Как допуск ребенка за штурвал Airbus A310 привел к страшной трагедии, которая унесла жизни 75 человек.

23 марта 1994 года в Кемеровской области потерпел крушение авиалайнер Airbus A310, выполнявший рейс Москва – Гонконг. Через 4 часа и 19 минут после взлета он рухнул в лес под Междуреченском и полностью разрушился, погибли все находившиеся на его борту люди.

История крайне загадочная: борт не подавал сигналы бедствия и не сообщал о неисправностях, самолетом управлял опытный экипаж. Он набрал высоту 10 тысяч метров и летел без происшествий. Взрыв, теракт и даже столкновение с НЛО – версий было много. Но правда оказалась куда прозаичнее и страшнее: сменный командир во время полета позвал в кабину двух своих детей и позволил им по очереди управлять лайнером. И сын случайно частично отключил автопилот.

Поисковые работы осложнялись погодными условиями: из-за солнца оседала снежная корка, и талые воды превращали место трагедии «в сплошную пепельно-кровавую кашу», позже ситуация стала еще хуже из-за начавшегося дождя, и к тому же обломки самолета находились на большой территории – в радиусе двух километров.

Уже на следующий день, 24 марта, в Междуреченск начали прибывать родственники погибших. А 25 марта в газете опубликовали часть телеграммы Амана Тулеева (в это время он возглавлял Законодательное собрание Кемеровской области). В ней говорилось, что «самолет над Междуреченском сбит осколком взрыва преступности, парализовавшей наше общество».

Члены комиссии, расследовавшие это дело, не могли поверить данным расшифровки «черных ящиков». Но так и есть, причиной крушения Airbus А310 компании РАЛ («Российские авиалинии») стал ребенок за штурвалом. И вот еще что – на Airbus A300 и А310 были штурвалы, а не сайдстики, как на всех сегодняшних Airbus.

22 марта 1994 года в 17.39 по местному времени Airbus A310 взлетел из Шереметьево, направляясь в Гонконг.

Полет долгий, поэтому в экипаже три пилота вместо двух: командир Андрей Данилов, подменяющий его командир Ярослав Кудринский и второй пилот Игорь Пискарев.

Все – пилоты первого класса, классность давали во времена СССР. Пилот после училища рос постепенно от третьего или четвертого класса до первого. Первый класс – это вершина летного мастерства, командиры больших лайнеров типа Ту-154, Ил-62 или как вот этот Airbus.

Поздно вечером, уже после нескольких часов полета, командир Андрей Данилов отправляется отдыхать в пассажирский салон и его место занимает Ярослав Кудринский. В 0:40 ночи он зовет в кабину из салона двух своих детей, 13-летнюю Яну и 15-летнего Эльдара. Вместе с ними в кабину заходит и Владимир Макаров – друг семьи, тоже летчик: в те годы, до терактов 11 сентября 2001 года, практика приглашения гостей в кабину была вполне обычной и правила этого не запрещали. Но они, конечно, не разрешали сажать детей в кресло пилота.

Кудринский предлагает дочери Яне занять свое левое кресло. При этом он на словах не передает управление второму пилоту, и формально самолет остается под его управлением. Второй пилот Игорь Пискарев в это время отодвинут от штурвала и не дотягивается ни до него, ни до педалей, ведь управляет-то самолетом командир! Таким образом, самолет остается только под управлением автопилота.

КВС (Кудринский): Иди садись сейчас сюда, на мое кресло, хочешь?

КВС покидает кресло пилота.

Яна садится в кресло КВС.

ЯНА: Пап, подними меня.

2П (второй пилот Пискарев): Новокузнецк, Аэрофлот 593-й, проходим вашу точку на эшелоне 10 100.

КВС: Ну что, Яна, будешь пилотировать?

ЯНА: Нет!

КВС: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!

ЯНА: Пап, а это можно крутить?

КВС: Новокузнецк слева видишь?

ЯНА: Мы так низко летим?

КВС: 10 100 метров.

ЯНА: Это много, да?

КВС: Много.

Яна пытается покинуть кресло КВС.

КВС: Подожди, не торопись.

ЯНА: Я и так осторожно.

Яна не проявляет большого желания к пилотированию, и тогда ее место занимает Эльдар. Владимир Макаров снимает его на видеокамеру.

ВМ (Владимир Макаров – пилот-пассажир) держит в руках камеру, снимает летчика.

Эльдар садится в кресло КВС.

ЭЛЬДАР: Снимаешь?

ВМ: Снимаю.

ЭЛЬДАР: Это крутить можно?

КВС: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?

ЭЛЬДАР: Влево.

КВС: Поворачивай! Влево крути!

КВС: Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!

ЭЛЬДАР: Здорово.

КВС: Пошел, да?

Эльдар поворачивает штурвал влево на 3–4°.

КВС: Влево идет самолет?

ЭЛЬДАР: Идет.

КВС: Не видно, да?

ЭЛЬДАР: (неразборчиво).

КВС: Сейчас вправо пойдет.

ВМ: Ты ему авиагоризонт нормально поставь.

Самолет начинает крениться вправо.

Рис. 14. Расположение экипажа и посторонних, находящихся в кабине пилотов

Как и в случае с Яной, Кудринский стоит за спиной и начинает на панели автопилота (она сразу под лобовым стеклом) крутить задатчик курса.

Автопилот послушно поворачивает машину влево, затем вправо. Этим для Эльдара создается иллюзия, что он управляет лайнером. На самом деле им управляет Кудринский, задавая крутилками автопилоту, куда поворачивать. Но, в отличие от Яны, Эльдар берется за штурвал и начинает его крутить: но он крутит его не в такт с автопилотом. Видя, что пилот крутит штурвал не в такт с ним, автопилот отключается в канале крена. По каналу тангажа (вверх-вниз) самолет остается под управлением автопилота. Сигнализации никакой нет, и отключения автопилота в канале крена летчики не замечают. Это можно было заметить по поведению штурвала. Но Кудринский этого сделать не мог, поскольку стоял за спиной сына, а второй пилот Пискарев связал это с действиями Эльдара. Это можно было также увидеть по дисплеям, но на них никто не смотрит.

Таким образом, по крену автопилот отключился, никто из пилотов штурвалом не управляет, и самолет оказывается в руках мальчика Эльдара. В этот момент Яна отвлекает отца, на что тот говорит: «Что ты Яна хочешь? В первом классе вы будете только спать. Не бегай там, а то нас с работы выгонят».

Эльдар поворачивает штурвал вправо, и самолет подчиняется ему. Летчики этого не замечают: за окном ночь, горизонта не видно и поворот самолета можно распознать только по приборам, на которые, опять же, никто не смотрит. Мальчик первым замечает что-то неладное и обращает на это внимание занятого разговором с Яной отца.

ЭЛЬДАР: А чего он поворачивается?

КВС: Сам поворачивается?

ЭЛЬДАР: Да.

КВС: А почему он поворачивается?

ЭЛЬДАР: Не знаю.

Экипаж решает, что это автопилот повел их в зону ожидания, и вместо того, чтобы выправить штурвал, они обсуждают, почему самолет поворачивает. Тем временем правый крен все увеличивается и достигает 50°! А предельно безопасный – 45°. Сигнализации о предельном крене на самолете нет, и тут начинается тряска.

Кудринский говорит сыну: «Держи штурвал!» Эту команду Эльдар воспринимает буквально – вцепляется в штурвал и не дает его повернуть. На самом деле эта команда означает, что нужно поставить штурвал ровно, это правильно понимает второй пилот Игорь Пискарев и начинает выправлять самолет. Но автопилот все еще управляет воздушным судном по тангажу и задирает нос, пытаясь вернуться на заданную высоту. Второй пилот Пискарев далеко от штурвала, и ему очень трудно управлять самолетом.

Крен достигает 90°, и пилоты теряют ориентацию в пространстве. Задранный нос Пискарев отклоняет вниз, и самолет начинает нестись к земле с огромной вертикальной скоростью в 200 м/c!

ВМ: Ребя-я-та-а-а!

КВС: Держи! Держи штурвал, держи!

2П: Скорость!

2П: В обратную сторону.

КВС: Влево крути! Влево! Вправо! Влево!

ЭЛЬДАР: Вправо?

2П: Ты не видишь, что ли?

Звук отключения автопилота (звучит до конца записи).

2П: Вправо крути.

2П: Да влево! Земля вот!

Наконец он выводит самолет из правого крена, но остается сильно опущенным нос. Второй пилот со всей силы тянет штурвал на себя, возникает очень большая перегрузка 4G[38] – как на истребителе…

Кудринский призывает Эльдара покинуть кресло командира, но из-за перегрузок тому очень трудно это сделать.

КВС: Эльдар, выходи!

КВС: Выползай назад.

КВС: Выползай назад, Эльдар.

КВС: Ты видишь (неразборчиво) нет?

2П: РУДы на малый!

КВС: Выходи!

КВС: Выходи (неразборчиво).

КВС: Выходи.

КВС: Выходи.

КВС: (неразборчиво).

КВС: Выходи.

КВС: Выходи, говорю.

2П: Полный газ! Полный газ! Полный газ!

Эльдар покидает кресло КВС.

Выбираясь из кресла, мальчик нечаянно нажимает левую педаль – это усугубляет ситуацию! Самолет начинает вращаться влево и входит в неуправляемый штопор.

КВС: Дал газ!

2П: Полный газ!

КВС: Дал!

2П: Полный газ.

КВС: Я дал газ, дал.

КВС: Какая скорость?

2П: Я не смотрел прибор!

КВС: Так.

КВС: Так.

КВС: Газ полный!

2П: Скорость большая очень!

КВС: Большая, да?

2П: Большая, конечно!

КВС: Я включил…

2П: Так, все, выходим, выходим.

2П: Вправо! Вправо ножку!

2П: Большая скорость.

2П: Убери газы!

КВС: Прибрал!

2П: Потихо-о-о-нечку!

Наконец Кудринский занимает свое место и выравнивает самолет. Близко спасение, но автопилот по-прежнему пытается вернуть самолет на нужный эшелон и вновь задирает нос – это мешает вернуть ситуацию в нормальное русло, и самолет начинает неуправляемо вращаться. Кудринский лихорадочно ищет способы, как вернуть лайнер в нормальный полет, но высоты не хватает.

2П: Блин, опять!

КВС: Вправо не крути.

КВС: Скорость добавил…

КВС: Сейчас выйдем! Все нормально!

КВС: Потихоньку на себя.

КВС: Потихоньку.

КВС: Потихоньку, блин!

Звук удара, короткий треск.

Конец записи.

Самолет врезается в землю, все 75 человек погибают.

Лайнер врезался в склон сопки на высоте 400 метров с убранными шасси, работающими двигателями и большой вертикальной скоростью. Это произошло неподалеку от поселка Малый Майзас – примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска.

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело, однако оно было прекращено в связи с гибелью обвиняемых. Заместитель генерального директора «Аэрофлота» заявлял, что в соответствии с международными стандартами всем родственникам погибших будет выплачена компенсация – $ 20 000 за каждого погибшего и по $ 20 за 1 килограмм багажа. Впоследствии он сообщил, что авиакомпания удовлетворила 80 % требований, кроме нескольких родственников, запросивших «сотни тысяч долларов».

Мнения пилотов и специалистов

1. «Такое дерьмо сначала чувствуешь пятой точкой – самый верный прибор! Реально! Они могли бы. Был бы за штурвалом военный пилот-истребитель, может, что и получилось бы, и то не факт. Вывести из плоского штопора такую махину можно, но сложно. Упокой, Господь, их души».

2. «После этой катастрофы в руководство по летной эксплуатации всех Airbus A310 был внесен пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд».

Комментарии из интернета

Часть пользователей считали, что основная причина инцидента в том, что экипаж не знал всех характеристик автопилота на Airbus. Ну и в целом то, что нельзя за штурвал сажать ребенка. «Папаша дал детишкам самолетиком поиграть с кучей народу… вот и доигрались»: пилоты не думали о том, готовы ли пассажиры доверить свои жизни ребенку. Второй пилот, как писали, тоже хорош: взял бы на себя управление. Или их отцу надо было сесть на место второго пилота и следить все время за сыном.

В деревне одного из комментаторов «вертушку» угробили так: пилоты пошли пить в салон, а КВС отдал управление сыну, курсанту. Почему сын не справился, автор комментария не знал. Как итог, влетели в гору, все погибли. Другой же пользователь рассказал, что первый раз летал за штурвалом в 12 лет, в правом кресле: отец – КВС Ил-18 – сидел слева, – дать покрутить даже в мыслях не было. Вариометр, курс, скорость, сзади 100 человек. Другое поколение?

Одна девушка даже писала о том, что ее назвали в честь погибшей 13-летней Яны: вся ее жизнь была связана с этим самолетом. Когда она была маленькой, бабушка рассказывала ей про эту авиакатастрофу.

Также пользователи писали о том, что, условно, нужна большая красная кнопка, чтобы самолет сам выводился хотя бы в горизонтальный полет. А вообще, если вынести за скобки понятную ответственность экипажа, остается очень много вопросов к Airbus.

Люди и судьбы

Воспоминания очевидцев, которые прибыли на место трагедии:

«Рядом с поселком колония-поселение, и первыми на место как раз отправили офицеров ГУФСИНа, чтобы они все охраняли. По склону были разбросаны вещи, драгоценности, ювелирные украшения, доллары. Был сильный запах керосина. Большого пламени не было, только в отдельных местах небольшие огни. Там сложно было определить, где останки тел или еще что-то, все лежало вперемешку: снег, и вещи, и обломки. Деревья там хорошо посносило. Получилось так, что самолет хвостом задел вершину холма и по склону скатился, рассыпаясь, вниз».

Житель поселка Майзас Вячеслав Титов:

«Снегоходов тогда, в 1994 году, не было. Мы собрали по поселку лыжи и отправились на место, где полыхало зарево. Шли несколько часов. Когда подошли к Airbus – ничего страшнее я в жизни не видел… Обломки, запах керосина. Разбросанные тела, из двух десятков ближних, которых я обошел, почти все целые. Одна стюардесса лежала вообще как живая. Все босые на снегу; горы обуви, чемоданов. И валюты столько, как листвы в тайге под ногами осенью. Я шел и думал: как же так, вещи, бумажки эти вот уцелели, а люди мертвые?!»

Корреспондент «Кузбасса» Галина Солодова писала 24 марта 1994 года:

«По предварительным данным, на борту самолета находились 75–76 человек. Уже через 30 минут после катастрофы из поселка Майзас, самого ближнего от места аварии населенного пункта, двинулась колонна спецтехники для проведения разведки и оказания помощи пострадавшим. Однако к месту трагедии пробиться не удалось, ведь самолет разбился в горах.

В 07:30 утра в район ЧП вертолетом были высажены девять человек. Поисковую группу возглавил опытный спасатель Михаил Шевалье. Но, как выяснилось, спасать уже было некого. Прибывший в числе первых на место катастрофы оператор Междуреченской студии телевидения А. Горностаев ужаснулся увиденному. От самолета осталась груда металла, которая все еще продолжала гореть. Но главное не это. Главное – обезображенные, окровавленные тела людей. Даже не тела, а части тел».

Анатолий Горностаев, который в те годы работал телеоператором междуреченского телевидения, вместе со спасателями прибыл на место одним из первых. Все, что происходило там, он снимал на камеру.

«Первыми падающий самолет увидели заключенные исправительной колонии, которая находилась в 15–20 км от места падения. По их словам, лайнер вращался в воздухе, затем упал вниз по склону. Мы прилетели на место ранним утром на вертолете Ми-8. Нас было человек десять. Вспоминаю стюардессу – очень красивая. Только она была с кислородной маской, но от удара ей разбило голову. И что страшно – волосы у всех седые. Керосин выжег и залил все, растворил даже кровь, а снег напоминал твердый наст, по которому можно было ходить не проваливаясь. То, что катастрофа произошла из-за ребенка, я понял, когда в кабинете самолета увидел его тело. Наряду со взрослыми погибшими. В тот момент я подумал: точно отец дал “порулить”, хотя спасатели и говорили, что тело могло отбросить из салона в момент падения. Но верилось слабо».

Горностаев пробыл на месте падения три дня, снимая все в мельчайших подробностях и оперативно передавая в Москву. Позже на основе этих видеоматериалов канадское телевидение снимет одну из серий документального фильма об авиакатастрофах и назовет ее «Ребенок за штурвалом авиалайнера».

Одна из жительниц Междуреченска Тамара:

«Моя семья не ездила на место катастрофы, но очень многие ездили туда, следили, как идут поиски и сбор вещей. Тогда у людей было очень плохо с работой – шахтерам не платили зарплату или долго задерживали. И я помню, как на рынке люди перепродавали личные вещи погибших вроде кошельков или портмоне. До сих пор испытываю стыд за других. Еще на месте трагедии находили много денег, особенно долларов. Некоторые даже благодаря этому разбогатели».

Сергей Дьяконов, спасатель из Междуреченска, участвовал в ликвидации аварии:

«Когда мы прилетели на место, его уже оцепили. Помню жуткий запах керосина и огромное количество разбросанных по тайге частей самолета. Из относительно целых были фюзеляж и хвост. Территорию разбили на квадраты, и мы приступили к работе: выносили на носилках тела погибших к судмедэкспертам, собирали части самолета. Работали около недели. К месту катастрофы приехало очень много народу – и специальные службы, и ребята из МЧС из соседних регионов, и полиция, и солдаты. Прилетел Сергей Шойгу (он тогда руководил МЧС. – Прим. ред.)».

Адвокат родственников погибших, Диана Сорк:

«По всем делам в итоге были заключены мировые соглашения, все получили страховку и компенсацию за моральный вред, хотя возмещение морального вреда было маленьким. В принципе, в те годы в суде получить больше было невозможно. Среди пострадавших были разные люди. Были девушки лет по 20, которые ни дня в жизни не работали, всем у них занимались мужья, летевшие этим рейсом. Была женщина с двумя детьми, она много лет не работала, занималась воспитанием детей и осталась в принципе без средств к существованию, и единственные деньги, которые у нее были, – социальная пенсия».

Работы на месте длились несколько месяцев, но тела 22 пассажиров опознать так и не удалось. Вскоре уголовное дело было прекращено в связи с гибелью обвиняемых.

Спустя полгода после катастрофы генеральный директор «Аэрофлота» Владимир Тихонов сообщил, что скандал вокруг падения Airbus привел к потере приблизительно 30 % потенциальных пассажиров. В следующем же году дочерняя авиакомпания «Аэрофлота» РАЛ («Российские авиалинии») была ликвидирована.

Номер рейса Москва – Гонконг изменили с 593 на 212, Airbus с него сняли, заменив на Boeing. Самолет носил имя русского композитора Михаила Глинки – его имя больше самолетам не присваивали. А 25 декабря 2016 года в катастрофе военного Ту-154 в Сочи погибла Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза (при рождении Поскребышева, а фамилию получила по мужу – Глебу Глинке).

https://www.youtube.com/watch?v=EjC8caThkqs