7 сентября 2011 года произошла невероятно резонансная трагедия в мире спорта и в мире вообще. Жуткая авиакатастрофа унесла жизни 37 игроков, тренеров и сотрудников клуба, а также семи членов экипажа, выжил лишь один – бортинженер Александр Сизов.
Самолет авиакомпании «Як Сервис» с хоккейной ярославской командой «Локомотив» на борту должен был совершить международный рейс Ярославль – Минск, чтобы играть в матче с местным «Динамо». В свое время ташкентский футбольный «Пахтакор» также разбился по дороге в Минск, но об этом в следующей главе.
1. Ждали прилета правительственной делегации, и поэтому:
• Самолету не дали взлетать с начала полосы.
• Его вылету помешал вертолет.
• Во время взлета полосу стала внезапно пересекать машина охраны, и экипаж начал тормозить.
2. Произошел теракт – после падения взорвалось топливо, поэтому и возникла эта версия.
3. Кто-то умышленно строил помехи, чтобы команда не явилась на матч и ей было засчитано техническое поражение.
4. Катастрофа была подстроена зарубежными конкурентами самолетов «Ту» и «Як».
МАК и Следственный комитет России расследовали это дело, и ни одна из этих версий не подтвердилась.
А вот как все было на самом деле.
7 сентября 2001 года чартерный Як-42 авиакомпании «Як-Сервис» вылетает из Москвы и в начале третьего приземляется в аэропорту Ярославля «Туношна». В 15:40 он уже готов вылететь в Минск.
В ходе предполетного брифинга командир Андрей Соломенцев определяет, что пилотировать будет он. Второй пилот Игорь Жевелов не утруждает себя расчетом взлетной массы, центровки, скоростей и других параметров взлета. На глазок ясно, что вес и центровка не превышают ограничений. К тому же багаж наземные службы попросту не взвешивали. Таким образом, общее состояние дисциплины в экипаже характеризуется как «расхлябанное». Экипаж не выполняет или выполняет неправильно целый ряд технологических процедур.
Пилоты выруливают на полосу, и командир решает взлетать сразу с того места, откуда выехали, и не рулить в начало полосы. Командир Андрей Соломенцев, таким образом, сокращает себе на 300 метров располагаемую дистанцию взлета. Длина полосы 3 километра, а в данных условиях ему должно хватить и 1200 метров. Как знать, может быть, именно этих 300 метров им и не хватило в конце…
Экипаж перемещает РУДы (рычаги управления двигателями) на 71 %, и самолет начинает разбег. Только спустя 16 секунд пилоты перемещают РУДы еще дальше вперед, на номинальный режим работы, но они должны были это сделать сразу. Таким образом, темп разгона изначально замедлен – данная практика устойчиво применялась экипажем и в других рейсах.
Рис. 15. Длина полосы 3000 метров, в данных условиях экипажу должно хватить 1200 метров
До скорости 60 км/ч самолет двигается с небольшим подтормаживанием – кто-то из пилотов неосознанно нажимает на тормоза, – это замедляет разгон.
Позади 600 метров полосы, впереди еще 2400.
Наконец на скорости 60 км/ч тормоза полностью отпущены. Самолет уверенно набирает 170 км/ч. В этот момент он наезжает на неровность и кто-то из пилотов опять начинает подтормаживать. Рост скорости замедляется, и попытка на 185 км/ч поднять переднюю стойку безрезультатна. Пилоты тянут штурвал на себя еще сильнее! Приходится упираться ногами. Если ногу полностью, то есть неправильно поставить на педаль, то носком можно нажать и тормоз… И чем больше тянешь штурвал на себя, тем больше приходится упираться ногами в педаль и, возможно, тормозить… Нога не должна стоять полностью на педали, она должна стоять на полу, потому что на верхнюю часть педалей выведен тормоз. В дальнейшем давление на тормоз только усиливается. Тем не менее скорость все равно растет, но из-за торможения создается пикирующий момент, и поэтому передняя стойка никак не может оторваться от земли, а, наоборот, прижимается к ней.
Рис. 16. Разница педалей на Як-42 и Як-40. Тормоза на Як-42 выведены на верхнюю площадку педалей
Командир дает команду «взлетный», и бортмеханик реализует указание Андрея Соломенцева, однако это не приводит к росту скорости и она остается постоянной – 230 км/ч. Но уже на 215 они должны были оторваться от земли!
Рис. 17. Передняя стойка прижимается к земле
До конца полосы километр. Хотя рубеж принятия решения уже пройден, если сейчас прекратить взлет, они выкатятся, но катастрофы не произойдет. Тем временем кто-то из пилотов неосознанно усиливает нажим на тормоза (на верхнюю площадку педалей). Экипаж в два раза сильнее тянет штурвалы на себя, но пикирующий момент от тормозов мешает поднять нос.
Полоса подходит к концу, и на скорости 230 км/ч самолет выкатывается на грунт. Командир отдает штурвал от себя с намерением снова взять его на себя, на что второй пилот, Игорь Жевелов, восклицает: «Ты че делаешь-то?»
Бортмеханик воспринимает отдачу штурвала от себя как решение командира о прекращении взлета и без его команды переводит РУДы на малый газ.
ВТОРОЙ ПИЛОТ: Зачем ты!
КВС: Взлетный.
Игорь Жевелов в недоумении от того, что бортмеханик перевел РУДы на малый газ и тем самым решил без команды прекратить взлет.
РУДы вновь установлены во взлетное положение, но восстановление взлетных оборотов происходит только через 6 секунд!
Пилоты тянут штурвалы на себя. Проехав 400 метров по грунту, перед антенной курсового маяка самолет все-таки отрывается от земли! Резко пропадает тормозящая сила и пикирующий момент от нее.
Из-за того, что штурвалы были сильно взяты на себя, самолет быстро задирает нос и выходит на закритические углы атаки. Пилоты тут же отдают штурвалы от себя, но из-за малого запаса высоты вывод самолета в горизонтальный полет невозможен… Лайнер набирает 6 метров и сваливается с резким кренением влево… Задев антенну и крышу радиомаяка, он перелетает через залив, переворачивается и падает. Разливается керосин, начинается пожар.
Из 45 человек выживают двое, один из них вскоре скончается.
Матч открытия сезона КХЛ между «Салаватом Юлаевым» и «Атлантом», который проходил в Уфе вечером 7 сентября, был прерван новостью о трагедии. Его отменили. С минуты молчания начались все встречи 23-го тура чемпионата России по футболу.
С траурными повязками вышли на площадку сборные России по баскетболу и волейболу. Несколько матчей Национальной хоккейной лиги (НХЛ) было сыграно в память о «Локомотиве». Соболезнования близким выразили национальные спортивные федерации десятков стран. А футболисты испанской «Севильи» перед матчем с «Реал Сосьедадом» появились на поле в футболках с эмблемой «Локомотива» и словами: «Севилья скорбит вместе с русским народом».
Никита, на тот момент восьмиклассник, рассказывал: «С хоккеем меня познакомили дедушка и отец, которые болеют за команду еще со времен, когда она называлась “Торпедо” (клуб был переименован в “Локомотив” в 2000 году). В детстве меня часто брали на игры. Лет в пять или шесть я уже знал про “Локомотив”, ждал, когда мы пойдем на очередной матч.
Больше всего запомнилась пятая встреча против “Атланта” в последнем сезоне для того состава “Локомотива”. Мы проигрывали 0:3 в серии, зацепили одну игру на выезде и теперь играли дома. Дошло до овертайма, а там Иван Ткаченко забил в падении. Эмоции были невероятные! Прошло уже больше десяти лет, но я иногда пересматриваю этот матч. Мурашки до сих пор, особенно в концовке.
В день трагедии я был на базе “Локомотива” на тренировке по теннису. Мы часто занимались там. Помню, сотрудники базы вызвали нашего тренера, а когда он вернулся, на нем не было лица. Он и сообщил нам эту новость. Тренировку прервали, нас отправили домой.
ПЕРВАЯ РЕАКЦИЯ – ШОК И НЕПОНИМАНИЕ. В ЯРОСЛАВЛЕ МНОГИЕ РЕБЯТА ПРОХОДИЛИ ЧЕРЕЗ ХОККЕЙНУЮ ШКОЛУ «ЛОКОМОТИВА», МНОГИХ ИГРОКОВ ЗНАЛИ БЛИЗКО. В ПЕРВЫЕ ЧАСЫ МЫ НЕ МОГЛИ ПОВЕРИТЬ В ПРОИЗОШЕДШЕЕ И ПРОСТО ЖДАЛИ НОВОСТЕЙ. ГОРОД ЗАМЕР. ШОК БЫЛ ДАЖЕ У ТЕХ, КТО НЕ СВЯЗАН С ХОККЕЕМ.
Все просто молчали, максимум – уточняли информацию о выживших. Было ощущение, что горе охватило весь Ярославль, и это продолжалось несколько дней. Идешь по городу, каждый третий – с шарфом “Локомотива”, практически все смотрят в пол.
Мне кажется, осознание случившегося пришло ближе к 10 сентября, когда более 100 тысяч человек (при населении менее 600 тысяч) пришли попрощаться с командой. Многие воспринимали гибель команды как потерю части города или самих себя.
На первую игру воссозданного “Локомотива” мы с отцом решили не ходить, посмотрели ее по телевизору. Тогда это казалось слишком сложным, все же прошло совсем мало времени».
Кирилл следил за «Локомотивом» с детства: «Мой дед обожает хоккей, любовь к “Локомотиву” у меня от него. Если говорить про любимых игроков того состава, одного выделить не смогу. Были и звезды мирового уровня у нас – Павол Демитра, Карел Рахунек, Йозеф Вашичек. Еще любимчиком у всех был и есть Иван Ткаченко. Он навсегда капитан той команды, земляк, всем сердцем любил клуб и болельщиков.
В день катастрофы я был на работе. Сначала мне кто-то написал о случившемся, я не поверил. Вокруг стали говорить об этом, и, хотя подтверждения не было, волнение поднималось. А потом по телевизору официально объявили о трагедии. Это просто шок был для всех.
Вечером мы собрались компанией, по всему городу в разных местах зажигали свечи, рядом с символами “Локомотива” лежали цветы. На улице было очень много людей – кто просто молчал, кто вытирал слезы. Горе захлестнуло и всю область, и соседние регионы. Везде был траур, это было очень больно для всех…
У “Арены 2000” слева от входа вывесили очень большого размера портреты всех ушедших ребят. По сей день перед каждой игрой люди несут к ним цветы. Перед входом установили памятник “Хоккейное братство”. Он состоит из 37 клюшек – по количеству погибших игроков и сотрудников клуба. Сбоку и сверху он напоминает птицу.
Я ходил на первую игру воссозданного “Локомотива”. Были полные трибуны. До начала встречи прошла минута молчания, показывали ролики, посвященные команде. Мурашки по коже и слезы на лицах были у всех в тот момент – непередаваемые чувства…»
Во время взлета пилоты жали на тормоза – сказался негативный перенос навыка с предыдущего самолета. На их предыдущем типе, Як-40, педали были устроены по-другому, переучивание в авиакомпании «Як-Сервис» толково организовано не было, летный контроль отсутствовал.
Конечно, все летное сообщество восстало: «Как так, такого не может быть, чтобы пилоты на разбеге жали на тормоза! Они что, по-вашему, самоубийцы?»
Но так быть может. Именно летчики и подтвердили выводы следствия. В Жуковском, на длинной, 4-километровой полосе ЛИИ им. Громова, летчики-испытатели Василий Севастьянов и Борис Барсуков провели летный эксперимент на подобном самолете Як-42.
В ходе него и подтвердилось, что при неправильном положении ног на педалях может возникать непроизвольное, слабо контролируемое пилотом нажатие на тормоза.
Переподготовка командира, Андрея Соломенцева, на Як-42 началась за 16 лет до описываемых событий и проводилась непоследовательно, с перерывами на полеты на Як-40, что методически неправильно! Освоение им Як-42, на котором они потерпели катастрофу, продолжалось два года. Но тренировки на тренажере были нерегулярными, а летная программа так и не была выполнена в полном объеме. После обучения перерывы в полетах на этом самолете составляли от одного месяца до нескольких лет. За 16 лет Андрей Соломенцев налетал на этом типе всего полторы тысячи часов.
Подготовка второго пилота, Игоря Жевелова, на Як-42 была также крайне непоследовательной: полеты постоянно совмещались с полетами на Як-40 в качестве инструктора – это не способствовало привитию устойчивых навыков управления Як-42.
Таким образом, подготовка как командира, так и второго пилота на Як-42 была непланомерной, с большими перерывами на полеты на Як-40: налет обоих пилотов на этом типе в разы превышал их налет на Як-42! У летчиков имел место негативный перенос навыков с одного самолета на другой, и это выразилось в неправильной постановке ног на педалях в процессе разбега.
Дело в том, что педали на этих самолетах отличаются: на Як-40 при разбеге ноги надо полностью ставить на педали. Пилот пятками нажимает на нижнюю ее часть и выдерживает тем самым направление на разбеге. На Як-42 ноги ставятся на пол и пилот уже носками нажимает на педали, выдерживая направление.
Если на Як-42 ногу правильно поставить на пол, то в этом случае пилот даже не дотягивается до тормозных площадок, которые расположены в верхней части педалей.
Если же на Як-42 поставить ноги на педали полностью, как на Як-40, то носки в этом случае могут начать тормозить. Привыкнув на Як-40 полностью ставить ступню на педаль, летчики могли так же поступить и на Як-42. То, что они подтормаживали, вынуждало их тянуть штурвал на себя еще сильнее и поэтому еще больше упираться ногами в педали и, возможно, тормозить.
Определить, кто конкретно из пилотов нажимал на тормоза, не представилось возможным: это в равной степени мог сделать как командир, осуществлявший активное пилотирование, так и второй пилот. Кресло командира, Андрея Соломенцева, было неудобно отрегулировано – оно было опущено слишком низко и близко пододвинуто к штурвалу. Для того чтобы тянуть штурвал на себя, командир мог упираться всей ступней на педали и, соответственно, тормозить.
МАК получил коллегиальное заключение высококвалифицированных специалистов-неврологов, где говорится о снижении у второго пилота, Игоря Жевелова, рефлексов на ногах и руках и о развитии у него полинейропатического синдрома: этот синдром проявляется в нарушении координации движения ног. Это прямое противопоказание для допуска к летной работе.
Однако эксперты Следственного комитета провели три сложные судмедэкспертизы, из которых следовал вывод: «Если бы у пилота был тот самый полинейропатический синдром, о котором говорит МАК, то он бы с таким диагнозом не то что давить на педали, он бы не смог ходить». Получается, МАК, при всем уважении к его технической компетенции, с выводами медицинского характера поторопился. Следствием было установлено, что ни второй пилот, ни командир, ни бортмеханик никакими серьезными заболеваниями не болели.
А как же случилось, что атмосфера в кабине Як-42 была такой расхлябанной? Глава в книге Владимира Маркина называется так: «Следствие против круговой поруки». И дело вот в чем.
Директор по летной работе «Як-Сервиса» Вадим Тимофеев никак не контролировал работу подчиненных ему пилотов. Сам он был профессиональным пилотом и считал, что в реальных, а не тренировочных полетах экипажи быстрее слетаются и выучатся. К тому же сами тренажеры были советского образца и не обеспечивали возможности тренировки сложных режимов, таких как выход из сваливания, как случилось в Ярославле. И он просто не проводил эти тренировки, а документы об их проведении подтасовывались.
А пилоты этого самолета вот так, с подтормаживанием, взлетали уже не в первый раз. И при должном выполнении Вадимом Тимофеевым даже несовершенных инструкций об обязательном анализе действий экипажа можно было выявить этот дефект в летной подготовке и предотвратить катастрофу. Отсутствие контроля и общее состояние расхлябанности – все это дело рук Тимофеева. Если бы экипаж перед взлетом нормально провел предполетные процедуры, уже бы предпосылок не возникло. Если бы он четко выполнял свои обязанности летного начальника, катастрофы бы не произошло. Сам Вадим Тимофеев искренне недоумевал, в чем его обвиняют, и ощущал себя жертвой сложившейся системы и таким же пострадавшим.
Спустя четыре года состоялся суд: ярославский районный судья приговорил Тимофеева к пяти годам лишения свободы с отбыванием в колонии-поселении. По амнистии он был освобожден от наказания.
Авиакомпания «Як-Сервис» не имела своих самолетов и экипажей. Воздушные суда передавались в компанию их владельцами на правах аренды. «Як-Сервис» представлял собой только формальное юридическое лицо, позволяющее владельцам выполнять полеты на своих самолетах. Коммерческий интерес компании по максимальной загрузке экипажей полностью превалировал над вопросами безопасности. При такой организации плановую подготовку пилотов организовать практически невозможно.
Тем не менее за год до катастрофы Росавиация признала компанию соответствующей сертификационным требованиям. Европейское же агентство по авиационной безопасности двумя годами ранее признало «Як-Сервис» наименее безопасной среди российских компаний, летающих в Европу. После авиапроисшествия Росавиация лишила «Як-Сервис» сертификата эксплуатанта, и компания перестала существовать.
Из 45 человек при падении вначале выжило двое, один из них – техник Александр Сизов, – в его обязанности в том числе входил съем после полета кассеты бортового регистратора.
Еще одного пострадавшего нашел катер ОМОНа – 80 % тела были обгоревшими. Лишь очень сильный человек мог выдержать болевой шок и сохранять сознание. Скоростной катер подобрал пострадавшего и взял курс на Ярославль. Хотя его бросало то в холод, то в жар, по дороге спортсмен назвал свое имя – Галимов Александр. Спрашивал, есть ли еще выжившие.
Через 10 минут на причале речного вокзала катер встречали сотрудники скорой помощи. К сожалению, спасти Александра не удалось, спустя три часа он умер в больнице.
Вот лишь некоторые имена из того состава.
Руслан Салей, защитник, 36 лет, белорусский хоккеист. Одна из наших (из СНГ) знаменитостей в НХЛ: провел там 917 матчей. Был женат на американке Бетэнн Салей, у него было трое детей. Некоторое время сведения о его гибели не подтверждались, поскольку имелась информация, что Салей отправился в родной Минск на автомобиле. Он получил разрешение на это от руководства клуба, но все же решил лететь с командой.
Павол Демитра, нападающий, 36 лет, словацкий хоккеист. За год до катастрофы 15 июля 2010 года подписал однолетний контракт с ярославским «Локомотивом», отказавшись от варианта с «Нью-Йорк Рейнджерс», – и сразу сумел стать рекордсменом «Локомотива» по набранным очкам за один сезон. Контракт был продлен на год, и спустя два месяца Павол погиб.
Иван Ткаченко, нападающий, 31 год, заслуженный мастер спорта. Выступал в основном за ярославский «Локомотив». Любимец клуба. Спустя четыре месяца после катастрофы вдова Ивана Ткаченко родила сына Николая. После гибели Ивана стало известно, что он пожертвовал почти 10 миллионов рублей на лечение больных детей. Последний платеж – 500 тысяч рублей – Иван перевел за 15 минут до того, как сесть в самолет. После этого он перезвонил и уточнил, дошли ли деньги на счет девочки, страдающей острым лимфобластным лейкозом. В честь Ивана Ткаченко названа средняя школа № 9 Ярославля, которую он окончил.
Александр Вьюхин, вратарь, 38 лет, уже готовился к завершению карьеры и открыл в Омске ресторан, но в Ярославле собрался очень хороший коллектив, и он решил остаться еще на сезон: «Такая команда больше никогда не соберется, в ней очень хочется поиграть».
Карлис Скрастиньш, защитник, 37 лет, получил прозвище Железный человек за игру без травм, болячек и усталости не где-нибудь, а в НХЛ. Он приехал в «Локомотив» натаскивать молодых спустя 13 лет работы за океаном. Через пять месяцев после трагедии у Карлиса родилась третья дочка.
Павел Траханов, защитник, 33 года, после двух проигранных финалов подряд в других клубах подписал контракт с «Локомотивом» и надеялся наконец взять трофей. Партнеры называли его самым семейным парнем, младший из двух сыновей продолжил дело отца. Взял его номер и говорит, что будет как папа.
Максим Шувалов, защитник, 18 лет, – самый молодой игрок команды встал на коньки только в восемь лет. Родители с трудом представляли его в хоккее из-за скромности и доброты. Накануне вылета он разговаривал с мамой: «Может, меня и не возьмут в Минск». В день трагедии Шувалов необычно долго прощался с любимой девушкой Ольгой. В 15:58 написал ей последнее смс: «Люблю! Вылетаем».
Ян Марек, нападающий, 31 год, чешский хоккеист, был одним из новичков, которого брали под победу в Кубке Гагарина: ранее он забивал «золотой гол» за «Металлург», а весной 2011-го, за полгода до катастрофы, выбил из плей-офф свой будущий клуб – ярославский «Локомотив». У Марека была репутация очень непростого парня, но результатом он перекрывал все. Не успел Ян дебютировать за «Локомотив», как уже начал просить расторгнуть контракт: его жена родила первенца, и Марек хотел перебраться поближе к семье, в Швейцарию. Но руководство уговорило остаться.
Юрий Урычев, защитник, 20 лет, – дисквалифицированный, с травмой руки, да с такой, что на нее не налезали перчатки, он отправился в Минск со своей командой – поддержать ребят в первой игре начинающегося сезона. Тренеры пошли ему навстречу.
Командир корабля, 44-летний Андрей Соломенцев, около 7 тысяч часов налета. Грезил небом с раннего детства, окончил Сасовское летное училище.
Второй пилот, Игорь Жевелов, выпускник Актюбинского летного училища (его там прозвали Жак), стал командиром и пилотом 1-го класса еще в 1990 году, на момент катастрофы ему было 49 лет. Всю жизнь летал на «Яках»: сначала на Як-40, потом переучился на Як-42. У Игоря была возможность освоить управление большими самолетами, но он не хотел. Говорил: «Куда уж я от своего “Яка” денусь». Все, кто знал Жевелова, помнят его как заводилу, душу компании, исполнителя бардовской песни, у него был абсолютный музыкальный слух.
Андрей Соломенцев называл Игоря братом. Каждое утро начиналось со звонка друг другу. Жили рядом: Андрей – в подмосковном Реутове, а Игорь – в соседнем районе – в Новокосино, дружили семьями.
Игорь Жевелов был и по возрасту старше, и являлся более опытным летчиком с 13,5 тысячи часами налета. Он был инструктором на другом «Яке», на Як-40 – обучал командира Андрея Соломенцева летать на нем. Имел больший опыт и уважение в летной среде и являлся для капитана неоспоримым авторитетом. Он же оставался и фактическим лидером в экипаже. Но в этом полете именно Соломенцев по документам был командиром, так как на Як-42 у него был больший опыт: 1500 часов против 600 у Жевелова.
Супруга Игоря Жевелова Людмила – тоже работница авиации. Они трудились в одной авиакомпании. С ней он познакомился в Красноводске (ныне Туркменбаши). Тогда Людмила была диспетчером. Игорь влюбился в привлекательную девушку с первого взгляда. «Как-то он позвонил и сказал: приезжай ко мне в Москву, – сквозь слезы улыбалась Люда. – Я в один день уволилась и с одной сумкой прилетела. Игорь встречал в аэропорту».
Супруги летали вместе восемь лет: Людмила – старшей бортпроводницей. Друзья семьи, когда услышали об аварии, сначала с ужасом подумали, что они разбились вместе. Но за три месяца до трагедии Люда перешла на другой самолет.
Мало кто знал, что у стюардессы Надежды Максумовой был роман с командиром экипажа Андреем Соломенцевым. Они и погибли вместе.
Надежда, уроженка Челябинска, жила со своей дочкой Машей в подмосковном Подольске. Они мечтали о свадьбе. Увы, этим планам не суждено было сбыться: Андрей и Надя разбились вместе.
Услугами «Як-Сервис» пользовались многие звезды шоу-бизнеса, спортсмены. Он неоднократно перевозил Аллу Пугачеву, Кристину Орбакайте, Владимира Преснякова и других. Хоккейная команда «Локомотив» – одна из постоялиц экипажа.
Ярославец Дмитрий Соколов вместе с другом был на месте трагедии в качестве понятого: «Место катастрофы было разбито на сектора: кабина, фюзеляж, хвост. Был сектор, где складывали тела. Мы нашли части тела одной из бортпроводниц. Все это время нам звонили и спрашивали: выжил ли кто-то. Но только мы – те, кто находился на месте, – понимали, что не выжил никто, шансов не было. Причем доставали ребят, привязанных ремнями к креслам. Большинство из них не разбились, а утонули. Был очень сильный запах гари. В районе кабины пилота мы нашли сумку с формой и связку клюшек – они валялись в ручье. Мы закончили там работать в 23 часа. В городе были памятные шествия, а я просто приехал в один из баров, попросил налить стакан водки и выпил его залпом. На месте я многое снимал на фото и видео. В течение следующих дней ко мне несколько раз обращались с разных телеканалов и предлагали за эти материалы огромные деньги – от одного до трех миллионов рублей. В итоге я просто удалил облако, чтобы эти фото и видео больше нигде не всплыли».
Тела погибших увозили на открытом КамАЗе с белыми бортами. Обычно борта синие или еще какие-то, а тут белые. Грузили тела в мешки и увозили в «Соловьи». Практически всех можно было опознать.
Основной объем выплат пришелся на страховую компанию «Лексгарант»: в ней на 1 миллион долларов было застраховано каско воздушного судна и ответственность авиаперевозчика, сумма выплат по каждому погибшему пассажиру составила 2 миллиона рублей.
Помимо этого, все хоккеисты были застрахованы от несчастного случая в страховой компании «СОГАЗ» в рамках страхования команд Континентальной хоккейной лиги, общая сумма выплат по пакету превысила 90,5 миллиона рублей. Дополнительное страхование от несчастного случая игроков этой команды проводилось в компании «УралСиб», страховая сумма составила 100 тысяч рублей на каждого.
Еще одна ошибка из этой катастрофы – вопреки требованиям РЛЭ[40], РУДами (рычагами управления двигателей) управлял бортмеханик, а не командир. Это лишило их последнего шанса на спасение, так как бортмеханик самовольно убрал двигатели на малый газ после выкатывания. Если бы не это, то у них был шанс уйти.
Обычно речь начальника летного отряда звучала так: «Вы командиры, а не бояре, у которого сидит слуга-бортмешок и двигает РУДами. Хотите, как в Ярославле, шандарахнуться?» По РЛЭ РУДами управляет «пилотирующий» пилот, но на взлете всегда командир. В отличие, скажем, от Ту-154, где это обязанность бортинженера – выводить на взлетный и держать РУД.
Они вывели РУД – обороты двигателей – на 70 %, на них еще взлетать нельзя. А через 16 секунд поставили номинальный режим! На нем уже можно. Когда-то старые командиры рассказывали, что у них была такая фишка в 90-е, когда платили за экономию топлива и времени, – она позволяла якобы производить взлет без прогрева двигателя. Надо поставить 65–70 %, а через 15 секунд вывести на нужный режим. Но сейчас так никто в гражданской авиации не летает.
Некоторые утверждают, что факт нажатия на педаль не доказан. Да, прямых доказательств нет, ибо нет такого параметра на самописце. Но совокупность доказательств говорит именно об этом. Все произошедшее – результат пикирующего момента от тормозящих основных стоек. А он на Як-42 конкретно ощущается. У двигателя Д-36 нет реверса, и после посадки средства торможения – спойлеры и тормозная система шасси.
И вот некоторые пилоты умудрялись до опускания передней стойки шасси сильно нажать на тормоза и ощутимо били ей, передней стойкой, о ВПП[41]. Об этом постоянно упоминалось на проверках и тренировках. Хотя в РЛЭ не сказано, что с педалями на этом самолете надо быть поосторожнее. Скажем, на Boeing 737 конструкция педалей схожая. Но там не грозит случайно активировать торможение или стукнуться передней стойкой на посадке. Но на Як-42 – это обычное дело. И удивляться тут нечему.
Люди, которые летали в «Як-Сервисе», говорят, что более ужасной организации летной работы не видели даже в Конго! И отчет по Ярославлю сейчас подробно разжевывается на переподготовке к полетам на Як-42. Процесс это небыстрый, полгода. В процессе создания Як-42 рассматривалась возможность его эксплуатации двухчленным экипажем. И присутствие там бортмеханика, видимо, было временной мерой до усовершенствования сигнализационных систем. Но управлять могут спокойно два пилота.
Причина катастрофы была не в том, что они тормозили, хоть это и так, а в том, что командир неправильно оценил ситуацию и не прекратил взлет. Ведь по большому счету, если отбросить нюансы контрольной карты и тонкости процесса, ну видели ведь, что не растет скорость, что машина не набирает. И спокойно прошли рубеж. Зачем? На что надеялся командир?
Любое отклонение от нормы при взлете – прекращай взлет. Ну задержишься, проверите системы, отпишетесь да снова на старт. В итоге – люди погибли.
Был похожий случай, когда во Владивостоке разложили белорусы «тушку» (Ту-154). Но там пилот хоть вовремя одумался, прекратил, начал тормозить. Ну и плюс система подготовки экипажей и ввода – абсолютно недопустимо прерывать подготовку на тип. Одно дело, когда на каком-то типе, например на Як-42, второй пилот вводится капитаном. В этом случае он постоянно уже летает слева, с командирского кресла. Это не мешает ему в случае необходимости иногда летать, как второй пилот, справа. Но вот рвать переучивание на такой срок, да в итоге вводить…
Летчики могут быть несогласны с высказыванием о вине экипажа. Это такие же летающие люди. Ведь причин тому действительно могло быть много – центровка, стабилизатор, недостаточная тяга. Да еще всяк склонен искать заговоры… Но реальность такова: прекращай взлет, ищи причины, отменяй/задерживай вылет. А рвать на пуп до последнего машину, которая не идет, – ну вот он, собственно, и результат…
Пользователи писали о том, что такая, казалось бы, мелочь (разница воздействия на педали, а дальше ошибки по нарастающей) привела к трагедии. Вот почему стремятся к унификации, чтобы в стрессовых ситуациях не стали преобладать ранее наработанные навыки. Часть комментаторов также заметили, что проблема и в конструкторском бюро, делающем диаметрально противоположное управление.
Второй пилот, как говорили пользователи, похоже, сыграл роковую роль и с тормозами, и в непрекращении взлета. Командир же перестал взлетать, но из-за его криков продолжил – да, самолет бы повредили, но, возможно, меньше. Авиакомпания, как писали, должна убить кучу народа, чтобы все поняли, насколько она несостоятельна. Пользователи возмущались тому факту, что опытными считаются пилоты с большим налетом на каком-то одном типе ВС. И они, видимо, сами так считали. И также выдвигали мнение, что чем опытнее профессионал, тем больше он начинает пренебрегать правилами, значит, в этот момент он перестает таковым быть.
Один из комментаторов, как он рассказывал, летает на сверхлегких. За один час полета у него могло быть 10 взлетов и посадок, например при выполнении конвейера. А в истории с лайнерами ситуация другая – чем больше самолет, тем меньше взлетов и посадок. 600 часов на Як-42 при условии, что средняя продолжительность полета два часа… получается, пилот взлетал и садился примерно 300 раз, а если учесть, что в экипаже практикуется чередование, то это всего 150 взлетов и посадок, да еще и с перерывами, – за две недели легко отвыкаешь от типа. Потом снова приходится привыкать. А разгильдяйство такое – это уже готовая предпосылка к летному происшествию.
Также говорили о том, что на Як-42 в истории было очень мало аварий – это один из самых надежных самолетов мира. После аварии над Наровлей в 1982 году его хорошо модернизировали. Аварии с большим количеством жертв были только в сложных метеоусловиях – таких как дождь, туман, когда экипаж был в стрессовых условиях (всего четыре – в Македонии, Греции, Венесуэле и Турции). Похожий эпизод, как в Ярославле, – когда произошла ошибка экипажа в нормальных условиях – был только в Нанкине в 1992 году.
https://www.youtube.com/watch?v=bQgsLbv6dM0