22 августа 2006 года произошла одна из самых обсуждаемых в среде любителей авиации катастрофа. В 45 километрах от Донецка потерпел катастрофу Ту-154 авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс ПЛ-612 Анапа – Санкт-Петербург.
Лайнер вылетел из Анапы в 15:05 и был практически полон, обстановка была ровной – в салоне находились дети, отдохнувшие взрослые. Но спокойный полет прервался, когда самолет столкнулся с серьезным грозовым фронтом. Командир подал сигналы SOS, после чего исчез с экранов радаров. Пытаясь проскочить над грозой, экипаж потерял управление, и самолет свалился в плоский штопор.
На борту находились 10 членов экипажа и 160 пассажиров, среди которых были 45 детей. Все они погибли.
Симмеры – люди, летающие на компьютерном флайт-симуляторе, – специалисты и простые люди до сих пор продолжают спорить: можно или нет вывести Ту-154 из плоского штопора?[36] И кто виноват, что экипаж попал в грозу?
АЛЕКСАНДР, командир Ту-154:
«Ваня Корогодин в плане дисциплины был не подарок, но, если бы знал про вторую засветку (грозу на локаторе), никогда бы в нее не полез. До сих пор про 612-й рейс со слезами на глазах пересматриваю, ничего не могу с собой поделать. Был бы я там, действовал бы по-другому, хоть и шансов на вывод было немного».
Но обо всем по порядку.
В 12 часов дня экипаж Ивана Корогодина прилетел из Санкт-Петербурга в Анапу и собирался улетать обратно.
Рис. 10. Рейс 612 Анапа – Санкт-Петербург. Грозовой фронт
В кресле второго пилота находился 23-летний стажер Андрей Ходневич. Также в кабине – опытный второй пилот Владимир Онищенко, штурман Игорь Левченко, бортинженер Виктор Макаров.
Согласно метеосводке, на трассе возможны грозы высотой до 12 000 метров – это выше обычного.
Экипаж вылетает из Анапы и при наборе высоты ведет посторонние разговоры о премии за экономию топлива.
КВС: Тебе платят за экономию?
ШТУРМАН: Премия прошлого месяца.
ВТОРОЙ ПИЛОТ: Только сейчас стали платить, два месяца не платили.
ШТУРМАН: Смотри, чтоб платили.
КВС: Должны были в июле заплатить. А ему правильно, в июле и заплатили, за июнь.
Тем временем на пути самолета быстро развивается грозовой фронт.
Рис. 11. Впереди – вторая гроза
Внутри грозы летать нельзя: опасность не столько в молнии, сколько в мощных восходящих и нисходящих потоках, которые могут расправиться с самолетом, как со щепкой. Часто грозовые облака просто перелетают сверху, но в этот день верхушки гроз вспухали до 13–15 километров, а максимальная высота для Ту-154 – 12 километров. В этом случае грозу нужно обходить стороной.
Иван Корогодин видит, что они летят прямо в грозовой фронт. Штурман предлагает обойти грозу справа, что они и делают.
Но через 100 километров их поджидает новая гроза, диспетчер должен сообщить о ней, но не сообщает. Недоведение до экипажа полной информации о метеоусловиях по маршруту не позволило командиру всесторонне оценить складывающуюся обстановку.
Экипаж приближается к новому грозовому фронту, и полетная ситуация стремительно ухудшается…
Штурман просит у диспетчера разрешения забраться повыше, на эшелон 11 600 метров, чтобы перелететь грозу сверху. Но они уже на пределе, ведь потолок самолета – 12 100. Воздух на таких высотах сильно разрежен, и летать в нем самолетам тяжело. Плюс температура в этот раз выше обычной. А в теплом воздухе самолетам летать сложно. В нем меньше молекул, он более «жидкий», чем холодный (менее плотный), и поэтому крыльям как бы не на что опереться. Меньше молекул воздуха проходят через двигатели, и двигателям поэтому сложнее создавать тягу. Таким образом, эту грозу им верхом не перескочить. Решения может быть два – обойти ее стороной или вернуться на аэродром вылета.
Рис. 12. Экипаж попадает в грозовой очаг
Экипаж пытается обойти грозу слева и влетает прямо в грозовой очаг!
Начинается болтанка! Иван Корогодин все еще хочет перелететь грозу сверху и просит набор предельно высокого эшелона – диспетчер разрешает экипажу все. Но капитан осознает, что на предельной высоте:
• произойдет сужение диапазона доступных скоростей;
• увеличится неустойчивость самолета;
• уменьшится тяга двигателей.
КВС: Давай временно 400 или какой, а то это фигня полная. Проси 390, а то нам не обойти.
ШТУРМАН: Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0.
КВС: Сильная болтанка и так далее, скажи.
ДИСПЕТЧЕР: Пулковский 612, набирайте 3-9-0.
КВС: Еще фиг наберем его.
Ситуация все хуже, болтанка нарастает, появляется град…
ШТУРМАН: Гроза внизу.
КВС: …здесь, на 380-м, поехали влево. Мама, не горюй! О-па, еще и град! Там куда-нибудь можно в сторонку? Игорек, отойди еще! Игорешь! Игорь! В сторону можно куда-нибудь от нее еще отойти?
ШТУРМАН: Нет.
КВС: Скажи, заняли 390-й.
В кресле второго пилота по-прежнему стажер Андрей Ходневич. Опытный второй пилот Владимир Онищенко у него за спиной и предлагает снижение, чтобы сохранить скорость. По общему мнению, это была правильная подсказка…
ОНИЩЕНКО: Снижаемся! Углы, углы!
КВС: Куда снижаемся, дураки! Ставь номинал!
БОРТИНЖЕНЕР: Номинал.
На предложение о снижении командир отвечает отказом и продолжает тянуть штурвал на себя, скорость продолжает падать. Заметив это, Иван Корогодин отдает штурвал от себя, а потом опять тянет на себя – это неграмотные действия, которые лишь раскачивают самолет! Надо отклонить штурвал вперед и задержать его так на несколько секунд. Да, самолет потеряет несколько сотен метров, но продолжит лететь и наберет скорость, летя вниз (по аналогии с санками, катящимися вниз и набирающими скорость). А для продолжения полета им очень нужна была скорость!
Скорость продолжает падать, и порог сваливания приближается… Если она станет ниже безопасной, то самолет свалится – перестанет лететь и начнет падать… Из-за задранного носа положенный поток воздуха перестает поступать в двигатели и два боковых двигателя самопроизвольно выключаются, остается один!
Ту-154 попадает в плоский штопор: самолет начинает падать, вращаясь, как осенний лист… Лайнер снижается в облаках по спирали с большой скоростью, пилоты не понимают, что происходит!
В процессе продолжающегося штопора не было зафиксировано ни одной попытки совершить правильное действие – отдать штурвалы от себя… До самой земли они, по команде капитана, рефлекторно тянули их на себя.
Рис. 13. Плоский штопор
Последний крик стажера Андрея Ходневича: «Не убивайте!» – пробирает до дрожи…
Спустя полчаса после взлета метка рейса 612 пропадает с экранов локаторов.
Ту-154 падает на изрезанное оврагами поле рядом с поселком Сухая Балка в 45 километрах к северо-западу от Донецка. Местные жители стали очевидцами катастрофы: они рассказывали, что внезапно раздался страшный рев турбин и они увидели, как над поселком кружит большой пассажирский лайнер. Через несколько мгновений он скрылся за горизонтом и раздался мощный взрыв, который заснял на мобильный телефон один из жителей поселка. На тех кадрах видна сначала яркая вспышка, а потом с места падения повалил густой черный дым, который виднелся за несколько километров, несмотря на пасмурную мрачную погоду.
Украинские спасатели оперативно прибыли на место катастрофы, когда обломки Ту-154 еще горели, но выживших не было, и им осталось только тушить пожар и приступить к поиску тел погибших. Земля в районе падения оказалось полностью выжженной.
Работы продолжались всю ночь при свете мощных прожекторов. К утру к украинским спасателям присоединились их коллеги из российского МЧС.
Теперь для них главной задачей являлось собрать останки пассажиров и членов экипажа для их дальнейшей идентификации и захоронения, а также обломки самолета и бортовые самописцы.
Причиной авиакатастрофы были названы действия командира Ивана Корогодина: он допустил раскачку самолета по тангажу (носом вверх-вниз), что привело к его сваливанию в плоский штопор.
Ранее, в 1985 году, под Учкудуком пилоты уже сваливали Ту-154 в плоский штопор (это была самая масштабная авиакатастрофа в СССР). Выводов сделано не было.
В заключении отчета МАК сказано о недостаточной подготовке экипажа и причины этого: «В руководстве по летной эксплуатации самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей отсутствовали необходимые рекомендации по особенностям пилотирования в продольном канале и использованию механизма электротриммирования». По данным МАК, у пилотов не было возможности отработать навыки пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки «из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров».
1. Александр Бабаев, командир Ту-154:
«Первопричина 90 % катастроф на этом типе – неслетанность экипажа и отсутствие четкого распределения задач в нем. 154-я машина – с большими возможностями. И во фронтальные грозы мы в свое время тоже втыкались, верхом обходили на 12 600 метрах. Но всегда это удавалось не только потому, что в момент набора все ограничения были соблюдены – полетный вес, запас по углам, забортная температура и так далее, но и экипаж четко выполнял свои действия.
Как все это выглядело? До взлета оценка развития фронтов и анализ. Дальше по экипажу – командир пилотирует, второй – контроль скорости, жесточайший причем, показания пилотажных приборов. Штурман – ответственен за локатор, оценивает фронт, ищет варианты прохода, обхода, возврата. Ну и бортинженер – смотрит за РУД для скорейшего изменения режима. Вот в таком порядке – когда каждый член экипажа четко выполняет свои задачи, возможен успешный обход. И мы это делали постоянно, вне зависимости от качества гроз и сложности метеоусловий.
Когда диспетчер разрешает командиру обход по собственным средствам, это значит, что командир лучше видит обстановку и точнее определяет ситуацию. Влево, вправо, вверх – диспетчер все разрешает, понимая, что там сейчас другого выхода нет. И мы в итоге проходим. И всегда это оставалось общим слаженным делом. Как говорил Ершов: «Что мы, гроз не боимся?» Да боимся, боимся, но летаем.
А когда командир, прошедший не одну грозу, к слову, расслабляется, считая, что его опыта хватит на всех, получается то, что случилось под Донецком. Тут все, что можно было сделать, уже сделано неправильно. Не было оценки развития фронта. Лезть наверх пришлось тогда, когда поняли, что слева-справа не обойти. Параметры позволяли, но подвела забортная температура, это, кстати, тоже о контроле говорит. И машина просто не лезла. Потом впоролись в град, что тоже добавило нервов и драли на себя. Лезли, пока не потеряли запас по углам. Просрали скорость – шесть приборов в кабине! И в итоге свалились.
А ведь заменить молодого в правом кресле было кому, было! Все мы знаем, что вывести эту машину из плоского штопора невозможно. Но, как показал опыт, достаточно просто не доводить до этого. Самолет будет лететь, пока будет скорость.
Корогодин испугался снижения, а может, и отмел этот вариант сразу – снижаться в тех условиях было тоже очень опасно. Но в снижении и развороте можно было сохранить скорость и найти еще не закрывшиеся проходы. Да, опасно и непредсказуемо, но скорость! Дать оценку командира в этом случае нельзя, потому что действий-то не было. Была хаотичная попытка исправить то, что он сам допустил. Была попытка пересилить машину и грозу. Но такие попытки всегда заканчиваются одинаково. Да еще и пресловутая премия за экономию… Шанс успешно выполнить рейс был даже в условиях того экстра-фронта. Да и просто вернуться – забив на экономику и премии – было вполне возможно. Но все сложилось именно так, в наихудшем сценарии для пассажиров и экипажа».
2. В. В. Ершов, автор книги «Аэрофобия»:
«В Анапу они прошли через тот проклятый холодный фронт, когда он еще только начинал развиваться и высота гроз на нем была обычная. Особой настороженности по поводу уж слишком мощного фронта у капитана не возникло. Два часа назад он же его свободно прошел.
В наборе высоты разговоры экипажа были о чем угодно, только не о фронте. Мало их, фронтов этих, пересек за свою жизнь капитан. И когда слева спереди стали проявляться сначала засветки на экране локатора, а потом и визуально стало видно мощную стену облаков, экипаж, как обычно, стал намечать пути обхода. Фронт оказался слишком мощным: за какие-то два-три часа верхняя кромка поднялась выше 12 километров. Но практика полетов над фронтами подсказывала, что между верхушками гроз, слившихся внизу в одну большую засветку, есть проходы. Между куполами можно пройти. Так они надеялись.
Капитан сомневался и упускал время. Самолет и стена туч сближались, и набор высоты надо было теперь производить энергичнее. А на высоте температура воздуха перед фронтом оказалась на двадцать градусов выше нормы. Самолет не лез. Диспетчер все разрешал экипажу: значит, экипажу так удобнее, безопаснее, он же видит обстановку!
А обстановка была такая, что зациклившийся на обходе гроз верхом капитан тянул и тянул на себя. Видимо, конвекция в том фронте была очень мощной, и верхушки гроз вырастали на глазах, и впереди, и сзади. И в этой грозовой круговерти капитан пытался залезть как можно выше. Видимо, выше облаков он уже вылезти не смог, рост верхушек опережал скороподъемность самолета. А спускаться снова вниз было страшно. Слишком жутко было внизу: самая гуща очагов. Поэтому он лез и лез вверх, уже на пределе пределов. Из такой ловушки вернуться назад-то очень сложно. Тем более что назад локатор не видит.
Надо не забывать, что обстановка там менялась быстрее, чем вы сейчас об этом читаете. В результате набора на пределах самолет стал тихонько терять скорость. И из пяти человек ни один на ту скорость не посмотрел. Сработала сирена сигнализатора критического угла атаки (это происходит, если самолет слишком задирает нос. – Прим. ред.). Единственным правильным действием, которое еще смогло бы спасти экипаж, было – в ту же секунду с силой отдать штурвал от себя и рухнуть в глубину фронта. Там еще был шанс, что, пока самолет наберет скорость, болтанка его пощадит.
Видимо, они все-таки попали. Вскочили в верхнюю часть грозового облака, и мощный поток подхватил уже практически неуправляемый самолет и вознес его еще на семьсот метров вверх. Скорость упала до 349 километров в час. На такой скорости самолет уже не летит. Они так и не поняли, что уже свалились, что самолет вращается влево, делая один оборот за тринадцать секунд… Какие-то реплики о курсе… На высоте две тысячи метров они, вращаясь, вывалились из облака – целые и невредимые – и увидели действительное положение вещей…»
3. «Не на потолке, но я попал в такую жопу на Ил-28. Первый и последний раз в летной жизни. Думал, крыло лопнет. Плюс-минус 50 метров кидало, штурвал еле держал в обеих руках. Если бы не привязные наглухо затянутые ремни, пробил бы головой кабину. Уже был готов дать команду на покидание… Но это славный добрый 28-й и длилось это пару-тройку минут, хоть и показалось вечностью. Пронесло. И над Балтикой уже на Ту-16, будучи молодым командиром экипажа, когда попытался проскочить между двумя наковальнями, был нещадно обласкан “добрым словом” старым штурманом. Жаль людей безмерно, но такие вещи, как грозовой фронт, надо уважать…»
4. «Все, что можно было, – от себя штурвал и вниз, в страшную грозу. Если уже попал! А там как повезет. Корогодину нужно было читать курс метеорологии! Он бы узнал, что фронтальные грозы имеют шапки до 16 000 метров! Да температуры теплой за бортом достаточно, чтобы все понять! Я в Анапе только увидел, как он взлетел и сразу ушел в грозовой фронт, сразу все понял, но думал, он в Ростове сядет на запасной!
Кстати, читал, эксперты выдали заключение – если бы Корогодин не отключил автопилот и так бы и шел на эшелоне, на автопилоте, то, наиболее вероятно, они бы уцелели и долетели до Питера. Лично мое мнение – пониженный интеллект командира. Он тупо действовал как всегда в обычную грозу. Пониженное абстрактное мышление, холерические срывы, неспособность мобилизоваться, сконцентрироваться на принятии грамотных решений! Меняющиеся, нестандартные ситуации он просто не смог бы отработать по психологическим способностям, параметрам мышления! Это все легко прогнозируется психологами.
Признак мастерства – это способность предвидеть и менять поведение и тактику в соответствии с меняющимися обстоятельствами! Здесь жестко нестандартная ситуация не вызвала гибкую смену тактики летчика. Ошибки Корогодина вопиющие, впервые “штурвал от себя” он скомандовал уже внизу!
Думаю, что вина в методике обучения современных летчиков. И в капитализме. Потому что уход Корогодина на запасной в Ростове, сами знаете, кончился бы санкциями компании к Корогодину. Все бы посчитали ему.
Ну и на закуску. У нас, в Ростове, в 2000 году всех опытнейших летчиков просто вышвырнули на улицу. Работали грузчиками. В нашей авиации прервали передачу опыта, наработанного стариками, к молодым. И вот вам – Корогодин с дикими, запредельными ошибками».
5. «Это особенность почти всех самолетов с Т-образным оперением. Из-за того, что стабилизатор при закритических углах атаки попадает в спутную срывную струю от крыла, эффективность при выводе из штопора резко падает[37].
Слышал о двух случаях вывода Ту-154 на испытаниях. Один раз вывели из простого штопора (не плоского) во взлетной конфигурации на высоте с 6200 до 2100 метров. При этом вес и центровка, возможно, способствовали этому, плюс мастерство испытателя, в итоге удалось проскочить “мертвую зону” для стабилизатора.
В другой раз выпустили противоштопорный парашют. Но в общем вероятность вывода из штопора Ту-154 близка к 0. Можно, конечно, как крайнее средство попытаться выпустить сначала только предкрылки (чтобы увеличить критический угол атаки крыла, то есть допустить, чтобы крыло могло подниматься на больший угол), а потом закрылки и шасси, чтобы получить хоть какой-то дополнительный момент на пикирование.
Если ось двигателей лежит ниже центра масс самолета, то их реверс тяги тоже может немного помочь… Но исходя из вышесказанного можно сделать 100-процентный вывод: самолет Ту-154 из плоского штопора не выводится – экипаж был обречен».
Один из пользователей рассказал о дне инцидента: тогда у него было два рейса из Анапы в Санкт-Петербург с небольшой разницей во времени. Первым вылетал тот, что разбился, второй вылетал чуть попозже. Его семья полетела на втором: когда приземлились, у всех зазвонили телефоны, а потом все начали плакать, включая маму комментатора, ему на тот момент было 12 лет. Отец его хотел лететь тогда на первом рейсе, пораньше, но на всю семью уже не было билетов, взяли только на второй – так и обошлось.
Другой пользователь поделился своим воспоминанием о погоде в тот день: он отдыхал с семьей в палаточном городке на Азовском море, в поселке городского типа Кирилловка, на Федотовой косе. Вдруг резко почернело небо, поднялся шквальный ветер, дождь, молнии, гром… Палатку чуть не снесло, было страшно за себя и за ребенка. Потом резко все утихло и немного моросил дождь.
Еще один комментатор рассказал о своих принципах работы на железной дороге: он был помощником машиниста электровоза, и как-то из-за машиниста они проехали под красный. Герой сказал ему: «Тормози, тормози!» А тот не любил, когда им командуют, и в последний момент стал тормозить, и проехали запрещающий сигнал. Хорошо стрелки не взрезали – удалось замять. В другой раз пользователь кричал: «Давай экстренное!» Тот все равно выдержал паузу и только потом применил экстренное торможение. В итоге герой от этого машиниста ушел.
Был пользователь, который даже ездил на место крушения и сидел на месте падения, пытаясь прочувствовать то, что чувствовали пассажиры в тот момент. Там в Сухой Балке спустя семь лет после катастрофы ему попался на глаза фрагмент внутренней обшивки Ту-154. Он забрал его с собой. Кто-то сказал ему, что вещи с такой энергетикой забирать не стоит, и спустя полгода в соседнем подъезде его съемной квартиры прогремел взрыв. 8-й и 9-й этажи исчезли, пользователь жил на 5-м, но дверь зажало и стены покосило. Он сделал важные выводы для себя.
Рассказывали и о том, как после катастрофы Ту-154 нашли в кресле женщину с ребенком, которая не разжала руки, удерживая младенца. Она понимала, особенно в тот момент, когда они вынырнули из облаков, что на них надвигалась земля. Там рядом был пасечник и видел, как падал самолет, он пытался убежать, но после взрыва его ударной волной отбросило так, что он вылетел из собственной обуви и получил контузию. Пользователи указывали и на то, что пилот Ту-154 Иван Корогодин тоже сжимал штурвал так, что у него были сломаны пальцы.
https://www.youtube.com/watch?v=q37A9ZrhkU0