Для расширения сети оперативных аэродромов в угрожаемый период в 50—60-х гг. прошлого века в СССР в военных кругах превалировала идея использования оперативных аэродромов с грунтовыми полосами для взлета и посадки частей и подразделений ДА, вооруженных самолетами Ту-16, Ту-95 и 3М. Аэродромная сеть для тяжелых машин была ограниченной, защитных сооружений для них не построишь, за исключением земляных обвалований. Заблаговременное рассредоточение полков на грунтовых площадках было единственным способом спасения и сохранения ДА при угрозе внезапного ракетного удара противника по базовым аэродромам. Поэтому в условиях применения ядерного оружия остро встал вопрос об использовании грунтовых аэродромов. Грунтовые аэродромы выбирались вблизи основного аэродрома, на них создавались запасы топлива и боеприпасов на эскадрилью, средства управления развертывались на подвижных средствах в угрожаемый период (по учению), на них имелись малочисленные комендатуры.

С разрешения командующего ДА маршала авиации В.А. Судца 12 июля 1955 г. п/п-к Г.С. Яглов впервые произвел взлет, а затем посадил Ту-16 на грунтовую полосу. В 1958 г. п-к Ю.П. Павлов повторил такой же эксперимент на Ту-95. Эти полеты явились новым элементом в подготовке летного состава.

После нескольких успешных испытательных полетов эта идея начала претворяться в жизнь. Теоретические занятия и практическое обучение рядовых командиров кораблей было поручено штатным летчикам-инструкторам строевых частей. В короткое время этот вид боевой подготовки был освоен летным составом частей ДА и применялся при проведении учений.

Взлет с грунта, особенно для самолетов Ту-16, представлял определенные трудности. Так, при выполнении разбега самолета для взлета с бетонной ВПП и создании ему взлетного угла 80 расстояние консолей до бетона составляло ~0,5 м. А если учесть, что грунтовая полоса имеет неровности, то при увеличении скорости разбега до 200 км/час и более машину начинает бросать вверх-вниз, по крену влево-вправо, возникает вибрация и тряска, при взлете с неровного грунта может случиться небольшой крен, в результате которого консоль касается грунта, и далее катастрофа… Или при разбеге и возникновении сильных бросков командир корабля непроизвольно увеличивает взлетный угол и самолет после отрыва от взлетной полосы сваливается на крыло. Исход такой же печальный.

Примерно такой случай имел место в одном из полков 13-й тбад ДА в 1964 г. в экипаже Когинова В.Н. Взлет выполнялся с полным полетным весом с грунтовой полосы. На разбеге командир корабля создал взлетный угол самолету 11–12° вместо 8°. Отрыв произошел с хвостовой пяты с левым креном. Самолет левой плоскостью задел за грунт, перевернулся и столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Четыре члена экипажа погибли. Аналогичные катастрофы имели место в других частях ДА.

В 1965 г. решением командования ДА была изменена методика взлета самолета Ту-16 с грунтовых ВПП: подъем переднего колеса выполнялся также на скоростях 150–180 км/час (зависит от взлетного веса самолета) до значения 40; при достижении 300 км/час командир корабля плавно увеличивал угол атаки до 80 и машина легко отрывается от ГВПП на скорости 330 км/час и уходит от земли с набором высоты. Такая методика взлета позволила остановить череду катастроф, связанную с взлетом самолетов Ту-16 с грунтовых полос. Вместе с тем серьезные предпосылки имели место.

Так, в 1974 г. в экипаже заместителя командира эскадрильи м-ра Данилина с инструктором заместителем командира 251-го тбап п/п-ком Соловьевым А.И. при выполнении контрольного полета на Ту-16 с грунтового аэродрома Акимовка ночью после взлета полностью отказало электрооборудование. Экипаж решил садиться на аэродроме взлета. При неработающих топливомерах слили избыток топлива, при отсутствии всякой связи экипаж вернулся, прошел над ВПП, сигнальными ракетами обозначил свои намерения, ночью по визуальным ориентирам построил схему захода на посадку, при неработающих средствах посадки на самолете, на «голом» крыле, без посадочных фар и без включенных посадочных прожекторов произвел посадку. Аналогичные случаи в инструкции экипажу не были описаны. Экипаж был поощрен командиром полка.

Для Ту-95 имелись свои особенности полетов с грунта: от работающих турбовинтовых двигателей поднимались густые пыльные облака, которые резко ухудшали видимость, приходилось значительно увеличивать интервалы взлета, и перед взлетом уплотнять полосу катками, требовалось плавное управление режимами двигателей, чтобы избегать вихреобразование в районе воздушных винтов и исключить получение забоин в лопастях винта.

Из воспоминаний Решетникова В.В. о первых полетах с грунта самолетов Ту-95: «Под ударами комьев мерзлого снега и грунта могут пострадать винты и, чего доброго, лопатки компрессоров. Но предстоит и взлет – дело более опасное: после взлета винты и лопатки не осмотришь. В общем, все обошлось… А.Н. Туполев неистово ругался и выговаривал командующему ДА В.А. Судцу, что мол, на всякие ваши, там, грунты и тундры он машину не рассчитывал и совершенно снимает с себя ответственность за возможные последствия такого солдатского варварства… Так оно, в сущности, и было, но все это не более чем опасная самодеятельность в неисследованных зонах летной эксплуатации самолетов. Мы действительно не представляли, как поведет себя самолетная конструкция в длительной тряске на степной полосе, на снежном накате, не станут ли сосать винты тяжелые частицы грунта, дробя ими свои же лопасти и лопатки компрессоров, выводя из строя и винты и двигатели. Все это предстояло изучить и проверить в специальных полетах… по громоздкой программе: гонка двигателей на трех режимах на месте, рулежка, пробежка на разных скоростях сначала без подъема, а потом и с подъемом переднего колеса… После каждой операции – выключение двигателей и заполнение протоколов, а потом уже принятие решения на взлет… Машина вела себя великолепно…

Нас больше всего интересовал взлет с полным полетным весом… На полной мощности двигателей машина еле тронулась с места и до старта ползла, казалось, выбиваясь из сил. Не лучше начался и разбег. Ощущение было такое, что, набрав небольшую скорость, машина больше прибавить ничего не может, но я видел, как на приборе скорости стрелка медленно, но не останавливаясь и даже чуть с ускорением, продолжала свое движение… Пятьдесят тысяч “лошадей” ревели из всех сил не зря, таща за собой отяжелевшую матушку. Вот она уже чуть разохотилась, взбодрилась и, все больше опираясь на подъемную силу крыльев, пошла, голубушка, как на хорошем бетоне.

Разбег обошелся во все четыре километра… Тот взлет с полным полетным весом я сработал с приятным чувством и по-пилотски им был доволен, но по-командирски – грунтовые аэродромы, на которые мы рассчитывали в своих оперативных планах, всегда вызывали у меня беспокойное и тоскливое чувство… Мы этими грунтовыми аэродромами себя и других больше утешали, чем на них надеялись.

Наше вольнодумство приструнил и А.Н. Туполев, выдав жесткие ограничения по ресурсу приземления: одна посадка на грунт равна трем посадкам на бетон… Не скоро, но эта вынужденная грунтовая концепция постепенно угасла…»

В процессе боевой подготовки каждый экипаж Ту-16, Ту-95 и 3М получал контрольный полет с максимальным взлетным весом с грунта (запасной полосы основного аэродрома). Экипажи Ту-22 к взлетам с грунта не готовились, хотя по ошибке иногда садились мимо бетонной полосы. Полеты с грунта были отменены в 1977 г., а комендатуры расформированы.

9.3. Освоение дозаправки топливом в воздухе

Как один из путей повышения дальности полета бомбардировщиков в 1948 г. в СССР были развернуты исследовательские работы по заправке самолетов Ту-4 топливом в полете. Существовало несколько систем дозаправки: крыльевая, конусная и телескопическая.

Летчикам-испытателям ЛИИ И. Шелесту и В. Васянину поручили работать над своим вариантом параллельно с группой В.С. Вахмистрова (который официально руководил работами по дозаправке) и выделили два самолета Ту-2. Предложенная ими схема обладала неоспоримыми преимуществами: процесс контактирования и заправки по проекту шел полностью автоматически, самолеты в строю летели параллельными курсами – крыло к крылу, не находясь в спутной струе друг от друга, топливо перекачивалось интенсивно под достаточно большим давлением.

16 июня 1949 г. летчик-испытатель дважды ГСС Ахмет-Хан Султан и И. Шелест впервые осуществили такую дозаправку в воздухе. В полете был заснят кинофильм, который продемонстрировали А.Н. Туполеву. Уже через несколько дней в ЛИИ поступило правительственное задание на постройку и испытания дозаправки самолетов Ту-4 по системе «с крыла на крыло». Правительственным заданием предусматривалось, чтобы устройство перелива топлива обеспечивало перекачку 10 000 л бензина не более чем за 20 мин. Этот процесс должен был происходить на высотах до 7000 м при скорости не выше 350 км/ч (по прибору). Один танкер рассчитывался на дозаправку как минимум трех бомбардировщиков. Первые два Ту-4, оборудованные крыльевой системой, передали на государственные испытания в августе 1950 г. Год спустя в НИИ ВВС на контрольные испытания предъявили самолеты с доработанной системой дозаправки. В марте 1952 г. на заводе № 18 переоборудовали по три самолета в танкеры и в заправляемые.

Почти два месяца, начиная с мая, экипажи НИИ ВВС испытывали машины. Крыльевая система соответствовала заданию по летно-техническим данным, техника пилотирования обеих машин оказалась доступной летчикам ДА после соответствующих тренировок.

В августе 1954 г. ДА получила первые три пары Ту-4 с крыльевой системой дозаправки топливом в полете. В феврале – апреле 1955 г. экипажами 251-го тбап (г. Борисполь, Украина) 15-й гв. тбад 43-й ВА было выполнено три полета протяженностью 8200 км (Борисполь – Воздвиженка) с двумя дозаправками (24–29 час). Заправляемым был экипаж Мусатова, первым экипажем танкера был экипаж Васянина Е.А. Этот опыт показал реальную возможность увеличения дальности полета самолетов. В конце 1955 г. парк ДА пополнился еще девятью парами Ту-4, и до июля следующего года их экипажи выполнили 742 полета на дозаправку с общим налетом 1744 ч. При этом в воздухе перелили 1897 тысяч литров бензина. В 1956 г. промышленность выпустила еще 13 пар Ту-4, и к концу 1957 г. в ДА имелись 23 подготовленных экипажа заправщиков и 21 – заправляемых. В целом система Шелеста – Васянина прижилась, прослужила до снятия самолетов Ту-4 с вооружения, была освоена и в дальнейшем успешно применялась для дозаправки реактивных бомбардировщиков Ту-16.

Для дальних бомбардировщиков Ту-16 был выбран крыльевой способ, отличавшийся большой сложностью. Для стратегических бомбардировщиков 3М и Ту-95 с их гигантским размахом крыла был выбран способ конусной системы.

Крыльевой и конусный способы в корне отличались друг от друга. Даже команды на выполнение дозаправки были разные: «Иду на сцепку!» – команда командира корабля частей, вооруженных самолетами Ту-16; «Иду на контакт!» – командиров кораблей 3М и Ту-95.

Крыльевой способ заключался в следующем: с конца правой консоли танкера выпускался шланг с тросом длиной 37 м. На конце шланга закреплялся стабилизирующий парашют общей площадью 1 м. Дозаправляемый самолет выполнял сложное маневрирование для занятия исходного положения для сцепки, осуществлял сцепку, после чего трос подтягивался в правую консоль танкера через входной патрубок, куда затем и входил передний наконечник шланга.

Детально сцепка выполнялась следующим образом: самолеты уравнивали скорость и сходились так, что между их консолями было всего 6–8 м, скорость полета выдерживалась 500 км/час по прибору, истинная скорость могла быть при этом от 500 до 800 км/час, в зависимости от высоты полета. Командир корабля со своего рабочего места не мог видеть левую консоль, где происходили основные действия контактного узла по захвату шланга и осуществлению контакта. Поэтому действия командира корректировал командир огневых установок (КОУ), который располагался в корме самолета.

Для управления дозаправкой существовал целый комплекс команд для командира, выполняющего сцепку: (исходное положение самолета – левая консоль 6–8 метров правее шланга и на 2–3 метра выше, белая метка на шланге на траверзе кабины пилотов); команда КОУ: «Левее-левее-левее!», командир корабля выполняет команду. Далее КОУ: «Так держать!» (левое крыло заправляемого самолета заходит в это время над шлангом на высоте 2–3 метра, а интервал между самолетами в этом случае уменьшается и должен быть отрицательным –6–8 метров); скорости уравнены; КОУ: «Вниз-вниз!» – командир легким движением штурвала «от себя» опускает крыло на шланг, КОУ: «Крыло на шланге!» – командир еще на 2–3 м продавливает его вниз, чтобы шланг плотнее прижался к нижней части крыла; КОУ: «Так держать!» и тут же: «Вправо-вправо!» – командир, осторожно создавая правый крен 1–1,5°, уводит машину вправо на интервал 5–8 м, шланг, перекатываясь под крылом, попадает в захват (устройство в виде металлического крюка) и доклад КОУ: «Шланг в захвате!»; команда КОУ танкера: «Включаю протяг (шланга)», – шланг медленно уходит через направляющую трубу в правое крыло танкера и когда задний наконечник шланга достигнет захвата и замкнет микровыключатель на нем, из контактного узла выходит патрубок, соединяясь с наконечником шланга, автоматически герметизируется, и захват убирается заподлицо в контактный узел; КОУ дает команду: «Контакт!»; командир корабля информирует экипаж: «Занимаю строй заправки!» – и плавно выводит корабль на уровень танкера «крыло в крыло» на интервал 6–8 м.

Далее идут команды по перекачке топлива. Производительность перекачки – 2000 л/мин. Рекомендуемая высота дозаправки – 2000–8000 м. Чем выше высота дозаправки, тем более выверенными должны быть движения штурвалом и РУД, т. к. с увеличением высоты растет и инертность машины. Заправленный в воздухе самолет (с попутной и встречной дозаправкой) позволял увеличить боевой радиус носителя почти вдвое. Максимальное количество топлива, отдаваемое танкером Ту-16 – 19 500 л.

Во время заправки экипажи обоих самолетов (заправляемого и танкера) работают на пределе внимания – это, прежде всего, летчики, ювелирно ведущие огромную машину, оператор заправки – КОУ, штурман корабля и воздушный стрелок-радист, выполняющие в ночном полете подсветку шланга и контактного узла.

Полеты на заправку ночью требовали от экипажей максимальной собранности и устойчивых навыков в этом важном виде боевой подготовки. Одним из основных обстоятельств, отрицательно влияющих на управление кораблем в ночное время, – это отсутствие видимости естественного горизонта. Командиру корабля, идущему на сцепку и повернув голову на 90° влево, надо было при осуществлении маневра не допускать увеличения крена более чем на 1–1,5°, при этом соблюдать установленную высоту и скорость относительно танкера. Для этого надо было обладать хорошими летными качествами, безупречной реакцией и высокой психофизиологической устойчивостью. Порой даже незначительные ошибки в пилотировании, невыдерживание заданных режимов приводили к трагическим последствиям.

Медицинская комиссия, обследовавшая летчиков, участвовавших в полетах на дозаправку в воздухе, констатировала: летчики за вылет теряют в среднем около 4 кг веса, пульс возрастает почти до 200 ударов в минуту, резко увеличивается кровяное давление. По выражению ГСС А.А. Баленко, процедура заправки напоминала «держание тигра за хвост – один страх и никакого удовольствия».

Вот резюме заместителя командира 226-го гв. тбап п/п-ка Губина Г.Т.: «Крыльевую заправку в воздухе мы освоили. Правда, ценой больших потерь. Только в двух авиаполках – 184-м и 226-м, которые базировались в Прилуках и в Полтаве, – с 1958 по 1964 гг. разбилось 15 экипажей – погибло 90 молодых сильных парней, профессионалов с большой буквы».

Характерные причины этих катастроф: образование в процессе сцепки на левой консоли заправляемого самолета вертикальной петли шланга в результате обгона (невыдерживания скорости) при наложении крыла на шланг. В дальнейшем, при движении заправляемого вправо, петля ложится влево на консоль, захлестывает левый элерон и отклоняет его принудительно вверх, а это приводит к резкому увеличению левого крена и как следствие к броску самолета на танкер. Дальнейшее можно себе только представить… Ситуацию с образованием вертикальной петли при выполнении сцепки в частях ДА, выполняющих заправку в воздухе, стали именовать «петлей Гибалевича» – по фамилии командира корабля 185-го тбап, первым потерпевшего катастрофу по этой причине.

Второй характерной причиной катастроф при выполнении дозаправки в воздухе было попадание левой консоли заправляемого самолета в спутную струю от танкера при выполнении маневра для сцепки и выхода в строй заправки. В этом случае заправляемый самолет бросает на танкер «спина к спине» – гибель двух экипажей неизбежна. Печальным примером такой ошибки является катастрофа экипажа Малышева – командира корабля 226-го гв. тбап в 1959 г.

Предпосылок к летным происшествиям тогда, как говорится, было «море». Следствием этих предпосылок были – обрыв шланга, зависание шланга на фюзеляже и крыльях заправляемого самолета, попадание шланга в двигатель и т. д. При обрыве шланга необходимо было освобождаться от троса. Его «рубил», включая тумблер тросореза, КОУ танкера. Шланг и трос при падении на землю могли причинить ущерб людям и наземным объектам. Поэтому полеты на дозаправку выполнялись над малонаселенной местностью.

Все полеты с дозаправкой топливом в воздухе фиксировались на кинопленку радистом экипажа и демонстрировались всему летному составу при проведении разбора полетов. Это давало возможность детально проанализировать ошибки каждого экипажа в процессе выполнения всего комплекса действий по осуществлению сцепки, выходу в строй заправки, самой заправки и управляемому расцепу. Озвученная магнитофонная запись разговоров членов экипажа дополняла информацию при демонстрации кинопленки.

Освоение дозаправки в воздухе на Ту-16 было начато в 184-м, 185-м и 226-м тбап 13-й гв. тбад 43-й ВА в 1956 г. Танкеры Ту-16 были сосредоточены в 174-м тбап (Миргород). К 1958 г. она была освоена несколькими экипажами. С той же целью в 1958 г. в Прилуках (184-й гв. тбап) была создана спецгруппа под руководством Кожухова. Первоначальное обучение проводили прибывшие из Москвы летчики-инспекторы управления БП ДА, инструкторы п-ки Иконников К.П. и Новожилов Н.В.

Группу комплектовали опытнейшими и перспективными летчиками из разных частей ДА, в основном из руководящего эскадрильского и полкового звена. В этой группе подготовку прошли будущий командир 226-го гв. тбап п-к Харин Л.А.; п/п-к Горбунов И.В. (заместитель командира 184-го гв. тбап); летчики 226-го гв. тбап п/п-ки Узяков Ф.Т., Губин Г.Т., Степанов И.В., Найденов, Чугунов. Приобретая навыки и опыт в выполнении дозаправки в полете, эти командиры в короткое время были подготовлены и в качестве инструкторов. Свои навыки и опыт они передавали рядовым командирам кораблей своих подразделений.

В июле 1958-го г. на специальных учениях инспектор 50-й ВА ГСС п-к Иконников В.Д. на Ту-16 с двумя дозаправками в воздухе пролетел 13 ч.: от Семипалатинска – до Камчатки, отбомбился и вернулся в Семипалатинск.

К концу 1960 г. в 226-м гв. тбап было подготовлено до 70 % экипажей, способных выполнять дозаправку днем и ночью. От одиночных полетов на дозаправку стали переходить к групповым в составе отряда. И уже на следующий 1961 г. в составе полка 25 Ту-16 был выполнен маршрутный полет на тактическом фоне ночью с дозаправкой на полный радиус действия с незнакомого аэродрома Карши (Среняя Азия). Попутную дозаправку обеспечивали экипажи 175-го полка танкеров (Мелитополь), выполнявшие взлет также с аэродрома Карши. Взлет производился парой (танкер + заправляемый) с интервалом в 1 мин. Маршрут дозаправки протяженностью 250 км проходил над песками пустыни Кара-Кум.

В 1960 г. задача дозаправки со 185-го гв. тбап была снята. Позже, в 1962–1963 гг., дозаправку в полете выполняли экипажи 226-го гв. тбап в составе полка, рассредоточив подразделения по эскадрильям, отрядам и в пространственном отношении по эшелонам. Каждая пара (заправляемый + танкер) вела радиообмен на своей выделенной частоте. Встреча осуществлялась, как правило, над крупным площадным ориентиром, хорошо различимым как визуально, так и на экране бортового радиолокатора. Групповую встречу удобнее было выполнять в ночное время, так как только ночью можно было в полной мере использовать все светотехническое оборудование самолета, необходимое для обозначения себя (фары с набором цветных фильтров, применяемые КОУ, сигнальные ракеты различных цветов, подсветка правого борта танкера).

В 8-м отбак заправлялись 1225-й тбап (Белая), 303-й тбап (Завитинск) и 219-й одрап, которые имели в своем составе одну эскадрилью танкеров вместо эскадрильи постановщиков помех Ту-16 П.

Система дозаправки постоянно совершенствовалась. Со временем заправляемые самолеты и самолеты-танкеры получили дополнительное оборудование – радиотехническую аппаратуру «Свод – Встреча». Заправка топливом в полете – сложнейший вид боевой подготовки, но никто из летчиков – командиров кораблей не сетовал на судьбу, совсем напротив, заправляться в полете днем и ночью считалось престижным, и тем более что не каждому было это дано природой.

С появлением дальнего бомбардировщика Ту-22 и освоением новой, более доступной, системы дозаправки – конусной, дозаправку на самолетах Ту-16 в 1966–1967 гг. отменили.

Работы по созданию и освоению дозаправки топливом в полете по системе «штанга – конус» были начаты в соответствии с постановлениями Правительства СССР от 18.12.1953 г. Система дозаправки «Конус» для бомбардировщика М-4 была создана ОКБ-918 С.М. Алексеева. Первую «стреляющую» штангу-топливоприемник установили на самолете М-4 26.05.1954 г., а в качестве танкера использовали дооборудованный такой же системой М-4. Первую «конусную» дозаправку в полете выполнил экипаж Н.И. Горяйнова. Во втором полете Горяйнов выполнил сразу десять контактирований.

Уже 28.04.1956 г. самолеты поступили на испытания в ГК НИИ ВВС, а в феврале 1957 г. был выполнен полет с двумя дозаправками в воздухе. При попутной заправке было принято 35 т топлива, а при встречной – еще 24 тонны.

Полеты по программе Госиспытаний системы начались 27 сентября 1956 г. Летали на них как заводские летчики, так и экипажи ГК НИИ ВВС. 8 февраля 1957 г. был выполнен полет с двумя дозаправками, за 17 часов было пройдено расстояние 14 500 км, что вполне удовлетворило заказчика.

ГСИ системы «Конус» продолжались до июня 1958 г. и завершились с положительной оценкой. Танкер получил индекс М-4—2. Так как к тому времени вместо М-4 серийно строился более совершенный бомбардировщик ЗМ, было решено все находившиеся в строю «четверки» переоборудовать в заправщики, что и сделали, начиная с того же 1958 г.

Порядок действий экипажа при этом был следующим: бортинженер танкера выпускает из открытого бомболюка шланг длиной 50 м, на конце которого крепится металлический конус, весом в 300–400 кг и диаметром около 1 м. В процессе выпуска шланг по команде командира танкера наполняется топливом и удерживается запорным клапаном. Шланг провисает относительно продольной оси танкера на высоту, позволяющую заправляемому приблизиться к конусу вне зоны действия спутной струи и выхлопных газов двигателей танкера.

Командир корабля (КК) заправляемого самолета готовится и докладывает в эфир: «Иду на контакт!» Плавным движением РУД, увеличивая скорость, КК подводит штангу к конусу и с расстояния 0,3 м выстреливает наконечником в полость конуса, где происходит автоматическая фиксация и герметизация замками конуса. После освобождения летчиком кнопки управления штангой ее выдвижная часть вместе с конусом возвращается в исходное положение. С этого момента начинается перелив топлива. После окончания заправки бортинженер танкера выключает топливные насосы. КК танкера увеличивает скорость, и за счет увеличения нагрузки на замки конуса происходит расцеп конуса со штангой. При приеме 30 тонн «связка» М-4 – Ту-95 К за 20 мин. проходит 220 км.

После завершения программы выпуска самолетов М-4 заводы приступили к выпуску бомбардировщиков 3М (3МС-1) и 3МД. Для этих самолетов был сконструирован комплексный агрегат заправки (КАЗ), устанавливаемый в бомбоотсеке и превращающий бомбардировщик в заправщик 3МС-2. Для переоборудования заправщика в бомбардировщик достаточно было снять КАЗ. Протяженность маршрута дозаправки была такая же, как и для Ту-16, – 200–220 км.

7 апреля 1961 г. экипажи 79-го тбап п/п-ков Уколова И.А. и Кислова Г.И. с одной дозаправкой в воздухе (35 т), установили рекорд по дальности и продолжительности полета на самолете 3М: 13 250 км за 17 ч. 47 мин. Летом 1965 г. экипаж п/п-ка Булавина А.П. выполнил первый в истории 201-й тбад полет с двумя дозаправками продолжительностью более 21 ч. Такие рейды были тяжелым испытанием даже для здорового человеческого организма.

В дальнейшем (за 1960—1980-е гг.) в 201-й и 73-й тбад Дальней авиации было подготовлено несколько поколений военных летчиков, которые выполняли сложные специальные полеты с многократными дозаправками топливом в полете.

Для осуществления встречи бомбардировщика с танкером над безориентирной местностью, в сложных метеорологических условиях была принята на вооружение и установлена на каждом самолете радиотехническая система «Свод – Встреча». До появления самолетов-заправщиков Ил-78 они заправляли самолеты-ракетоносцы Ту-95 КМ и Ту-95 МС.

В начале 1960-х гг. полным ходом шло теоретическое и практическое обучение личного состава частей и соединений, вооруженных самолетами Ту-95 К, этому сложному виду боевой подготовки. Первой в ДА на самолетах Ту-95 КМ приступила к освоению дозаправки 106-я тбад (Узин). В 79-й тбад (Семипалатинск) инженерно-авиационная служба для проведения теоретической подготовки экипажей оборудовала специальный класс: в нем специалисты разместили схемы, изготовили макеты агрегатов системы заправки. Всем стало понятно, что для подготовки к выполнению дозаправки в воздухе необходим хороший тренажер для тренировки экипажей на земле. Однако промышленность их не выпускала.

Эту мечту воплотили в жизнь под руководством начальника группы регламентных работ по бомбардировочному вооружению к-на А.Н. Денисенко. Для этой цели использовали лопинг (тренажер вестибулярного аппарата). Если на четырех резиновых амортизаторах (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) закрепить внутри его окружности стыковочный конус системы заправки, то он будет свободно выдерживать и амортизировать удары штанги при стыковке. Лопинг поместили на транспортировочную тележку ракеты Х-20. Придали лопингу возможность попеременного (влево – вправо, вверх – вниз) перемещения от электропривода, а транспортировочной тележке – продольного перемещения (вперед – назад). Команды «влево – вправо» вывели от педалей ножного управления любого используемого для тренажа самолета, команды «вверх – вниз» – от колонки управления самолетом, а команды «дальше – ближе» – от рычагов сектора газа. Получившийся тренажер далеко не полностью имитировал динамику процесса стыковки, но, по отзывам летчиков, помогал им в подготовке к первым полетам на дозаправку.

Заправка от танкера Ил-78 имела свои особенности. «Мягкий» конус новой конструкции не болтается, а неподвижно стоит в потоке, и тем самым облегчает процесс контактирования, световое оборудование освещает все детали и надежно обеспечивает дозаправку ночью. Но шланг заправки короткий (18 м), и долго стоять в строю заправки, особенно с большим весом, сложно. Агрегат заправки стоит слева от фюзеляжа, и выдерживать строй заправки сложнее, т. к. близость второй силовой установки к оси заправщика не позволяет уклоняться влево более одного метра. Принимать 40 т топлива очень сложно.

Иванов С.В.: «…Заправка в воздухе – сложный элемент летной работы, но заправка в условиях плохой видимости – это уже риск для экипажей обоих тяжелых самолетов. И здесь никто не имел права струсить и сфальшивить. Все, кто летал на дозаправку, не любят облака. Это главный враг нормальной работы. Не один раз наши экипажи при выполнении дозаправки попадали в условия плохой видимости, когда в контакте видно только шланг и нижнюю часть центроплана танкера. Стоять приходилось, стиснув зубы, на коротком шланге, считая каждую принятую тонну, и четко понимать, что если сейчас расцепишься, то танкер больше не найдешь. А на запрос командира танкера: “Облачность не мешает?” – спокойно отвечать: “Немного мешает” и чувствовать, как он тоже скрипит зубами и терпит так жеЮ как ты…

…При проведении разбора учений командующий 37-й ВА ВГК (СН) генерал-лейтенант Дейнекин П.С. сразу предупредил командование дивизии и полков, чтобы никаких претензий к незаправившимся экипажам не предъявлялось, потому что условий для выполнения дозаправки не было, а остальные экипажи просто сделали невозможное. Для всех нас это была самая высокая оценка нашего летного труда…»

Подготовка экипажей частей 79-й тбад (1226-го и 1023-го тбап – Чаган) к дозаправке топливом в полете на самолетах Ту-95 МС прошла нормально. Вместе с тем были командиры кораблей, не освоившие ее.

Однако в процессе тренировочных полетов имели место несколько случаев предпосылок к летным происшествиям. 27 мая 1965 г. танкер M-4—2 м-ра Васильева (Энгельс) отдал топливо Ту-95 К (п/п-к Гершуненко, 1006-й тбап). После расцепки ракетоносец стал обгонять заправщик, его командир отвлекся от пилотирования, работая с оборудованием кабины, и не заметил, как приблизился вплотную к танкеру. Ту-95 К ударил снизу килем по передней части фюзеляжа танкера. Полученные повреждения оказались «несмертельными» для обоих кораблей, которые приземлились в Энгельсе.

Работа экипажей самолетов-танкеров была отнюдь не простой. В очередном полете танкеру M-4—2, управляемому экипажем Королева, предстояло дозаправить 3М. Летчикам долго не удавалось сконтактировать, и, проскочив крайний рубеж дозаправки, командир бомбардировщика выпросил «попробовать еще разок». На сей раз получилось. Танкер отдал керосин, но теперь, чтобы дотянуть до базы, ему предстояло идти «по потолкам», где расход топлива минимален. Однако после расцепа шланг лишь наполовину намотался на барабан и остановился. Все попытки убрать его закончились неудачей, не сработала и аварийная гильотина. Незакрывшийся люк ухудшил аэродинамику самолета, и о полете с минимальным расходом топлива речь уже не шла.

Буквально на честном слове М-4 все же добрался до аэродрома, но тот, как назло, оказался закрыт грозовым фронтом. Однако выбора у экипажа не оставалось, и пришлось рисковать. Она уже катилась по бетонке, как вдруг где-то внутри фюзеляжа раздался сильный удар. После заруливания выяснилось, что убрать шланг помешал образовавшийся на агрегатах КАЗа лед, у земли он растаял, а так как лебедку оставили в положении на уборку, то шланг буквально влетел в грузоотсек, произведя тот самый удар. Но каково было экипажу!

В ходе больших учений танкеры 201-й тбад обслуживали ракетоносцы Ту-95 КД из 106-й тбад, работавшие с аэродрома Оленья. После расцепки заправщик остался с малым запасом топлива, не позволявшим долететь до ближайшего «внеклассного» аэродрома Большой земли, и командир запросил разрешения садиться на аэродроме Оленья. Руководивший полетами начальник штаба 106-й тбад п-к Зенченко Р.Ф. запросил разрешения у Москвы. Переговоры затянулись, в верхах никто не желал брать ответственность на себя. А тем временем положение осложнилось: посреди ВПП застрял Ту-95, и стащить его не удавалось. Командир «эмки», кружившей на последнем керосине, радировал, что обойдет злосчастный «Ту» – полоса была достаточно широкой. И руководитель полетов принял решение. Танкер четко выполнил заход, но «горбатая» полоса закрыла от летчиков место аварии ракетоносца. Когда пилоты его увидели, было уже поздно. Пытаясь уйти от столкновения, «эмка» сошла с ВПП, столкнулась с препятствием и вспыхнула. Из ее экипажа не выжил никто. Руководителя полетами сняли с должности.

При возвращении группы самолетов Ту-95 1226-го тбап из района Тихого океана в сентябре 1972 г. над Курильской грядой при выполнении второй дозаправки в воздухе экипажем Бирюкова Н. произошел обрыв шланга у заправочного агрегата танкера. Оторвавшийся шланг был отброшен и лег сверху на фюзеляж, на верхнюю часть стабилизатора, и на правую часть руля высоты сверху. Самолет утратил продольную управляемость и пошел на снижение. Командир корабля дал команду на подготовку к покиданию самолета.

Но при полете со снижением с увеличением скорости изменился характер обтекания стабилизатора и конец шланга перебросился воздушным потоком на нижнюю поверхность стабилизатора. Продольная управляемость самолета восстановилась. Попытки правого летчика перерезать ножом через правую форточку шланг не увенчались успехом. Тогда по команде командира корабля КОУ отстрелил из верхней турели часть шланга, проходящего возле огневой установки. Экипаж произвел вынужденную посадку на заводском аэродроме г. Комсомольск-на-Амуре. Члены экипажа и самолет повреждений не получили. КОУ пр-к Киреев К.М. был награжден орденом Красной Звезды. Одной из причин обрыва шланга могло быть образование бегущего хлыста по шлангу, заполненному топливом.

27 апреля 1983 г. повторился аналогичный случай в 106-й тбад (Узин). Экипаж п-ка Тузова Г.В. с инструктором командиром дивизии генерал-майором Степановым В.А. на самолете Ту-95 КМ выполняли контрольный полет с дозаправкой топливом. В процессе дозаправки в бомболюке танкера возникло мощное выбивание топлива в районе сочленения шланга с заправочным агрегатом. При попытке заправляемого произвести нормальный расцеп заправочный шланг оторвался от танкера, ударил по кабине пилотов и лег вдоль фюзеляжа на левую плоскость крыла. Конец шланга наносил удары по обшивке фюзеляжа и хвостовому оперению, кормовой блистер был разбит. Стрелок-радист в кормовой кабине получил тяжелую травму и был без сознания. Инструктор дал команду КОУ отстрелить часть заправочного шланга из верхней пушечной установки, после чего экипаж совершил вынужденную посадку на аэродроме Энгельс в сложных метеоусловиях.

Причина отрыва шланга – шланг, будучи просроченным в эксплуатации и дефектным, от возникших под давлением топлива свищей окончательно утратил прочность и оборвался в районе заправочного агрегата на самом танкере. Командир дивизии наградил членов экипажа настольными часами с надписью «За мужество и умелые действия». Степанов В.А. и Тузов Г.В. командующим поощрены не были.

В 1226-м тбап 24 июня 1986 г. при выполнении дозаправки экипажем м-ра Фирстова А.Г. на Ту-95 МС произошел отрыв шланга. Фирстов А.Г.: «…Еще немного прибираю обороты двигателям, шланг натягивается, но, увы, не сходит со штанги. Тут мгновенно появляется ощущение опасности… Вдруг шланг обрывается где-то в люке танкера, и на доли секунды замирает вертикально перед кабиной, как огромная черная змея… В голове промелькнуло: это конец! Шланг, как огромная плеть, со страшной силой бьет по фюзеляжу и стабилизатору… молотит по рулю высоты. Из-за этого самолет летит по синусоиде с большой амплитудой… шланг разбил боковое стекло кормовой кабины и отбил кусок триммера руля высоты… Вдруг колебания резко уменьшились… – конец шланга на очередном хлысте натянулся между стволами кормовой пушечной установки и замер… Особое волнение наступило у земли в процессе выравнивания, но посадка и пробег закончились нормально».

За проявленное мужество Фирстов А.Г. был награжден орденом Красной Звезды.

Иванов С.В.: «…Чтобы подготовить командира корабля на дозаправку днем в соответствии с Курсом боевой подготовки КБП-СС-72, необходимо было выполнить: 3 вывозных полета, 1 контрольный, 3 тренировочных полета и 1 зачетный полет с большим весом. Для этого выполнялось 18 контактов и перекачивалось 120 тонн топлива. Ночью программа подготовки была на два полета меньше. Кроме этого для подготовки руководящего состава в качестве инструктора выполнялось еще 2 контрольных полета с правого сидения. В общей сложности только для подготовки моего экипажа пришлось выполнить 34 контакта и принять в воздухе 250 т топлива. В каждом полете командир экипажа мог выполнить не более трех контактов, а инструктор не более шести, поэтому каждый инструктор брал в полет на подготовку по два обучаемых летчика. И если на начальном этапе массовой подготовки не хватало инструкторов, то затем не стало хватать танкеров… В 1984 г. мы работали с экипажами 79-го тбап 73-й тбад из гарнизона Серышево, а с 1985 г. стали взаимодействовать с экипажами 1230-го тбап 201-й тбад из гарнизона Энгельс… Огромная нагрузка по выполнению полетов на подготовку легла на плечи инструкторского состава: п-ка Бредихина П.Т., п/п-ка Аксенова В.Ф., м-ров Пыльнева Ю.В. и Дубовика А.Я.

…Борьба за дальность и продолжительность полета шла постоянно. Много новаторства в этом вопросе проявил первый заместитель командующего 37 ВА генерал-майор авиации Козлов Лев Васильевич. Под его руководством были выполнены два самых продолжительных полета на стратегических самолетах. 27 февраля 1986 г. 2 Ту-95 МС, пилотируемых генерал-майором авиации Козловым Л.В. (с правым летчиком п/п-ком Нижниковым А.А.) и заместителем командира 79-й тбад п-ком Башкировым М.М. (с правым летчиком п/п-ком Шолудько А.П.), выполнили полет продолжительностью 32 часа 35 минут, с выполнением двух дозаправок топливом в полете с приемом в каждой по 45 тонн топлива от самолетов М-4. При чем дозаправка осуществлялась каждым экипажем от двух танкеров – 30 т от основного и 15 т от резервного. Взлет и посадка были выполнены с аэродрома Семипалатинск. С северного полюса экипажи доложили о выполнении ответственного задания, открывшемуся 25 февраля 27 съезду КПСС, специально подготовленной на земле политработниками телеграммой. Посадка после такого длительного полета осуществлялась ночью, при метеоминимуме погоды, с сильным боковым ветром, но экипажи произвели снайперские посадки в полосе точного приземления. Члены экипажей чувствовали себя нормально, много шутили, а тяжелее всего перенесли такой полет кормовые стрелки, которые не имели никакой возможности встать и подвигаться в воздухе, чтобы размять ноги, им даже помогали выйти из задних кабин.

Более длительный полет состоялся 10 февраля 1987 года. Пара самолетов Ту-95 МС, пилотируемых генерал-майором авиации Козловым Л.В. (в качестве правого летчика п/п-к Алферов В.В.) и п-ком Башкировым М.М. (в качестве правого летчика п/п-к Шолудько А.П.) взлетела с аэродрома Узин (Киевская область) и выполнила две дозаправки топливом в воздухе по 70 тонн в каждой от самолетов-танкеров ИЛ-78. Причем в каждой дозаправке принималось по 35 тонн последовательно от двух танкеров. Из-за ухудшения метеоусловий в Узине, посадка была произведена на запасном аэродроме Кипелово (Вологодская область). Продолжительность полета составила 36 часов 36 минут. Основная цель этого полета была достигнута, все системы самолета и двигателей в таком продолжительном полете работали надежно, а запаса кислорода хватало на выполнение и более длительного полета. Фактически этот полет был генеральной репетицией для выполнения беспосадочного полета вокруг земного шара с четырьмя дозаправками в воздухе. Замысел и маршрут такого полета существовал, но изменилась международная обстановка, холодная война заканчивалась, и такой полет не был выполнен, хотя все возможности для этого у нас были, и надежная техника, и подготовленные экипажи…»

Одним из выдающихся летчиков по дозаправке в воздухе на самолетах Мясищева по праву считается командир 73-й тбад (Украинка) генерал Субботин К.К.

Он не только достиг мастерства в этом виде боевой подготовки, но и подготовил большое количество летчиков и инструкторов по дозаправке в полете, посвятив этой работе более 13 лет своей 25-летней летной практики. Общий налет генерала на самолете 3М (3МД), прослужившего в гарнизоне Украинка и прошедшего все должности от командира отряда до командира 73-й тбад, составляет 2500 ч., выполнено 200 полетов на дозаправку в качестве заправляемого и 600 контактов, перекачано в воздухе 1800 т топлива. Его личный рекорд продолжительности беспосадочного полета с АБ Оленья с попутной дозаправкой в воздухе (35 т) через Северный полюс, Камчатку, траверс Токио, затем со встречной дозаправкой (20 т) и посадкой на аэродроме Украинка составил 21 час 42 мин.

На самолетах Ту-95 КМ и Ту-95 МС непререкаемым авторитетом по заправке в воздухе являлся командир 79-й тбад генерал-майор Ю.В. Пыльнев.

За 22 года полетов на заправку в воздухе (1976–1998 гг.) он выполнил 531 контакт, принял в воздухе 2060 тонн топлива, подготовил к дозаправке два десятка командиров кораблей.

Дозаправка в воздухе с системой «Конус», особенно ночью, являлась и остается самым сложным элементом боевой подготовки для летного состава частей ДА, однако, кроме предпосылок к летным происшествиям, других трагических случаев до настоящего времени отмечено не было.

К концу 1960-х гг. проблема обеспечения большой дальности полета сверхзвуковых бомбардировщиков ДА оставалась актуальной, поэтому широко использовался традиционный способ ее решения – дозаправка в воздухе. Самолет Ту-22 оснастили штангой дозаправки. В качестве танкеров применялись самолеты Ту-16 со специальным оборудованием в рамках отработаннй системы «Конус». Процесс заправки был весьма сложным, и далеко не все с ним справлялись с первого раза. Некоторым это не удавалось вовсе.

К полетам с дозаправкой топливом самолета Ту-22 от танкера Ту-16 в летном центре ДА приступили в сентябре 1969 г. Организатором освоения и руководителем подготовки летного состава был назначен начальник отдела боевой подготовки ДА полковник Вахнов В.С. Дозаправка с системой «Конус» была не новой в Дальней авиации. Поэтому решено было не приглашать инструкторов с ОКБ, а подключить своих летчиков-инспекторов ДА.

Для ознакомления с процессом дозаправки Вахнов В.С. сам слетал «пассажиром» на заправляемом самолете 3М и убедился, что работа эта не простая, требует мастерства и выдержки, особенно при подходе к конусу для контактирования. Такую работу можно было поручить инспектору-летчику Савченко А.Т., освоившему Ту-22 и имеющему большой опыт полетов на 3М и М-4 с дозаправкой днем и ночью. Это ему предстояло начать полеты на Ту-22 по наиболее сложному виду летной подготовки.

В совместном полете с Савченко А.Т. на «спарке» Вахнов В.С. оценил, как уверенно и точно он подходит к конусу и осуществляет контактирование, и дал ему допуск на продолжение таких полетов самостоятельно и в качестве инструктора. Сам же Вахнов овладевал этим искусством под контролем Савченко, т. е. они поменялись ролями.

В дальнейшем, осваивая дозаправку на Ту-22, Вахнов В.С. откровенно признавался, что так и не смог в совершенстве овладеть этим видом боевой подготовки. С определенным трудом овладевали ею и в строевых частях. Первым освоил дозаправку на Ту-22 К 203-й тбап в 1974 г. В 1970-х гг. 50 % экипажей 203, 121 и 341-го тбап, 199-го и 290-го одрап, вооруженные самолетами Ту-22 К и Ту-22 Р, готовились по программе дозаправки топливом в полете, в т. ч. и ночью. Заправку обеспечивали танкеры Ту-16 200-го тбап (четвертая эскадрилья – Бобруйск) и 251-го тбап (Б. Церковь).

Задача по организации освоения и обучения полетам с дозаправкой топливом на самолете Ту-22 М2 была поставлена руководящему составу 31-й тбад летом 1984 г. Местом проведения сборов был определен аэродром Белая (под Иркутском). На сборы привлекались: командир 31-й тбад п-к Трезнюк Г.П., его заместитель п-к Родионов В.В., командиры 1225-го и 1229-го тбап п-ки Карповский Б.М. и Сухарев В.Ф. и их заместители. Материальная часть: самолеты Ту-22 М2 штатные, танкеры Ту-16 от 251-го тбап (Белая Церковь). Экипажи танкеров прошли предварительную подготовку в 43-м ЦБП и ПЛС. Группу летчиков-инструкторов возглавлял летчик-инспектор УБП ВВС п-к Печейкин А.Д.

Этапы подготовки: теоретические занятия; наземная подготовка; практические полеты. В течение трех дней группа изучала особенности оборудования дозаправки, его эксплуатацию, провела тренажи и приступила к полетам. Заправка Ту-22 М2 – конусная. Ту-22 М2 мог принять 15 тонн топлива. При средней скорости перекачки 1,6–1,8 т в минуту время дозаправки составляло 9—10 минут.

Полеты выполнялись по схеме: сухое контактирование (вывозной, контрольный и самостоятельный полеты); прием 10 тонн топлива (контрольный и самостоятельный); прием 15 тонн топлива (зачетный и самостоятельный). Дозаправкой занимались непосредственно в районе аэродрома, поэтому время, отведенное на полет, использовалось достаточно эффективно. Полет выполнялся следующим образом: танкер взлетал первым, набирал заданную высоту 5000–7000 м и устанавливал режим скорости 600 км/час. При подходе танкера к ближнему приводу (БПРМ) заправляемый выруливал на исполнительный старт, и по докладу экипажа танкера о проходе БПРМ начинал взлет. При такой методике над дальним приводом по курсу взлета самолеты уже находились в кильватерном строю.

Инструкторы и обучаемые были опытными летчиками, поэтому обучение прошло без единого сбоя. Задача стояла подготовить экипажи только днем, что и было выполнено в установленный срок. Полеты выполнялись под нижней границей облаков, чтобы космическая разведка США не могла получить сведения о характере боевой подготовки экипажей самолетов Дальней авиации, радиообмен также «маскировался». В это время проходили переговоры между СССР и США по ОСВ, где Ту-22 М2 рассматривался (по радиусу действия) как дальний бомбардировщик.

В этот же период летчик-испытатель туполевского КБ выполнил полет на Ту-22 М2 из центральной части страны на Дальний Восток и обратно с несколькими дозаправками, и вот либо этот полет, либо полеты в 31-й тбад стали известны в военных и политических кругах США. На переговорах по ОСВ встал вопрос о повышении ранга Ту-22 М2, т. е. перевод его в «стратегический носитель». В результате немедленно пришел запрет на полеты на дозаправку и со всех самолетов были сняты штанги. Но был получен бесценный опыт по расширению боевых возможностей сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22 М2.