В годы холодной войны в военных целях использовались полярные дрейфующие станции для создания на льдинах аэродромов для дальних бомбардировщиков, а также установки акустических маяков для атомных подводных лодок. Первые полеты самолетов ДА в Арктике не принесли желаемого результата. Посадки на лед показали, что при торможении тяжелую машину заносило в стороны. Кроме того, высокое содержание соли во льду делало его рыхлым, из-за чего при взлете и посадке начиналась такая сильная тряска, что было невозможно контролировать показания приборов. Тем не менее 23 мая 1958 г. на ледовый аэродром в районе дрейфующей полярной станции СП-6 осуществили посадку бомбардировщики Ту-16 и Ту-95.

23 мая 1958 г. экипаж 52-го гв. тбап майора Базарного с инструктором заместителем командира 45-й тбад ГСС п-ком Алеховичем впервые осуществил посадку бомбардировщика Ту-16 на ледовый аэродром в районе дрейфующей полярной станции СП-6. Во время взлета Ту-16 занесло в правую сторону, и самолет консолью крыла зацепил стоявший неподалеку Ил-14. Оба самолета получили повреждения, им требовался серьезный ремонт. Восстановить Ту-16 в условиях Арктики было невозможно, а столкнуть машину в Ледовитый океан мешали торосы высотой до 16–20 м. В сентябре 1958 г. Ту-16 обнаружил канадский самолет-разведчик, и в западной прессе стали писать о возможном оборудовании советских стратегических баз в нейтральной зоне вблизи Американского континента.

Почти год (до 16 апреля 1959 г.) дрейфовал Ту-16 вместе с полярниками в Северном Ледовитом океане. За это время размеры льдины уменьшились почти вдвое, и взлет с нее стал невозможен. Когда ветры и течения стали сносить полярную станцию в Гренландское море, было принято решение об уничтожении самолета после демонтажа оборудования и двигателей.

В 1958 г. командир 106-й тбад ГСС п-к Решетников В.В. впервые посадил на лед Ту-95. Из его воспоминаний: «…Я прошелся вдоль разметок по посадочной полосе, присматриваясь ко льду… молча прикинул картину предстоящей посадки, а затем и взлета – в памяти маячил недавний неудачный взлет самолета Ту-16… А вдруг и моя заскользит? …До этого никто на таких машинах на лед не садился… Сел осторожно, прикоснулся ко льду мягонько, чувствовал, с чем дело имею: подскочит раз-другой на неудачной посадке – можно и не удержать, заскользит боком… Одна надежда на добрый случай. Но она пошла легко и прямо, пока на основных стойках шасси. Переднее колесо опустил не сразу и очень медленно.

Чуть тронул тормоза и почувствовал, как она будто плечикам поводит, норовя броситься в сторону. Снял с упора внутренние винты. На мощном торможении обратной тяги она резко сократила скорость пробега, на миг заерзала, но тут же успокоилась. Можно снимать и крайние. Машина крепко сидела на ногах и была совершенно послушной… Развернул ее, присмиревшую, на обратный курс, подтянул закрылки к взлетному положению и прямо на разбеге, увеличивая до полного режим работы двигателей, взлетел и ушел на базовый аэродром…» (из книги «Что было – то было»).

В 1958 г. еще пара Ту-95 из Семипалатинска во главе с заместителем командира 79-й тбад п-ком Агуриным Л.И. успешно села на дрейфующую льдину, при этом некоторые трудности вызывало торможение самолетов во время пробега по льду. Однако широкого применения этот опыт не получил.

В 1950—1960-е гг. советское побережье Северного Ледовитого океана было уже освоено настолько, что вновь построенные аэродромы могли принимать даже стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95.

И строительство аэродромов продолжалось. Одни полосы имели бетонное покрытие, другие – просто укатанный грунт или лед. Были развернуты мощные радиостанции. Аэродромов было достаточно много: Воркута, Норильск, Тикси, о. Средний, о. Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа), Анадырь, Чекуровская, Оленья и другие. Авиабазы и комендатуры, сформированные на каждом из аэродромов, позволяли принимать, обслуживать и обеспечивать боевую деятельность любого полка ДА. Все авиабазы и комендатуры были объединены в Оперативную группу в Арктике (ОГА) со штабом в пос. Тикси. Командующим был назначен генерал-лейтенант Рейно Л.Д.

Из воспоминаний генерал-майора Степенова В.А. «…В интересах оперативного применения частей и соединений Дальней Авиации на данном направлении, во многом благодаря настойчивым и целеустремленным усилиям тогдашнего командующего ДА маршала авиации Судца В.А., была создана мощная аэродромная сеть из реконструированных и вновь строящихся аэродромов вдоль всего Северного побережья и на островах Арктики. Одним из таких новых внеклассных аэродромов с БВПП 3500 × 80 м, воздвигнутым в центре Кольского полуострова, стал аэродром Оленья, в инфраструктуру которого входила мощная авиационно-техническая база и склад хранения и сборки ядерных боеприпасов.

В декабре 1959 г. я, военный летчик Степанов В.А., холостой 22-летний старший лейтенант, получил новое назначение и прибыл из Эстонии в Заполярье, на еще не вполне обжитый, залегший среди гранитных сопок Кольского полуострова аэродром Оленья, на котором базировалась одна-единственная 34-я отбаэ СН и РП. Ее костяк составили 10 Ту-16 с экипажами из состава 326-й тбад. Личный состав ее жил рядом с аэродромом, в маленьком военном городке на макушке одной из сопок, у подножья которой плескалось огромное, вытянутое в длину озеро. И назывался этот городок – поселок Высокий.

По многопрофильности выполняемых эскадрильей задач было похоже, что наше высшее командование весьма заинтересовано в более глубоком изучении воздушного пространства Арктики и накопления данных обо всех особенностях условий полета на случай ведения боевых действий крупными силами Дальней Авиации, в том числе с применением ядерного оружия на этом оперативно-стратегическом направлении.

В нашей эскадрилье в штат летных экипажей в качестве командиров огневых установок были присланы высоко подготовленные инженеры-метеорологи, выпускники Военно-Воздушной академии им. Можайского А.Ф. Выполняя какую-то особую программу (о которой они помалкивали), эти ученые мужи из полета в полет замеряли параметры вертикального разреза атмосферы по заданным Генштабом разведывательным маршрутам (кажется, это было важно для технических условий применения, в смысле полноценного подрыва, тогдашних ядерных бомб). Всякий раз они составляли и отправляли какие-то закрытые отчеты. Понятно, что с началом боевых действий всякий международный обмен информацией о погоде над территорией воюющих стран прекращается, эти сведения становятся секретными, и заблаговременное накопление и обработка обширного статистического материала были делом вполне дальновидным.

В ту пору на островах Земли Франца-Иосифа силами специальных комендатур содержались два оперативных ледовых аэродрома ДА: Нагурская и Греэм-Белл. Самолетов на них не было. Раз в год в пору летней навигации добирались к этим островам суда Главсевморпути, выгружали там пополняемые запасы аэродромной техники, топлива, продовольствия, других материально-технических средств. Замена личного состава самих комендатур производилось раз в два года. Иногда в зимнюю пору нам подбрасывались задачки: парой самолетов Ту-16 произвести посадку на том или ином из этих аэродромов с целью проверки их практической боеготовности. Вот тут-то мы и хватали лиха.

Переданные по дальней связи бравые доклады и подтверждения комендатур о полной готовности аэродромов к приему наших самолетов очень тускнели, когда после посадки при средней температуре минус 30 град. начиналась дозаправка самолетов топливом. Топливозаправщики не запускались и не могли сдвинуться с места из-за сверхзагустевшего масла в мостах. А из всех сочленений смонтированного, но стынущего без применения жиденького трубопровода централизованной подачи топлива фонтанировали такие струи, что завершать заправку приходилось натуральным образом – ведрами» (из книги «В глубине неба»).

Почти ежегодно из каждого полка группа самолетов выполняла полеты с посадкой на арктические аэродромы. Так, в феврале – марте 1961 г. экипажи 52-го гв. тбап выполнили полеты в Арктике и Заполярье по плану «Спутник». В апреле 1962 г. 12 экипажей 52-го гв. тбап произвели полеты в Арктике и Заполярье по плану учений «Глобус». Было выполнено 43 маршрутных полета. В 1971 г. 12 экипажей 52-го гв. тбап выполнили 38 посадок на аэродромах Воркута и Чекуровка. В 1976 г. 132-й тбап по плану «Купол» проводил ЛТУ с посадкой 27 самолетов Ту-16 на северных аэродромах под Воркутой и вторично – в Тикси.

В 1963 г. командир 8-го отбак ДГСС генерал-лейтенант авиации Молодчий А.И. впервые в истории советской авиации осуществил взлет стратегического самолета 3М с ледового аэродрома Заполярья с полной боевой нагрузкой.

Военное командование США тщательно следило за всеми перелетами экипажей ДА на Севере. Н.Г. Иванов: «После нас на эту льдину на Ту-16 сел и взлетел ДГСС генерал-лейтенант Молодчий А.И. Мы подходим к Новосибирским о-вам и слышим на первом канале разговор: “Господин Молодчий, не хотите ли залететь к нам на Аляску?” Ответ: “Если я к вам залечу, мало не покажется, б…” И затем гробовое молчание» (из книги «В глубоком небе»).

Суровые условия Севера и состояние аэродромов не всегда благоприятствовали полетам. В 1957 г. самолет М-4 (командир экипажа Киреев) 201-й тбад при посадке выкатился с ВПП и зарылся в снег. Сутки его откапывали из снежного плена. Позже его перегнали в Энгельс. В 1970 г. на о. Греэм-Беел экипаж 409-го тбап К.К. Крамера в сложных условиях только с третьего захода обнаружил ВПП, произвел неудачную посадку и повредил самолет. Через полгода его отремонтировали и командир эскадрильи перегнал в Узин. В обоих случаях летчики-испытатели отказывались это сделать. В 1972 г. экипаж 201-й тбад майора Бондаренко на самолете 3М при взлете с аэродрома Воркута не выдержал направление, задел плоскостью снежный бруствер и потерпел катастрофу.

В годы холодной войны в целях рассредоточения самолетов Дальней авиации планировалось использовать оперативные грунтовые аэродромы и аэродромы в Арктике, откуда до жизненно важных объектов Северной Америки было намного ближе. Два раза в год проводились масштабные учения, в ходе которых летчики Дальней авиации получали опыт действий с арктических, в том числе и ледовых аэродромов.

С 1977 г. использование тундровых аэродромов было ограничено, что впоследствии привело к определенному разрушению инфраструктуры Дальней авиации в Арктике, для восстановления которой требовались значительные средства.

Оперативная группа в Арктике.

В связи с освоением Дальней авиацией арктических аэродромов в 1954 г. в гарнизоне Тикси сформировано управление оперативной группы в Арктике (ОГА), которое объединило все воинские части Дальней авиации, дислоцированные на Крайнем Севере. Ее основными задачами, как в мирное, так и в военное время являлись обеспечение маневра, базирования и боевых действий частей и соединений дальней и обеспечивающей авиации, поиск и спасение экипажей, терпящих бедствие в закрепленной зоне ПСО, выполнение воздушной разведки погоды, перевозки войск и грузов в интересах выполнения боевых задач Вооруженными силами, а также обеспечение жизнедеятельности частей гарнизонов (аэродромов Крайнего Севера).

В ОГА в период ее существования входили: управление, 199-я авиационная база, 24-я отдельная транспортная авиационная эскадрилья, 771-й отдельный батальон связи, 765-й кадрированный узел связи, 137-й гарнизонный дом офицеров с дислокацией в Тикси; 250-я авиационная база и 836-й ВПС с дислокацией в Воркуте; 445-я авиационная база, 172-й узел связи, 113-я отдельная система посадки с дислокацией в Анадыре; 323-я АБ с дислокацией на м. Шмидта. Руководитель ОГА был в ранге командующего со штатной категорией «генерал-майор». Личный состав за особые условия имел льготную выслугу лет и ряд надбавок к денежному содержанию, что в значительной степени стимулировало его работу.

В настоящее время аэродромы Дальней авиации, дислоцированные в Заполярье, находят широкое применение при выполнении полетов по плану мероприятий стратегического сдерживания, проводимых Вооруженными силами Российской Федерации, а также в ходе мероприятий оперативной и боевой подготовки. Их использование позволяет решать сложные задачи контроля обстановки и демонстрации военного присутствия Российской Федерации в удаленных районах мира.

199-я главная смешанная и авиационная база в Арктике Тикси

199-я главная смешанная военная и авиационная база в Арктике была сформирована согласно Директиве ГШ МО СССР № УУСВ/98415 от 30 декабря 1954 г. Формирование ее было возложено на командующего 65-й ВА ДА. Формирование началось недалеко от г. Читы в пос. Антипиха, где дислоцировалась 36-я стрелковая дивизия. В апреле прибыл личный состав, тогда же стали поступать и необходимые грузы.

Из-под Читы первый эшелон с передовой командой к постоянному месту базирования пос. Тикси прибыл 23 июня 1955 г. К середине октября сосредоточение личного состава, боевой техники, технического имущества, ГСМ и продовольствия было закончено. На новом месте не было ничего для обеспечения нормальной работы – ни жилья для людей, ни укрытий для техники. Предстояло все это построить самим.

Главная же задача части состояла в том, чтобы построить аэродром и испытать отдельные образцы вооружения, транспортных и специальных машин, средства связи, средства материально-технического обеспечения войск в условиях Арктики. Кроме того, надо было изучить возможность базирования и полетов летательных аппаратов с арктических аэродромов.

Уже к февралю 1956 г. силами личного состава подготовлен аэродром «Тундровый». С 1957 г. аэродром стал постоянно задействоваться в учениях ДА. В 1964 г. завершено строительство и введен в строй аэродром в Тикси с бетонный полосой. При непосредственном участии личного состава части были введены в строй аэродромы на островах Нагурская, Гофмон, остров Средний, мыс Арктический, Диксон, Греэм-Белл, мыс Челюскин, Аспидная, Чекуровка, Маган, Анадырь и другие.

Авиационная база Анадырь

В соответствии с директивой начальника ГШ ВВС и указаниям штаба ДА от 17 марта 1959 г. была сформирована 445-я авиационная база, организационно входившая в состав 5-й ВА ДА. Местом дислокации был определен г. Анадырь. Комплектование базы личным составом и материальной частью было осуществлено за счет расформированных частей: 335 атб ПВО, 80 КАГ, 41 орат и других частей 5 ВА.

Основное назначение базы – авиационно-техническое обеспечение боевой деятельности частей Дальней авиации и сил ПВО страны, прилетающих экипажей. За более чем 40-летнее существование базы проведена большая работа по созданию и поддержанию в эксплуатационном состоянии взлетно-посадочной полосы в суровых условиях Чукотки.

Авиационная комендатура Воркута

250-я авиационная база Дальней авиации была сформирована на основании директивы ГШ ВВС от 31 декабря 1954 г. Формирование начато 1 июня 1955 г. в пос. Андерма. Воркута (Советский) – военный аэродром в Республике Коми, в 11 километрах к востоку от города Воркута. Длина ВПП – одна из самых больших в российской Арктике (3550 м), покрытие бетонное. ВПП построена в 1950-е гг.

База входила в состав Оперативной группы в Арктике (ОГА). В базу вошли различные службы: охраны, связи, метео, продовольственная, ремонтная, пожарная и др. В первую очередь создавались все условия для приема и обеспечения боевой деятельности самолетов. Жилищные проблемы решались потом.

9 августа 1956 г. началась передислокация 250 АБ в г. Воркута. За почти 50-летнюю историю базы, а потом и комендатуры, назначение ее оставалось практически неизменным – содержать полосу и аэродромные службы в полной готовности для приема самолетов Дальней авиации.

В 1980-е гг. аэродром был реконструирован как одно из резервных мест приземления космоплана советской многоразовой транспортной космической системы «Буран».

Аэродром Оленья

Аэродром Оленья расположен в центре Кольского полуострова в 92 км от Мурманска и недалеко от г. Оленегорска. Поселок при аэродроме известен под названием Высокий. Длина ВПП – 3500 км, ширина 80 м, покрытие бетонное.

Строительства ВПП на аэродроме Оленья началось с марта 1953 г. Аэродром сдан в эксплуатацию в 1958 г. Степанов В.А.: «В интересах оперативного применения частей и соединений Дальней Авиации на северо-западном направлении, во многом благодаря настойчивым и целеустремленным усилиям тогдашнего командующего ДА (1955–1962 гг.) маршала авиации Судца В.А., была создана мощная аэродромная сеть из реконструированных и вновь строящихся аэродромов вдоль всего Северного побережья и на островах Арктики.

Одним из таких новых внеклассных аэродромов с бетонной взлетно-посадочной полосой 3500 × 80 метров, воздвигнутым в центре Кольского полуострова, стал аэродром Оленья, в инфраструктуру которого входила мощная авиационно-техническая база и склад хранения и сборки ядерных боеприпасов.

Маршал Судец не терпел и не допускал промедлений. Осенью 1957 г., когда на аэродроме еще полным ходом продолжались работы по достраиванию стоянок самолетов и объектов служебного и бытового назначения, к месту постоянной дислокации летным и наземным эшелоном прибыла и приступила к боевому слаживанию, освоению района полетов и выполнению задач по предназначению 34 отбаэ (СН и РП). Ее костяк составили 10 тяжелых бомбардировщиков Ту-16.

Как и не совсем обычна была наша летная служба, был и не совсем обычным наш аэродром. Был он строг и права летчикам на ошибку при неправильном соприкосновении с ним не оставлял никакого. Никакой обычной земли и ровного пространства вокруг нас не было – только гранитные сопки, подернутые мхом, с низкорослым лесом и бесконечные валуны. Поэтому проблема размещения ВПП среди этого первозданного хаоса создателями аэродрома была решена путем взрыва вершин двух соседствующих сопок, и прогиб полосы между ее концами и серединой составил целых 12 метров.

Поэтому на выдерживании вместо приближения бетонка вдруг начинала удаляться из-под самолета, и требовалась сноровка, чтобы не совершить грубое приземление. Главная опасность заключалась в том, что вокруг этой ВПП не существовало никаких ни концевых, ни боковых полос безопасности.

Все было усеяно огромным количеством валунов и обломками скального грунта самых различных форм и размеров, покрытых зимой снегом и почти неразличимых. Уклонение в таких условиях на разбеге или пробеге в сторону означало безусловную, как минимум тяжелую аварию, а, скорее всего, катастрофу.

…Пришли мы со значительным отрывом от времени, когда все остальные экипажи уже произвели посадку, а над аэродромом разыгрался мощнейший снежный заряд. Флотские аэродромы Североморского аэроузла к этому времени тоже оказались закрыты. Руководитель полетов, наш командир эскадрильи подполковник Быков Н.Ф., дал разрешение снижаться и заходить на посадку. Блинов (командир корабля. – Ред.) пилотировал по приборам. Я наблюдал за высотой, скоростью, величиной кренов в доворотах и за моментом выхода на визуальный контакт с полосой. Снежный заряд стоял перед самолетом сплошной стеной. Первый заход не удался.

Быков подчеркнуто спокойно проинформировал, что заряд скоро должен уйти, и разрешил повторный заход. Снег не утихал, и когда после ближнего привода слева начала обозначаться расплывчатая цепочка огней, Блинов (как потом оказалось) принял их за левую сторону полосы, и я понял, что он решил садиться, начав прибирать двигатели перед выравниванием. Но справа была ровная снежная пелена, и огней не было. Все происходило молниеносно, кричать, предупреждать об ошибке было некогда. Вопреки запретам правым летчикам вмешиваться на посадке в управление, я, молча, резко подал вперед рычаги управления двигателями и рванул штурвал на себя, только после этого закричав: “Камни, полоса слева!” До сих пор стоит в глазах этот искристый блеск снега, покрывавшего валуны, когда мы на высоте 3–4 метров пронеслись над ними, уходя на второй круг.

Самолет наш за круг съедал две тонны топлива. И топлива оставалось на один заход. Быков подтвердил разрешение на него и молчал. Невольно закрадывалась мысль о возможном катапультировании. А у нас даже наши меховушки пристроены где-то за сиденьями. О том, что может ждать в этой глухой ночи среди безлюдных на многие десятки верст сопок, думать не хотелось. Но обошлось. Снег на заходе действительно стал слабее, и мы благополучно умостились на абсолютно заснеженную полосу. И вот тут, на пробеге и сруливании у меня появилась отвратительная дрожь в коленках, которая больше никогда ни при каких переделках не повторялась.

Немало проблем, особенно в период полярных ночей с их интенсивными северными сияниями, доставляла плохая, а нередко и полная непроходимость радиоволн, что крайне затрудняло экипажам поддержание дальней радиосвязи с землей. А вот загадочную зрелищность этих сияний среди круглосуточной полярной тьмы, этой игры волн и лучей холодного света по всему небосклону, наблюдаемой при полетах над Ледовитым океаном, описать и передать трудно» (В.А. Степанов. Из книги «В глубине неба»).

В период 1958–1965 гг. на аэродроме Оленья базировалась 34-я оаэ СН и РП Дальней авиации. Аэродром в 1963 г. посещали Никита Хрущев, Фидель Кастро, Долоресс Ибаррури. В 1960-е гг. через аэродром Оленья на пассажирских самолетах Ту-114 осуществлялись регулярные полеты на Кубу. В 1965 г. аэродром передан в состав ВМФ. Аэродром в 1980—1990-е гг. постоянно использовался для приема большегрузных самолетов типа «Руслан», «Антей» с оборудованием для арктических экспедиций.