выполнена с высоким качеством, а летчики и штурманы по технике пилотирования и самолетовождению получили оценку “отлично”. Этим ЛТУ полк закончил войсковые испытания.

В новый, 1986 год, 1023-й тбап вступил как один из наиболее подготовленных в 37-й ВА ВГК. Из тридцати штатных командиров кораблей 28 человек были летчиками 1 класса, подготовленными на дозаправку днем и ночью (самолетов по штату – 20. — Ред.). А в апреле 1986 года полк выполнил еще один уникальный вылет на проверку ПВО страны, когда ночью над Уралом от танкеров заправились все 20 ракетоносцев Ту-95 МС. Приказом Министра Обороны СССР полк был награжден вымпелом “За мужество и воинскую доблесть”, проявленную при выполнении заданий Советского правительства и Министра обороны, а также за особые отличия на учениях».

В 1986 году с 46-й ВА ВГК проводится армейское КШУ «Гранит-86» на тему: «Подготовка и ведение воздушной операции ВА ВГК по нарушению коммуникаций и срыву перевозок противника в стратегической операции на Западном ТВД». К практическим действиям привлекались 121, 200, 203, 132, 402, 840, 185, 251, 260, 199, 290, 226-й полки с использованием оперативных аэродромов Кропоткин, Ставрополь, Армавир, Шпротава (ПНР), Мин. Воды, Нальчик, Моздок, Буденовск. Выполнено 491 самолето-вылет с налетом 1508 ч.

В октябре 1986 г. 46-я ВА ВГК была подвергнута проверке ГИМО. По теории армия участвовала в воздушной операции на Западном ТВД под руководством ГК ОВС на ЗТВД по разгрому ракетно-ядерной и противовоздушной группировок СГА и ЦГА с целью завоевания господства в воздухе с последующим переходом к применению ядерного оружия. Оценка – удовлетворительно.

В 1981 г. американцы на двух самолетах В-52 облетели вокруг земного шара. Наш ответ был таков: 1006-й тбап всем составом произвел облет вокруг территории Советского Союза, а в 1987 г. с шести аэродромов поднялась в воздух вся 79-я стратегическая дивизия (Чаган) на самолетах Ту-95 МС. Все экипажи произвели дозаправку в воздухе от танкеров 3М и М-4, а двенадцать экипажей произвели повторную дозаправку. Руководил этой уникальной операцией командир дивизии генерал-майор авиации П.Т. Бредихин.

В таком масштабе дозаправка в воздухе не проводилась ни у нас в стране, ни за рубежом, ни до и ни после этого.

В 1987 г. ГК ВВС проводит с 46-й ВА ВГК учение на тему «Подготовка и ведение воздушной операции ВА ВГК в ходе контрнаступательной операции на Западном ТВД с переходом е применению ядерного оружия». Привлекались 52, 185, 251, 341, 260, 121, 200, 203, 132, 402, 840, 199, 290-й полки (все полки армии), которые частью сил рассредоточивались на аэродромы Витебск, Остров, Кипелово, Быхов, Октябрьское, Сеща, Бобровичи, Минск-2, Калининград, Узин, Винница, Вознесенск, Борисполь. Армейская группировка была сосредоточена на 26 аэродромах, часть из которых была гражданских. Взлет армии был произведен за 7 мин. Выполнено 474 самолето-вылета с налетом 1538 ч., 93 бомбометания и 5 пусков ракет на полигонах Калиновка, Рыйка, Гурьяново, Кузьминское, Витшток (ГДР), Пшемкув (ПНР), «600».

В 1988 г. 1023-й полк закончил программу войсковых испытаний «АИСТ», что легло в основу освоения самолета Ту-95 МС другими частями Дальней авиации.

В феврале 1989 г. к патрулированию у берегов Северной Америки на самолетах Ту-95 МС приступил и 1006-й тбап 106-й тбад (Узин).

В конце восьмидесятых холодная война между двумя сверхдержавами как бы заканчивалась. Зоны дежурства вначале отодвинули от берегов Америки южнее Северного полюса, а в 1992 г. полеты на дежурство в них запретили совсем. И только через пятнадцать лет (в 2007 г.) уже другое поколение российских военных летчиков приступило к выполнению подобных задач на тех же самолетах Ту-95 МС.

Вместе с тем Дальняя авиация выполняла и особые задачи.

В июне 1967 г. 45-й (Мигалово) и 184-й тбап (Прилуки) были приведены в готовность к нанесению удара по Израилю. Командир 2-го отбак ДА генерал-лейтенант авиации Решетников В.В: «…Получаю боевое распоряжение: подготовить полк ударных самолетов и нанести удар по израильским военным объектам. В один из гарнизонов летит сигнал боевой тревоги. Подвешиваются бомбы, заливаются баки. Летчики и штурманы всматриваются в карты, прокладывают маршруты к целям, изучают ПВО противника. А мои телефоны “ЗАС” и “ВЧ” не умолкают. Указания, противореча предыдущим, следуют одно за другим. Голоса раздраженные, взвинченные, нетерпеливые. Они сами – и командующий ДА Агальцов, и его штаб – сидя под крепким генштабовским прессом, только успевают ретранслировать многоканальный поток грозных приказов и распоряжений, стекавших, в конце концов, в тот замордованный гарнизон.

Москва потихоньку выпускает пар. Сначала звонок: вылет по особой команде. Потом пришел “отбой”. Все облегченно вздохнули. Вернувшихся с аэродрома дома встречали как уцелевших на войне. Политотдельцам в этой заварухе так и не удалось обнаружить видимых признаков подъема боевого и интернационального духа. Бравурные ноты, нужно думать, звучали только в их политдонесениях».

Из воспоминаний В. Шуневича: «В 1967 г. я служил в Прилуках. Вдруг в воскресенье объявили тревогу. Ну нам не привыкать. Схватил пустой чемодан и побежал на аэродром. Думаю, сейчас, как всегда, займем свои места в кабине. Неожиданно команда: стереть звезды с самолета! Мы обалдели. Всем дали камни, и мы начали тереть борта и крылья наших Ту-16. Затем поступил приказ одной эскадрилье перелететь в Моздок. Нам загрузили бомбы – не знаю, атомные или неатомные, – и сказали, что боевое задание – бомбить Тель-Авив! Заваруха между Израилем и Египтом.

Документы приказали сдать в штаб. Сидим. Команды на вылет нет. Уже 12 часов ночи. Оказывается, не все экипажи укомплектованы. Кто-то на рыбалку уехал, кто-то к теще. Воскресенье! Начальник штаба перехватывал бегущих на стоянку самолетов людей: “Ты кто, штурман? Беги на 35-й самолет. Радист? На 12-й!” Самолеты – как куры ободранные, без опознавательных знаков. Вернемся ли? Просим командира дать машину, чтобы домой съездить хоть вещи взять. Приезжаем в гарнизон, а там возле каждого дома, несмотря на ночь, – толпа женщин. Они бросились к нам: “А мой где? А мой?..” Ничего толком не можем ответить. Забрали вещи, вернулись на аэродром. К утру поняли, что никакого вылета не будет. Но одна эскадрилья улетела в Моздок, людей нет, экипажи получились смешанные. Теперь здесь некомплект… Я понял тогда, что мы к войне не готовы, потому что вылет с боевыми бомбами оказался для нас чем-то неожиданным».

В мае 1969 г. 1229-й тбап (Белая) был перебазирован на аэродром Семипалатинск и готовился к нанесению удара по вклинившейся китайской группировке войск на границе с Казахской ССР. Через два месяца задача была снята.

9 ноября 1975 г. на одном из кораблей Балтийского флота заместитель командира по политчасти капитан 3-го ранга В. Саблин, изолировав командира, в безумной попытке пытался сделать «демарш» и с помощью команды корабля инициировать антикоммунистическое выступление в Кронштадте.

Командующий ДА ГСС генерал-полковник авиации В.В. Решетников так описывает эти события. «…Я получил приказ утопить беглеца ракетным ударом, но кое-как отвинтился от этой задачи, поскольку “операция” грозила не столько гибелью корабля и команды, а почти с абсолютной вероятностью, поражением любой другой плавучей махины, коими наполнена Балтика, а чего доброго и иностранного пассажирского лайнера.

Где искать этот призрак? Целеуказания нет и никто его не даст. Главком нервничает. Все мои толкования, что пуск ракет по недостоверной засветке может привести к крупноскандальным последствиям, только раздражали его. Он и сам понимает, во что обошлась бы моя безоглядная команда, если бы ракеты, пущенные наугад, обознались адресатом. Но в надежде на случайную удачу жмет на мою душу. Над ним висит министр обороны – нетерпеливо требует одного: “Немедленно утопить”. Обстановка накалилась до предела.

Рядом с министром – главком ВМФ. Он упорно убеждает министра, что для удара по кораблю – самые лучшие ракеты те, что стоят на вооружении ДА. Лукавит он, прекрасно понимая, чем может обернуться вся эта эпопея, и потому пока не поздно, заранее отводит назревающую беду от себя подальше.

Я пока держусь и каких-либо команд не подаю. Главком поднимает фронтовые бомбардировщики… Они нанесли удар по гражданскому грузовому транспорту… Последняя надежда повисла на морской авиации… За 15 сек. до удара моряков пришла команда “Отставить”. Корабль оказался в руках командира». (Команда корабля была расформирована, часть личного состава уволена и осуждена, Саблин – расстрелян. Через 15 лет СССР распался.)

От ДА по тревоге был поднят 121-й гв. тбап (Мачулищи). Из воспоминаний заместителя командира 22-й гв. тбад по ИАС п-ка Быстрова А.А.: «…А вот что было, когда 121-й полк готовился к вылету. Команда на применение ракет Х-22 ПСИ была ошибочной, так как она предназначена для снаряжения спецбоевыми частями. Обычных боевых частей для снаряжения большого количества таких ракет не планировалось штатным расписанием.

Информация из штаба дивизии об ошибочности распоряжения в вышестоящих штабах не воспринималась. Постоянно шли нервные запросы, в какой стадии подготовки находился в данный момент полк. В СИС полка произошел сбой в заправке ракет компонентами топлива. Одним из компонентов топлива ракеты нельзя было заправить, потому что не оказалось почему-то специальных переходников. Время по графику приведения полка в боевую готовность подходило к концу, а полк к вылету не мог быть подготовлен.

Тогда, как мне потом рассказал Г.Д. Нестеров (командир 121-го гв. тбап), он принял решение ракеты подвесить на самолеты в том виде, как они есть, вылететь и таранить корабль. К счастью, одновременно по тревоге был поднят полк самолетов Су-24 авиации Балтийского флота. Мне пришлось разбираться, почему СИС не смогла заправить ракеты компонентами топлива. Начальник СИС полка доказывал, что все необходимые приспособления для заправки ракет были в каптерке, но их почему-то не смогли найти в тот момент. Заместитель командира полка по инженерно-авиационной службе фактически встал на его защиту. Предложение мое о передаче вопроса о срыве выполнения боевой задачи полка для рассмотрения следственным органом не имело поддержки в штабе дивизии».

Ратный труд авиаторов Дальней авиации в советский период по достоинству был оценен Родиной. За успехи в боевой и политической подготовке были награждены орденом Красного Знамени: в 1968 г. – 200-й гв. и 840-й тбап; в 1970 г. – 73-я тбад; в 1975 г. – 6-й и 8-й отбак. В 1987 г. за успешное освоение стратегического самолета Ту-160 184-й гв. тбап 201-й тбад 37-й ВА ВГК был награжден орденом Ленина. Многие полки Дальней авиации были награждены Памятными Красными знаменами ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета министров СССР; республик и областей СССР; вымпелом министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть»; Ленинской юбилейной почетной грамотой; занесены в Книгу почета ВВС. Так, 106-я тбад 37-й ВА ВГК была удостоена почетного наименования «Имени 60-летия СССР». Многие полки завоевывали звания «отличных» и победителей социалистического соревнования в ВВС. Тысячи авиаторов награждены орденами и медалями. Многим авиаторам присвоены почетные звания заслуженных летчиков и штурманов.

ЗАСЛУЖЕННЫЕ ВОЕННЫЕ ЛЕТЧИКИ СССР 1965 г.

ДРАГОМИРЕЦКИЙ Владимир Порфирьевич, генерал-лейтенант авиации КОРОБЧАК Николай Иванович, генерал-майор авиации РЕШЕТНИКОВ Василий Васильевич, генерал-лейтенант авиации 1966 г. БЕЗБОКОВ Владимир Михайлович, генерал-майор авиации 1967 г. АНДРИАНОВ Николай Тимофеевич, полковник ИКОННИКОВ Владимир Дмитриевич, полковник КОЛОДНИКОВ Владимир Алексеевич, полковник КРЮЧКОВ Василий Иванович, полковник ПАЛАГИН Николай Костантинович, полковник ПОНОМАРЕНКО Владимир Васильевич, полковник 1968 г. ДАВИДКОВ Виктор Иосифович, генерал-майор авиации ПЛОХОВ Алексей Александрович, генерал-майор авиации ШИХАНОВ Иван Васильевич, генерал-майор авиации ШМОНОВ Алексей Сергеевич, полковник 1969 г. АГУРИН Леонид Иванович, генерал-майор авиации ВАХНОВ Владимир Сергеевич, полковник 1970 г. МАРЧЕНКО Александр Иванович, генерал-майор авиации ХАРИН Леонид Андреевич, генерал-майор авиации 1971 г. ГОРБУНОВ Иван Владимирович, генерал-майор авиации 1972 г. СУББОТИН Константин Константинович, полковник БУРМИСТРОВ Михаил Николаевич, генерал-майор авиации НЕСТЕРЕНКО Василий Георгиевич, полковник 1973 г. ГОНЧАРЕНКО Иван Иванович, генерал-майор авиации ПОДОЛЬСКИЙ Владимир Данилович, генерал-майор авиации 1974 г. БАУСОВ Николай Михайлович, полковник ВОЛКОВ Александр Никитович, генерал-майор авиации ЖИХАРЕВ Александр Федорович, генерал-майор авиации КАРПОВ Александр Николаевич, полковник МАТРОСОВ Николай Васильевич, генерал-майор авиации 1975 г. ЧЕСНОКОВ Виктор Васильевич, полковник 1976 г. НИКИТОВ Владимир Александрович, генерал-майор авиации ШУКШИН Валерий Степанович, полковник 1977 г. ДОЛГИХ Анатолий Васильевич, генерал-майор авиации 1978 г. МАРЧЕНКО Юрий Михайлович, генерал-майор авиации 1979 г. ДМИТРИЕВ Владимир Борисович, генерал-майор авиации СЕНЬКОВ Климент Анатольевич, полковник 1980 г. ДОЛГАНОВ Юрий Георгиевич, генерал-майор авиации КОЗЛОВ Лев Васильевич, генерал-майор авиации 1981 г. КАЛУГИН Игорь Михайлович, генерал-майор авиации КОНСТАНТИНОВ Борис Афанасьевич, генерал-майор авиации ЛАРЦЕВ Сергей Семенович, генерал-майор авиации САУТИН Игорь Александрович, полковник 1982 г. ПЕЧЕЙКИН Анатолий Дмитриевич, полковник 1983 г. КАПЦЕВИЧ Владимир Евгеньевич, полковник 1984 г. ДЕЙНЕКИН Петр Степанович, генерал-майор авиации ЧЕРНОВ Анатолий Тимофеевич, полковник 1985 г. ИВАНОВ Валентин Степанович, генерал-майор авиации МАСЛЕННИКОВ Константин Васильевич, полковник 1987 г. СОЛОВЬЁВ Анатолий Иванович, генерал-майор авиации 1989 г. БРЕДИХИН Павел Тарасович, генерал-майор авиации 1990 г. ПУЗАНОВ Александр Иванович, генерал-майор авиации СТОЛЯРОВ Леонид Ефимович, генерал-майор авиации 1991 г. ТРЕЗНЮК Геннадий Петрович, генерал-майор авиации ТОМОВ Анатолий Пантелеймонович, генерал-майор авиации ОСИПЕНКО Александр Николаевич, генерал-майор авиациию

ЗАСЛУЖЕННЫЕ ВОЕННЫЕ ШТУРМАНЫ СССР

1965 г. ЯЛОВОЙ Федор Степанович, генерал-майор авиации 1966 г. ВАРИВОДА Евгений Яковлевич, подполковник 1967 г. ЧЕРКАСОВ Алексей Васильевич, полковник ЯШИН Николай Ильич, полковник 1968 г. КЕЦМЕЦ Александр Дмитриевич, полковник 1970 г. КОРБУТ Борис Степанович, полковник ШТЕЙНБЕРГ Юрий Робертович, полковник 1971 г. ХОХЛОВ Дмитрий Иванович, полковник ЧУРОЧКИН Василий Степанович, полковник 1972 г. ВОРОЖЕЕНКОВ Владимир Григорьевич, полковник ЧЕРКАСОВ Станислав Иванович, полковник ГАЛКИН Александр Николаевич, полковник 1973 г. РЫЖКОВ Петр Николаевич, подполковник 1974 г. ГАЛАНИНСКИЙ Вилен Павлович, полковник ТАТАРИНОВ Аркадий Федорович, полковник ЧЕРВЯКОВ Леонид Михайлович, полковник 1975 г. АНТИПИН Александр Григорьевич, полковник 1976 г. ГРИВЦЕВ Эльвин Алексеевич, полковник КОЛМАГОРОВ Павел Афиногенович, полковник 1977 г. ЧИБИСОВ Константин Михайлович, полковник 1978 г. ДЫМЧИН Викентий Алексеевич, полковник 1979 г. ИВЛЕВ Александр Иванович, полковник 1980 г. БОНДАРЕВ Виктор Александрович, полковник БЕССМОЛЬНЫЙ Александр Иванович, полковник СТАРЦЕВ Владимир Афанасьевич, полковник 1981 г. ГЛАЗУНОВ Николай Лаврович, полковник 1982 г. ВОДОЛЕЕВ Анатолий Федорович, полковник СЛИВКИН Леонид Андреевич, полковник 1984 г. ЕГОРОВ Владимир Егорович, полковник ПЕТРОВ Владислав Иванович, полковник 1987 г. ЛЫСЕНКО Анатолий Иванович, полковник 1990 г. КАРАГУЛАКОВ Анатолий Федорович, полковник ДЕМАКОВ Александр Васильевич, полковник 1991 г. ЯКОВЛЕВ Николай Михайлович, полковник ДРАГУНОВ Валерий Эрикович, полковник КОНОВАЛОВ Владимир Борисович.

ЛАУРЕАТЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРЕМИИ СССР

Генерал-лейтенант авиации МИЛОНОВ Владимир Егорович – начальник штаба Дальней авиации. Генерал-майор МОВЧАН Виктор Васильевич – заместитель командующего по инженерно-авиационной службе – главный инженер Дальней авиации.

Освоение новой техники и ее эксплуатация в период 1954–2015 гг. «стоили» Дальней авиации десятки самолетов и сотни человек летного состава. На 10 000 час. налета количество катастроф было: Ту-16 – 1,9; Ту-22 – 10,2; Ту-95 – 1,7; 3М, М-4 – 4,4; Ту-22 М – 6,5. Эти цифры могли быть и меньше, если бы не было такого отношения к расследованию летных происшествий, которое описано Решетниковым В.В.: «…Тяжек груз вины командира, теряющего свои экипажи, какие бы ни привели к этому причины. Это душевная боль на многие годы. …Но, кажется, не было в моей жизни ни одного расследования летного происшествия, когда бы абсолютно достоверный факт и лежащая на поверхности очевидность, ставшие причиной рокового исхода полета, не оспаривались бы, не подвергались массированным атакам со стороны тех, чьи ведомственные “уши” предательски торчали из обломков. Крупные специалисты, привлекаемые в состав комиссий для квалифицированного поиска возможных причин происшествия, занимали позицию, имеющую целью доказать вопреки очевидности фактов полную непричастность фирм, представителями которых они являются, ко всему случившемуся. Ожесточенные споры чаще всего заканчивались «мирными соглашениями» («Что было – то было»).

В штабе Дальней авиации ведется книга Памяти, в которой зафиксированы все катастрофы.

ГЕРОИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА, ПОГИБШИЕ ПРИ ИСПОЛНЕНИИ СЛУЖЕБНЫХ ОБЯЗАННОСТЕЙ ПОСЛЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

1. М-р ИЩЕНКО Н.А. – командир авиационной эскадрильи 203-го тбап на Пе-8, погиб в авиакатастрофе 12.09.1945 г.

2. М-р БАЙМУРЗИН Г.И. – заместитель командира эскадрильи, погиб в авиакатастрофе 7.05.1948 г.

3. П/п-к ЧУМАЧЕНКО Д.В. – заместитель командир полка, погиб в авиакатастрофе 9.08.1948 г.

4. П/п-к КУРЯТНИК И.П. – командир 454-го тбап, погиб в авиакатастрофе 24.9.1952 г. на Ту-4, весь экипаж погиб.

5. П-к Рубцов А.П. – командир 202-го тбап, Ту-4, погиб в авиакатастрофе 21 августа 1954 г. на Ту-4. Вместе с ним погибли гв. п/п-к ЕВДОЩЕНКО С.В… к-н ХРАМОВ Л.А., к-н МИЩЕНКО Н.Г., ряд. ВЛАСОВ В.А., ряд. ВАЩЕНИКИН К.Д.

6. П-к ВЕРБИЦКИЙ А.Е. – командир 1096-го тбап. Катастрофа М-4, 26 июля 1956 г. Погибли вместе с ним: м-р ГОРЧАКОВ Н.П., п/п-к СПИЦЫН И.Л., м-р ЕЛПАТОВ В.К., к-н ЛЕЖНЕВ А.И., ст. л-т ГЛЕБОВ И.Н., к-н Ахмедшин К.Ф., ст. л-т ДРЕМОВ Н.П.

7. П-к Шашлов А.Я. – заместитель командира 15-й тбад, погиб в авиакатастрофе на Ту-16, 23 декабря 1956 г. в экипаже 341-го тбап м-ра Ломия. Весь экипаж погиб.

АВИАТОРЫ, ПОГИБШИЕ ПРИ ИСПОЛНЕНИИ СЛУЖЕБНОГО ДОЛГА В ПЕРИОД 1945–1990 ГГ.

1945 г. Катастрофа В-25, 12 июня, экипаж 362-го тбап к-на Пудова. Все члены экипажа погибли, кроме радиста Крымчанинова.

1948 г. Катастрофа Ту-2, экипаж л-та ВОЛКОВА. Погибли: л-т ВОЛКОВ и два члена экипажа.

1949 г. Катастрофа Ту-2, экипаж л-та ВАСИЛЬЕВА. Погибли: л-т ВАСИЛЬЕВ и два члена экипажа.

Катастрофа Ту-2, экипаж л-та БАЛЯБОЧКИНА. Погибли: л-т БАЛЯБОЧКИН и два члена экипажа.

1951 г. Катастрофа Ту-4, экипаж 251-го тбап к-на Новикова Н. Погиб к-н Новиков Н. и инспектор дивизии.

Катастрофа Ту-4, 6 марта, экипаж 226-го тбап к-на ПЯТКОВА И.И. Погибли: к-н Пятков И.И., к-н КАРПУНИН В.И., л-т ИБАТУЛЛИН Ю.И., ст. л-т ДУБИНИН Н.В., л-т НЕДИЛЬКО Р.К., ст. л-т ЕРЕМЕНКО Н.И., к-н МЕШКОВ В.Г., с-нт ЧЕРНОВ И.П., с-на КИРЕЕВ В.А., ряд. НЕДОШИВИН Ю.В., ряд. СИНЕВ В.М.

Катастрофа Ту-4, 6 марта, экипаж 226-го тбап к-на СТЕХИНА А.Я. Погибли: к-н СТЕХИН А. Я., ст. л-т КРЮЧКОВ Л.С., ст. л-т САМАЛЮК В.И., мл. л-т КОВТУН А.А., л-т ИЗОТОВ В.А., с-на КУЗНЕЦОВ А.К., ряд. БРЫСИН Е.С., ряд. БАГРОВ С.Н.

1954 г. Катастрофа Ту-4, 15 марта, экипаж 184-го тбап ст. л-та РОДИЧКИНА В.Н. Погибли: ст. л-т РОДИЧКИН В.Н., к-н ДОЛГОВ И.Н., к-н КОРОЛЬ В.М., ст. л-т ТЕТЕРЯ В.М., л-т ВОЛКОВ М.Ф., л-т КУЗЬМИН И.С., ст. л-т ДЕЖУРОВ Н.С., с-нт ГОПАНЧУК М.Н., мл. с-нт КУРЦЕВ К.З., ряд. СЫЛКО В.И., ряд. ЕМЕЛЬЯНОВ А.М., ряд. ЯРМОЛИНСКИЙ А.И.

Катастрофа Ил-28, 14 апреля, экипаж л-та СИНДЕЦКОГО. Погибли: л-т СИНДЕЦКИЙ, с-т НОСОВ.

Катастрофа Ту-4, 8 августа, экипаж ст. л-та КАЗАНЦЕВА. Погибли: ст. л-т КАЗАНЦЕВ и десять членов экипажа.

Катастрофа Ту-4, 1 сентября 1954 г., экипаж 341-го тбап п-ка НОЗДРАЧЁВА С.И. Погибли: п-к НОЗДРАЧЁВ С.И., п/п-к БУКИН С.Н., м-р СУШКО А.А., к-н НОВИКОВ Н.В., ст. л-т ТАРАСОВСКИЙ А.Я., к-н ЛЕБЕДЕВ А.Т., л-т СИЛКИН Б.С., старш. ЁЖИКОВ Н.И., ефр. ФАТЕЕВ Н.П.

1955 г. Катастрофа Ил-28, 1 февраля, экипаж л-та БЕДИЛО. Погибли: л-т БЕДИЛО, л-т КОНИКСОН, ряд. БУДАРИН.

Катастрофа Ту-4, 14 февраля, экипаж к-на ВЕРЯГИНА. Погибли: к-н ВЕРЯГИН и десять членов экипажа.

Катастрофа Ил-28, экипаж к-на ОСИКОВА. Погибли: к-н ОСИКОВ, к-н ТВОРОГОВ.

Катастрофа Ту-16, 06.08.1955 г., экипаж 226-го тбап к-на АЛЬКОВА И.И. Погибли: к-н АЛЬКОВ И.И., м-р ЛЕБЕДЕВ И.М., к-н МОЛЧАНОВ Н.Я., ст. л-т КАРМАННИКОВ А.Г., с-на АВРАМЕНКО Н.И., ст. с-нт ЧЕКАНОВ К.Д.

Катастрофа М-4, 22 августа, экипаж п/п-ка Пронина И.П. Погиб весь экипаж.

Катастрофа Ил-28, 21 сентября, экипаж л-та ПРИПУТИНА. Погибли: л-т ПРИПУТИН, л-т ДУДАКОВ.

1955 год. Катастрофа М-4, 16 июня, экипаж 1096-го тбап к-на КУВШИНОВА. Погиб ст. л-т БАЙШЕВ Е.П.

1956 г. Катастрофа Ту-16, 17 апреля, экипаж 184-го тбап к-на Войтецкого Н.Ю. Погиб л-т Белкин В.П.

Катастрофа Ту-16, 26 июня, экипаж 185-го тбап м-ра БОНДАРЕНКО М.Л. Погибли: м-р БОНДАРЕНКО М.Л., к-н ЩЕРБАНЬ Г.М., ст. л-т РУМЯНЦЕВ В.Е., л-т КЛИМЕНКО Г.И., л-т ПОНОМАРЕВ В.И., л-т БАБАНОВ В.Н.

Катастрофа Ту-16, 13 июля, экипаж 226-го тбап к-на Белова. Погибли л-т ЦАРЕВ Ю.Н., ряд. МАРШАЛКОВ Н.В., ряд. СИНИЦЫН Н.Н.

Катастрофа Ту-16, 6 октября, экипаж 226-го тбап к-на ГИБАЛЕВИЧА В.И. Погибли: к-н ГИБАЛЕВИЧ В.И., к-н ГАЛЬПЕРИН М.Г., ст. л-т ДУБЕНКО П.Ф., л-т БРУСЕНЦОВ Л.В., ст. с-нт СИМЕКСОН В.В., мл. с-нт БОРОЗОИН А.Ф.

1957 г. Катастрофа 3М, 22 ноября, экипаж 1230-го тбап м-ра ШИЛИКА В.Н. Погибли: м-р ШИЛИК В.Н., к-н САЛТЫНСКИЙ Ю.М., к-н КОЗАДАЕВ Л.З., ст. л-т ЗЕМЛЯНУХИН В.Н., л-т ГЛАЗКО В.И., с-т ГАЛИН П.А., ст. л-т ГОЛОВИН Е.А.

Катастрофа Ту-16, 30 мая, экипаж м-ра Лойчикова А.С. Весь экипаж погиб.

Катастрофа Ту-16, 4 июля, экипаж 840-го тбап к-на КАЛАШНИКОВА А.Е. Погибли: к-н КАЛАШНИКОВ А.Е., ст. л-т ГРАФУТКИН А.Н., ст. л-т КРИВЕНКО А.А., ст. л-т ТОМБЕРГ А.А., серж. ЛЫСЕНКО М.С., ряд. СУБАЧ Т.Д.

Катастрофа Ту-16, 17 августа, экипаж к-на СИВКОВА. Погибли: к-н СИВКОВ, ст. л-т КУЗНЕЦОВ, к-н ВЕТРОВ, ст. л-т МАЛЮТИН, ряд. КОЛОБОВ, ряд. САЗОНОВ.

Катастрофа Ту-16, 16 августа, экипаж 184-го тбап к-на ФЕДЮШИНА Р.В. Погибли: к-н ФЕДЮШИН Р.В., ст. л-т МУРАШКО А.А., к-н ТЕСАЛОВСКИЙ А.Д., ст. л-т НЕДОВОДЕЕВ А.Н., к-н Адеев Н.Я., ст. л-т МАТИНЧЕНКО М.Н., ефр. АЛЕКСЕЕВ Н.А.

Катастрофа Ту-16, 16 августа, экипаж 184-й. тбап к-на АВДЕЕВА Н.Я. Погибли: к-н АВДЕЕВ Н.Я, ст. л-т МАТИНЧЕНКО М.Н., ефр. АЛЕКСЕЕВ Н.А.

Катастрофа Ту-16, 24 августа, экипаж 840-го тбап. Экипаж погиб.

Катастрофа Ту-16, экипаж 477-го оап РТР м-ра Боханцева. Экипаж погиб, за исключением штурмана.

Катастрофа, М-4 23 августа, экипаж 1096-го тбап к-на АФИНОГЕНТОВА И.А. Погибли: к-н АФИНОГЕНТОВ И.А., п/п-к АСТАФЬЕВ К.И., к-н ПРОЗОРОВ М.И., л-т РУДЕНКО А.И., к-н ИЛЬЧЕНКО А.И., ст. л-т ПАШЕНИН С.Г., ефр. БАБЫН Р.И., ефр. ПОЗДНЕВ В.В.

Катастрофа Ту-16, 29 сентября, экипаж к-на РЫЛОВА В.К. Погибли: к-н РЫЛОВ В.К., п/п-к ГУСЕВ С.Я., к-н НИКИТИН Е.А., ст. л-т ШИПУНОВ В.М., ряд. ВОЛКОВ А.С., мл. с-т АРЖАНОВ A.M.

1958 г. Катастрофа Ту-16, 20 февраля, экипаж 43-го ЦБП и ПЛС, погибли четыре члена экипажа.

Катастрофа Ту-16, 28 мая 1958 г., экипаж 260-го тбап м-ра НЕСТЕРОВА В.С. Погибли: м-р НЕСТЕРОВ В.С., м-р ФЕЛЬДШЕРОВ, к-н МЕСЯГУТОВ и еще четыре члена экипажа.

Катастрофа Ту-16, 29 мая 1958 г., экипаж 341-го тбап м-ра КУШНАРЁВА С.Д. Погибли: м-р КУШНАРЁВ С.Д., м-р ГОЛОВАЧЁВ Н.П., м-р КИРИЛЛОВ В.П., л-т РОГОВЦЕВ О.О., мл. с-т МАКАРЕНКО М.В., ефр. ЗАЙЧЕНКО А.А.

Катастрофа Ту-16, 2 августа, экипаж к-на АХМЕДШИНА К.Ф. Погибли: к-н АХМЕДШИН К.Ф., ст. л-т БАЙШЕВ Е.П., к-н ЛАЗИРСКИЙ A.M., ст. л-т ДРЕМОВ Н.П., ефр. ПОЗДНЕЕВ В.В., мл. с-т МОРЯКОВ Н.В.

1959 г. Катастрофа Ту-16, 13 мая, экипаж 402-го тбап к-на Фугайло Н.Н. Погибли: к-н Фугайло Н.Н., л-т Паньков П.Е., л-т Бибиков В.Ф., ст. л-т Кривошеин Г.Н., л-т Голубев П.Ф., старш. Чивилев Н.А., ст. с-т Ходосевич Н.Г.

Катастрофа Ту-16, 10 июля, экипаж 132-го тбап м-ра Коваленко. Погибли: м-р КОВАЛЕНКО и два члена экипажа.

Катастрофа двух Ту-16 при освоении дозаправки в воздухе, экипажи 184-го тбап. Погибли 12 членов экипажа.

Катастрофа двух Ту-16 при освоении дозаправки в воздухе, экипажи 226-го тбап. Погибли 12 членов экипажа.

Катастрофа Ту-16, 6 октября, экипаж 226-го тбап м-ра БАРАНЧУКА Ф.П. Погиб м-р БАРАНЧУК Ф.П.

Катастрофа Ту-16, 14 октября, экипаж 251-го тбап м-ра Хижняка И.Т. Погибли: м-р ХИЖНЯК И.Т. и 5 членов экипажа.

1960 г. Катастрофа Ту-16, 2 марта, экипаж 185-го тбап к-на ЧЕРНЫША А.А. Погибли: к-н ЧЕРНЫШ А.А., ст. л-т ШУМИЛОВ Б.П., л-т НЕМЦОВ В.А.

Катастрофа двух Ту-16 при освоении дозаправки в воздухе, экипажи 184-го тбап. Погибли 12 членов экипажа.

Катастрофа двух Ту-16 при освоении дозаправки в воздухе, экипажи 226-го тбап. Погибли 12 членов экипажа.

Катастрофа Ту-16, 14 ноября, экипаж 303-го тбап к-на РУДКОВА Г.М. Погибли: к-н РУДКОВ Г.М. и к-н УЛИТИН и четыре члена экипажа.

1961 г. Катастрофа Ту-16, 23 января, экипаж 341-го тбап к-на БЫКОВА Л.В. Погибли: четыре члена экипажа.

Катастрофа Ту-16, 25 января, экипаж к-на ЧАЙКИ В.Я. Погибли три члена экипажа.

Катастрофа 3 МД, 12 июня, экипаж 1230-го тбап м-ра МОРОЗОВА П.Н. Погибли: м-р МОРОЗОВ П.Н., п/п-к ОРЛОВ Б.П., к-н РЫБАКОВ Б.М., к-н СКУРАТОВ Н.М., ст. л-т ЧЕРНЫХ А.П., ст. л-т РЫБАЛКО Н.И., мл. с-т МОРЯКОВ М.В.

Катастрофа двух Ту-16 при освоении дозаправки в воздухе, экипажи 226-го тбап. Погибли 12 членов экипажа.

Катастрофа Ту-16, 2 октября, экипаж 303-го тбап к-на СОКОЛОВА Б.Н. Погибли: к-н СОКОЛОВ Б.Н. и пять членов экипажа.

Катастрофа Ту-16, 2 ноября, экипаж 402-го тбап к-на ЛОСКАРЕВА Н.В. Погибли: к-н ЛОСКАРЕВ Н.В. и пять членов экипажа.

Катастрофа Ил-14, 2 ноября, экипаж п-ка ВОЛОХАНОВИЧА А.И. Погибли: два члена экипажа.

Катастрофа Ту-16, экипаж 52-го тбап ст. л-та КАЗАНЦЕВА. Погибли: ст. л-т КАЗАНЦЕВ и пять членов экипажа.

Катастрофа Ту-16, 2 декабря, экипаж 303-го тбап п/п-ка Душина. Погиб весь экипаж.

Катастрофа М-4, 25 декабря, экипаж 40-го тбап м-ра ЧУВАШОВА Д.М. Погибли: м-р ЧУВАШОВ Д.М., к-н БАРИНОВ В.М., к-н АБДУЛКАРИМОВ М.Х., ст. л-т ХРУЩ А.В., ст. л-т ПЕТРОВ П.С., ряд. ТКАЧУК А., пр-к СВЕТНИКОВ В.А.

1962 г. Катастрофа Ту-16, 29 января, экипаж 182-го тбап м-ра ШУГАЕВА Ш.Т. Погибли: м-р ШУГАЕВ Ш.Т. и четыре члена экипажа.

Катастрофа Ту-16, 11 февраля, экипаж 132-го тбап Лоскарева. Экипаж погиб.

Катастрофа Ту-16, 27 февраля, экипаж 1229-го тбап м-ра ЧЕРНЫХ В.В. Погибли: м-р ЧЕРНЫХ В.В., ст. л-т ПЕТРУШИН Н., м-р КОНЗЮБА.

Катастрофа Ту-16, 11 апреля, экипаж 182-го тбап к-на СЕВАСТЬЯНОВА К.В. Погибли: к-н СЕВАСТЬЯНОВ К.В. и один член экипажа.

Катастрофа Ту-16, 27 апреля, экипаж 203-го тбап п/п-ка УСТЮШИНА Д.К. Погибли: старш. ПАВЛОВ.

Катастрофа Ту-16, 15 августа, экипаж 52-го тбап м-ра МАКСИМОВА Е.Г. Погибли: м-р МАКСИМОВ Е.Г. и пять членов экипажа (столкновение двух Ту-16).

Катастрофа Ту-16, 15 августа, экипаж 52-го тбап к-на КАРИМОВА М.Г. Погибли: к-н КАРИМОВ М.Г. и пять членов экипажа.

1963 г. Катастрофа Ту-16, 14 января, экипаж 303-го тбап м-ра ПОПКО Ф.Д. Погибли: м-р ПОПКО Ф.Д. и пять членов экипажа.

Катастрофа Ту-16, 15 января, экипаж 1229-го тбап м-ра ШАХОВА Д.Г. Погибли: м-р ШАХОВ Д.Г., ст. л-т ЯРОЧКИН, к-н ДРУГТЕИН А., ст. л-т ЛИТВИНЦЕВ, к-н ПРОКАЕВ, с-т АНДРЮШИН.

Катастрофа 3М, 8 марта, экипаж 40-го тбап п/п-ка СЕРЕДЫ И.Н. Погибли: п/п-к СЕРЕДА И.Н., к-н СВИСТУХИН Ж.Н., к-н ПОТАПКИН В.К., ст. л-т СТРЕКАЛОВ В.Е., ст. л-т АНОХИН В.В.

Катастрофа 3М, 8 марта, экипаж 40-го тбап м-ра ГИЛЬМИТДИНОВА Н.Г. Погибли: м-р ГИЛЬМИТДИНОВ Н.Г., к-н СОБОЛЕВ А.Н., к-н МАКОВ А.С., л-т ГАЙДАЙ В.А., ст. л-т РАКЕЦКИЙ Н.А., ст. л-т СОРОКИН Э.Е.

Катастрофа Ту-16. 13 июня, экипаж 226-го тбап к-на ЗИНОВЬЕВА М.В. Погибли: к-н ЗИНОВЬЕВ М.В., ст. л-т МИХЕЕВ С.А., ст. л-т РЯБОВ А.П., ст. л-т КРАСНОЖОН А.И., с-на РЫБАЛКО, ст. с-нт МОТРИЧКО Е.Г.

1964 г. Катастрофа Ми-4, 7 января, экипаж к-на КАРПИЕНЯ Н.С. Погибли: к-н КАРПИЕНЯ Н.С., два члена экипажа и один пассажир.

Катастрофа Ту-16, 17 января, экипаж 173-го тбап к-на КОГИНОВА В.Н. Погибли четыре члена экипажа.

Катастрофа Ту-16, 19 февраля, экипаж 219-го одрап к-на ЧЕРЕДНИКОВА И.М. Погибли: к-н ЧЕРЕДНИКОВ И.М. и шесть членов экипажа.

Катастрофа Ту-16, 11 августа, экипаж 402-го тбап к-на БОРИСОВА Ю.П. Погибли: к-н БОРИСОВ Ю.П. и четыре члена экипажа.

Катастрофа 3М, 4 мая, экипаж п-ка БОЛДИНСКОГО В.И. Погибли: п-к БОЛДИНСКИЙ В.И., п/п-к ЛОПАТИН А.Я., п/п-к ЧЕПУРНАЕВ В.М., п-к СЕВОСТЬЯНЕНКО П.И., м-р САНЬКОВ В., к-н ЛЫСЕНКО И.И., ст. с-т ДРОЗДОВ И.А

1965 г. Катастрофа Ту-16, 29 января, экипаж 200-го тбап к-на УВАРОВА Ю.М. Погибли: к-н УВАРОВ Ю.М. и четыре члена экипажа.

Катастрофа Ту-95, 25 августа, экипаж 409-го тбап п-ка Тропынина. Погиб весь экипаж.

Катастрофа Ту-95, 25 августа, экипаж 409-го тбап м-ра Иванова. Погиб весь экипаж.

1966 г. Катастрофа Ту-22, 4 апреля, экипаж 203-го тбап к-на БУНИНА В.А. Погибли: к-н БУНИН В.А. и два члена экипажа.

Катастрофа Ту-16, 27 июля, экипаж м-ра ШУМКОВА В.П. Погибли: пять членов экипажа (столкновение двух Ту-16).

Катастрофа Ту-16, 27 июля, экипаж старшего л-та ВИНОГРАДОВА И.А. Погибли пять членов экипажа.

Катастрофа Ту-16, 3 августа, экипаж 132-го тбап к-на ДЕНИСЮКА С.В. Погибли: к-н ДЕНИСЮК С.В., п/п-к ПАВЛОВ А.В. и еще один член экипажа.

1967 г. Катастрофа Ту-16, 3 марта, экипаж 184-го тбап к-на ПАСЫНКОВА Л.П. Погибли: к-н ПАСЫНКОВ Л.П., м-р КАРТАШОВ А.И., к-н ФИЛАТОВ Н.А., ст. л-т БОЛЬШАКОВ Г.Д., ст. л-т ЛАРИОНОВ Б.А., с-нт ГОРЛОВ И.В.

Катастрофа Ту-16, 5 октября, экипаж 290-го одрап к-на ДОВБИША А.П. Погибли: к-н ДОВБИШ А.П. и пять членов экипажа.

1968 г. Катастрофа Ту-22 П, 13 марта, 341-го тбап экипаж к-на ВАРВАРИЧЕВА А.А. Погибли: к-н ВАРВАРИЧЕВ А.А. и два члена экипажа.

Катастрофа Ту-22 Р. 26 июня, экипаж к-на ФЕОКТИСТОВА A.M. Погибли: ст. л-т МОИСЕЕВ Ю.Я., ст. л-т ОВЕРЧУК В.И.

Катастрофа Ту-16. 3 августа, экипаж 132-го тбап ДенисюкА. Погибли КОУ и воздушный стрелок-радист.

Катастрофа Ту-16, 4 октября, экипаж 185-го тбап к-на ЯШУКОВА В.П. Погибли: к-н ЯШУКОВ В.П, ст. л-т СКЛЯРОВ И.С., л-т КАРНАУЩЕНКОВ А.В., с-т ПЕРЕЧЕС А.Е., ст. л-т ЧЕРЕВКО А.Я.

1969 г. Катастрофа Ту-22 Р, 15 мая, экипаж 199-го одрап м-ра ДОРОНИНА А.И. Погибли: м-р ДОРОНИН А.И., к-н ХОМУТОВ Г.М.

Катастрофа Ту-22 П, 25 сентября, экипаж 203-го тбап к-на РЫЖКОВА В.В. Погибли: к-н РЫЖКОВ В.В., ст. л-т ГОЛЫШКОВ В.В., ст. л-т РОМАНЕНКО М.Г.

1970 г. Катастрофа Ту-16, 14 апреля, экипаж 43-го ЦБП и ПЛС ст. л-та МЕЛЬГУНОВА А.Ф. Погибли: ст. л-т МЕЛЬГУНОВ А.Ф., м-р НОВОСЕЛОВ Г.П., ст. л-т ГРЕВЦЕВ В.П., ст. л-т КИРЕЕВ А.И., мл. с-т АКШЕНЦЕВ С.И., с-т ПИУН Н.Я.

1971 г. Катастрофа М-4, 25 января, экипаж 1230-й тбап м-ра БОНДАРЕНКО В.Я. Погибли: м-р БОНДАРЕНКО В.Я., к-н ШАРОВ И.И., к-н ДЕМЧЕНКО Н.С., ст. л-т СЕДОВ А.С., к-н НУРМЫЕВ М.Н., старш. ЩЕРБАКОВ В.И., мл. с-т СИГАРЕВ В.А.

Катастрофа Ту-22 К, 26 апреля, экипаж 121-й тбап к-на ПРИГОЖАЕВА А.С. Погибли: к-н ПРИГОЖАЕВ А.С., м-р КАПУСТИН Н.Ф., л-т КРАСНОГИР В.С.

Катастрофа Ту-16, 19 сентября, экипаж 444-го тбап м-ра ТАТАРЧУКА Е.Г. Погибли: м-р ТАТАРЧУК Е.Г., л-т СИМОНЕНКО А.И., к-н ВОЛКОВ А.И., л-т МАЗАЕВ Ю.И., ст. с-т СОЛОДЯННИКОВ Ю.И., ст-на МАРТЫНЕНКО В.А.

1972 г. Катастрофа ЗМС-2, 15 апреля, экипаж 1096-го тбап м-ра ЛЫБИНА Г.И. Погибли: м-р ЛЫБИН Г.И., к-н ДАВЫДЕНКО Ю.С., к-н КАШКАРОВ Е.И., ст. л-т ХМЕЛИНИН Г.Н., к-н КОРЕПАНОВ И.С., к-н ПЛЕШАЧКОВ А.А., ст. с-т БУРЫКИН П.П., к-н ЛАЗИРСКИЙ A.M.

1973 г. Катастрофа Ту-22 К, 21 мая, экипаж 341-го тбап м-ра ШЕЛКОВСКОГО Г.М. Погибли: к-н РОЖНОВ Н.А., мл. л-т СПАСИБКО Д.М.

Катастрофа Ту-22 П, 22 мая, экипаж 203-го тбап м-ра ПИРОЖКОВА А.В. Погибли: л-т ХАБАРОВ В.А.

1974 г. Катастрофа Ту-22 П, 24 мая, экипаж 341-го тбап п/п-ка МАЛЫШЕВА Г.В. Погибли: п/п-к МАЛЫШЕВ Г.В., к-н КАРТАШОВ Э.Г., м-р ЕПИФАНОВ Н.Д.

Катастрофа Ан-26, 11 июля, экипаж 89-го отап м-ра КУЛАГИНА Е.К. Погибли: м-р КУЛАГИН Е.К., ст. л-т ГОРИН В.А., ст. л-т КАЛИНКИН А.И., л-т ИВАНОВ А.Н., пр-к ИВАНОВ Г.В.

Катастрофа М-4, 17 сентября, экипаж м-ра СТАНИСЛАВСКОГО Л.Н. Погибли: м-р СТАНИСЛАВСКИЙ Л.Н., ряд. УГЛАНОВ А.Ф.

1975 г. Катастрофа Ту-16, 24 февраля, экипаж 1229-го тбап к-на ЕРМАЧЕНКОВА В.А. Погибли: к-н ЕРМАЧЕНКОВ В.А., л-т ЧИПИГА В.И., ст. л-т АВЕРИН Л.И., л-т СИМАХИН В.И., ряд. ДАВЫДЕНКОВ В.П., ряд. ЛАРИН А.И., л-т КОБРИН Б.А.

Катастрофа 3М, 13 мая, экипаж 1230-го тбап м-ра КРЫЛОВА С.А. Погибли: м-р КРЫЛОВ С.А., п-к БЛИНКОВ В.И., к-н ФИРУЛЕВ В.К., л-т ЧЕРНОУСОВ А.И., к-н СЕРОВ Е.И., пр-к ТАРАПОВСКИЙ В.Г.

Катастрофа Ту-16, 21 ноября, экипаж 444-го тбап к-на ЛЕБЕДЕВА О.А. Погибли: к-н ЛЕБЕДЕВ О.А., ст. л-т ТРЕТЬЯКОВ С.С.

1976 г. Катастрофа Ту-16, 17 марта, экипаж 303-го тбап м-ра ГОСТЕЕВА Д.В. Погибли: м-р ГОСТЕЕВ Д.В., л-т РЫЖОВ А.П., ст. л-т ТАРАРА В.П., л-т АМИРХАНОВ В.М., пр-к ТЕРПЕНЕВ В.А., пр-к КАЛУГИН А.Ф.

Катастрофа Ту-22 Р, 2 апреля, экипаж 199-го одрап к-на ЗАИКИ В.П. Погиб л-т КОРОЛЁВ С.Г.

Катастрофа Ту-95 К, 8 апреля, экипаж ст. л-та ГУБАНОВА В.К. Погибли: с-т БОГАЧЕВ A.M., ряд. МАСТРЯКОВ А.Д.

Катастрофа Ту-95, 5 октября, экипаж 1023-го тбап м-ра МАЛЬЦЕВА В.В. Погибли: м-р МАЛЬЦЕВ В.В., ст. л-т КОВАЛЕВ В.И., ст. л-т БУЦЕНКО С.В., ст. л-т ТРОФИМОВ В.Д., ст. л-т АЗИМОВ Б.К., к-н ГРИНИН А.А., пр-к ЯКУБ Н.С., пр-к КРИВОЛАПОВ Ю.Н., ряд. ВЕДЕРНИКОВ Н.А.

1977 г. Катастрофа Ту-16, 20 апреля, экипаж 303-го тбап м-ра ЖУКОВА Л.А. Погибли: м-р ЖУКОВ Л.А., л-т ЖИЛИН В.Д., ст. л-т СИНОТОВ В.В., л-т ЯШИН В.В., пр-к МАРЧУК В.А., ряд. ЛЯНСБЕРГ Е.Г.

Катастрофа Ту-16, 2 июня, экипаж 200-го тбап старшего л-та ХАРЬКОВА А.Н. Погибли: ст. л-т ХАРЬКОВ А.Н., л-т ЦУКАНОВ В.И., ст. л-т ЛОГИНОВ Ю.А., м-р РЫКОВ Б.В., пр-к МОРОЗОВ А.Е., пр-к ЛУКЬЯНОВ В.В., ст. л-т ГРИБАНОВ В.В.

Катастрофа Ту-95 К, 26 августа, экипаж 182-го тбап ст. л-та ПОПОВА П.Ф. Погибли: ст. л-т ПОПОВ П.Ф., к-н ГУСЕВ А.В., к-н ИГНАТЕНКО В.Г., л-т ПЯТКОВ А.В., пр-к ФИЛЕНКО Н.П., пр-к СЛИСАРЕНКО Н.П., пр-к КУПЕЕВ Б.Б., л-т ВАХИТОВ Р.З., к-н ИВАНЮК A.M., курсант ФОМИН Ю.А. (столкновение двух Ту-95 К).

Катастрофа Ту-95 К, 26 августа, экипаж 182-го тбап ст. л-та БИБИШЕВА А.В. Погибли: ст. л-т БИБИШЕВ А.В., л-т МИРОШНИЧЕНКО С.В., л-т РОЖКОВ А.В., л-т ВАДИКОВ А.И., пр-к АРТЬЯНОВ А.В., пр-к ПОЖИДАЕВ А.И., к-н ПУШКАРЕВ Н.Н., курсант КУЗЬМИН В.А., курсант НИКИФОРОВ М.Б.

1978 г. Катастрофа Ту-22 Р, 12 апреля, экипаж 199-го одрап к-на МИХАЛЕВА Н.А. Погибли: к-н МИХАЛЕВ Н.А., ст. л-т КУДРЯВЦЕВ В.А., ст. л-т КАГУКИН Н.Н.

Катастрофа 3М, 8 июля, экипаж 40-го тбап м-ра УСОВА В.В. Погибли: ст. л-т ХАМЗИН P.M., пр-к ХАРЧЕНКО А.А.

1979 г. Катастрофа Ту-22 У, 5 сентября, экипаж 290-го одрап к-на ЛИТОВКИНА А.Д. Погибли: к-н ЛИТОВКИН А.Д., м-р КОРШУНОВ В.Н.

1980 г. Катастрофа Ту-22 У, 28 мая, экипаж 290-го одрап к-на ВОРОБЬЕВА Д.Д. Погиб п/п-к ПЕРУШЕВ В.В.

1981 г. Катастрофа Ту-22, 29 апреля, экипаж 290-го одрап к-на КУЗНЕЦОВА И.Л. Погиб к-н КУЗНЕЦОВ И.Л.

Катастрофа Ту-16, 24 августа, экипаж 303-го тбап к-на ХАРИТОНОВА С.Г. Погибли: к-н ХАРИТОНОВ С.Г., ст. л-т РУХЛИН С.Н., ст. л-т КОЧУРОВ Л.А., ст. л-т ЗАБРОДИН А.В., ряд. ТЮКОВ С.Д., ряд. ЗАХАРЧУК А.К.

1982 г. Катастрофа Ту-16, 5 февраля, экипаж 132-го тбап к-на ЛАВРЕНТЬЕВА В.В. Погибли: к-н ЛАВРЕНТЬЕВ В.В., п/п-к КУНАВИН А.И., ст. л-т ЭФА Ф.Г., ст. л-т СЫЧЕВ В.К.

1983 г. Катастрофа Ту-22 М2, 8 июля, экипаж 1229-го тбап к-на ЦИБУЛИНА В.М. Погибли: к-н ЦИБУЛИН В.М., ст. л-т ТРОФИМОВ В.Ю.

1984 г. Катастрофа Ту-16, 21 февраля, экипаж 219-го одрап м-ра БАРАНОВА В.А. Погибли: м-р БАРАНОВ В.А., ст. л-т БУХАРИН А., ст. л-т ГУБАРЕВ А.В., пр-к НИКОЛАЕВ В., пр-к АНТИПИН А.А.

Катастрофа Ту-16, 11 апреля, экипаж 43-го ЦБП и ПЛС к-на СТИГУНОВА М.Н. Погибли: к-н СТИГУНОВ М.Н., ст. л-т СОКОЛОВ Ю.Г., к-н ТАРАСОВ В.А., ст. л-т ПОТЕМКИН А.И.

Летное происшествие Ту-95 КМ, 16 мая, экипаж 182-го тбап м-ра БУГАЕВА А.П. Пожар в корме. Погибли: пр-к ФИЛОВЧЕНКО Н.Н., пр-к ФИЛИППОВ В.П.

Катастрофа ЗМС-1, 8 августа, экипаж 1230-го тбап п-ка ТУХВАТУЛИНА В.Р. Погибли: п-к ТУХВАТУЛИН В.Р., к-н МИРОНОВ К.К., м-р КОЗИОНОВ В.А., к-н ШАВРИН Н.В., пр-к ВОРОТНИКОВ А.В.

Катастрофа Ту-95 К, 28 сентября, экипаж 1226-го тбап м-ра ПОЛОЖЕГО В.А. Погибли: пр-к СЕРГЕЕВ С.Н., пр-к ЛЕБЕДЕВ Н.А.

1985 г. Катастрофа Ту-22 М2, 4 сентября, экипаж 1229-го тбап п/п-ка КАРПОВСКОГО Б.М. Погибли: п/п-к КАРПОВСКИЙ Б.М., л-т МАЛЕНЁВ И.В, п-к АГЕЕВ И.Г., л-т КАРЛОВ М.А.

11 марта сбит при выполнении боевого задания в Афганистане Ан-30, экипаж к-на ГОРБАЧЕВСКОГО А.С. Погибли: к-н ГОРБАЧЕВСКИЙ А.С., ст. л-т ИВАНОВ В.А. Указом Президиума ВС СССР от 16.08.1985 г. оба посмертно награждены орденами Красного Знамени.

Катастрофа Ту-95 К, 12 октября, экипаж 79-го тбап м-ра ШАРНИНА В.А. Погибли: м-р ШАРНИН В.А., л-т БЕЛОВЯТ А.И., л-т ПЕТРОВ В.В., пр-к ТЕНЯЖНИКОВ В.И., ряд. ВЛАСЕНКОВ В.В., ст. л-т ХАРЧУК А.С.

1986 г. Катастрофа Ан-12, 6 августа, экипаж 188-го осап к-на РЕМЕЗОВА И.Е. Погибли: к-н РЕМЕЗОВ И.Е., л-т ТАЛАЛАЕВ А.И., к-н КОРЯКИН А.Н., ст. л-т ХАРКОВСКИЙ С.П., к-н АЛЬТЕРГОТ И.И., пр-к КОНДРАТЮК В.И.

1987 г. Катастрофа Ту-16, 9 апреля, экипаж к-на БЕЛЯЧЕНКО. Погиб пр-к ЛОЖКИН.

Катастрофа Ту-22 Р, 28 мая, экипаж 290-го одрап м-ра ЕМЕЛЬЯНОВИЧА В.В. Погибли: м-р ЕМЕЛЬЯНОВИЧ В.В., к-н ГРИШИН В.А., к-н САВИНОВ А.С.

21 декабря сбит при выполнении боевого задания в Афганистане Ан-26, экипаж м-ра КОВАЛЁВА В.А. Погиб: м-р КОВАЛЁВ В.А. Указом Президиума ВС СССР ему посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Катастрофа Ту-95 К, 24 декабря, экипаж 182-го тбап м-ра БУГАЕВА А.П. Погибли: м-р БУГАЕВ А.П., ст. л-т ЖИЛЬЦОВ Г.В., к-н АРТЕМОВ А.В.

Катастрофа Ту-95, 31 июля, экипаж к-на ВИХРОВА. Погиб мл. с-т ФАБЯНЧУК.

1988 г. Катастрофа Ту-16, 27 апреля, экипаж 260-го тбап м-ра ДВОСКИНА Ю.А. Погибли: м-р ДВОСКИН Ю.А., л-т ГОЛИК А.Г., ст. л-т НОСКОВ В.А., л-т ХРОМОВ И.В., пр-к БЕРЕЗИН В.А, пр-к ДУБАЛ В.И.

Катастрофа Ту-22 М2, 20 июля, экипаж 1225-го тбап к-на ЛЕСНЯКА А.Н. Погибли: к-н ЛЕСНЯК А.Н., ст. л-т КОЛЕСНИКОВ В.И., п-к МАСЬКО В.И., м-р АШИХМИН Г.А.

1989 г. Катастрофа Ту-22 М2, 14 февраля, экипаж 52-го тбап к-на КАРПЕНКО Г.В. Погибли: к-н КАРПЕНКО Г.В., п-к ЛОГУНОВ В.И., ст. л-т ВЯЗНИКОВ С.И., м-р СЕМЕНОВ Н.И.

1990 г. Катастрофа Ту-16, 14 ноября, экипаж 132-го тбап п/п-ка ХАКИМОВА Ф.С. Погибли: п/п-к ХАКИМОВ Ф.С., л-т КОЛЕСНИК Ю.И., м-р ИЛЬДЕМЕНОВ Н.И., л-т ОКОРОКОВ С.Е.

Наиболее резонансные катастрофы произошли в 106-й тбад на самолетах Ту-95, когда в 409-м тбап в 1965 г. погибло сразу два экипажа – одновременные пожары у ведущего и замыкающего боевого порядка: экипаж командира полка п-ка Тропынина, погиб весь экипаж, и экипаж м-ра Иванова, погиб весь экипаж.

А в 1977 г. – в 182-м гв. тбап, тоже погибли два экипажа – столкнулись в полете 26 августа: экипаж ст. л-та ПОПОВА П.Ф., погибли: ст. л-т ПОПОВ П.Ф., к-н ГУСЕВ А.В., к-н ИГНАТЕНКО В.Г., л-т ПЯТКОВ А.В., пр-к ФИЛЕНКО Н.П., пр-к СЛИСАРЕНКО Н.П., пр-к КУПЕЕВ Б.Б., л-т ВАХИТОВ Р.З., к-н ИВАНЮК A.M., курсант ФОМИН Ю.А. и экипаж ст. л-та БИБИШЕВА А.В., погибли: ст. л-т БИБИШЕВ А.В., л-т МИРОШНИЧЕНКО С.В., л-т РОЖКОВ А.В., л-т ВАДИКОВ А.И., пр-к АРТЬЯНОВ А.В., пр-к ПОЖИДАЕВ А.И., к-н ПУШКАРЕВ Н.Н., курсант КУЗЬМИН В.А., курсант НИКИФОРОВ М.Б.