2 июля 2002 года стало трагической датой для многих семей. Тогда ночью в Германии в районе Боденского озера на высоте 11 000 метров столкнулись российский пассажирский авиалайнер Ту-154 компании «Башкирские авиалинии» (БАЛ), выполнявший чартерный рейс из Москвы в Барселону, и грузовой Boeing-757-200 компании международных авиаперевозок DHL, летевший из Бергамо в Брюссель. На борту Ту-154 находились 69 человек, среди них были 52 ребенка, которые летели на отдых в Испанию. Также на рейс попала семья осетинского архитектора Виталия Калоева. В западной литературе происшествие также носит название «Столкновение над Юберлингеном».
В течение всего июня 2002 года грузовой Boeing 757–200 летал по маршруту Бахрейн – Бергамо – Брюссель – Бахрейн.
Вот и 1 июля, в 13:30, экипаж в составе английского и канадского пилотов вновь поднимает машину и берет курс из Бахрейна на Италию. Спустя шесть часов они заходят на посадку в Бергамо.
В это же время в Москве взлетает Ту-154 – он летит в Барселону. В кабине пять летчиков: командир, инструктор (на месте второго пилота), штурман, бортинженер и второй пилот, который в этом полете функций пилотирования не исполнял.
Они занимают 360-й эшелон – высоту 11 километров. Спустя два часа Boeing из Бергамо вылетает в Брюссель. «Туполев» в это время уже находится в европейском воздушном пространстве. Boeing занимает тот же эшелон, что и Ту-154.
К вечеру трафик снижается, и в центре управления воздушным движением Цюриха один из двух диспетчеров идет отдыхать, через 10 минут туда же отправляется и помощник диспетчера.
Рис. 20. Boeing 757–200 занимает тот же эшелон, что и Ту-154
Обычно они отдыхали до самого утра – оставшийся на дежурстве диспетчер Петер Нильсен вынужден работать за троих и следить сразу за двумя терминалами. На одном из них он управлял полетами в верхнем воздушном пространстве, на другом – в нижнем.
В верхнем секторе у него находились Boeing 757–200 и Ту-154, в нижнем секторе появляется задержавшийся Airbus A320. Отвлекаясь на него, диспетчер не дает команду на снижение «Туполеву», который на одной высоте под прямым углом сближается с Boeing 757–200. Если бы Питер Нильсен вовремя подал эту команду, ничего бы не произошло. Но он был занят Airbus и пытался связаться с Фридрихсхафеном и передать им под управление Airbus, телефонная линия не работала. В течение пяти минут до столкновения диспетчер уделял наибольшее внимание именно Airbus, в это же время экипаж Ту-154 обсуждает приближающийся к ним слева самолет на радаре.
В диспетчерской Карлсруэ срабатывает сигнал STCA о сближении самолетов. Местный диспетчер пытается дозвониться в Цюрих и предупредить Питера Нильсена, но безуспешно – телефонная линия не работает.
Второй пилот Boeing передает управление командиру, чтобы выйти в туалет, но так и не успевает этого сделать – раздается предупреждение системы TCAS об опасном сближении самолетов! Система рекомендует снижаться. Командир отключает автопилот и отклоняет штурвал вперед – лишь через 23 секунды он сообщит об этом диспетчеру.
Между самолетами 24 километра.
Надо заметить, что TCAS установлена на самолетах, а STCA на земле, у диспетчеров. Оборудование самолета обеспечивает сигналами как одну систему, так и другую, но прямой связи между TCAS и STCA нет.
Одновременно TCAS срабатывает и на «Туполеве». Оторвавшись наконец от Airbus, Питер Нильсен говорит «Туполеву» также снижаться. Он ничего не знает о команде TCAS на самолетах, а фразеология, которую он при этом использует, не соответствует скоротечности развития данной ситуации.
Рис. 21. TCAS рекомендует Ту-154 набирать высоту
Наблюдая, как Ту-154 по его команде начал снижаться, Нильсен посчитал проблему расхождения решенной и вернулся обратно к Airbus, экипаж которого уже дважды пытался выйти с ним на связь. Из-за этого он не увидел, как Boeing тоже начал снижение по команде TCAS. Одновременно на Ту-154 система TCAS рекомендует набирать высоту. Пилоты начинают спорить: диспетчер говорит снижаться, а TCAS – набирать!
Экипаж продолжил снижение. Согласно руководству по летной эксплуатации Ту-154, использование системы TCAS носило рекомендательный характер, инструкции же диспетчера были обязательны для исполнения.
Теперь и в диспетчерской Цюриха у Питера Нильсена звучит предупреждение опасного сближения STCA, но он его не слышит. Визуальные же предупреждения деактивированы из-за технических работ.
Питер Нильсен опять возвращается к двум сближающимся самолетам и тут осознает всю проблему – он прерывает дискуссию между пилотами «Туполева» и говорит Ту-154 ускорить снижение.
Нильсен не знал о командах TCAS для самолетов и не увидел, что Boeing тоже снижается. Командир Ту-154 снова отклоняет штурвал вперед. Пилоты Ту-154 обсуждают Boeing, который приближается слева и они видят его уже глазами! Согласно командам TCAS тот также ускоряет снижение.
Пилоты Boeing наконец сообщают диспетчеру, что снижаются по команде TCAS, но из-за помех тот их не слышит. TCAS рекомендует Туполеву ускорить подъем. За две секунды до столкновения пилоты Boeing полностью отдают штурвалы от себя.
Траектории самолетов пересекаются под прямым углом на высоте 35 000 футов (около 10 600 метров).
В последние секунды пилоты увидели друг друга, но из-за большой скорости сближения 1300 км/ч не смогли уклониться от столкновения.
Всего в обоих самолетах погиб 71 человек – 69 в Ту-154 и 2 в Boeing.
Интеграция TCAS в те годы была не полной. Позже это исправили. Сейчас, если пилот слышит команду TCAS, он следует только ей, докладывая об этом на землю. Таким образом, команды системы сейчас имеют приоритет перед диспетчерскими указаниями.
Руководству Цюрихского центра в течение многих лет было известно, что в ночное время только один диспетчер работал за терминалами. В целом это казалось возможным – работать за двумя пультами одновременно, поэтому Питер Нильсен не стал просить помощи у отдыхающего коллеги. Немецкое федеральное бюро пришло к выводу о недостаточном количестве диспетчеров, работавших ночью.
В ту ночь оборудование, информирующее авиадиспетчера о возникновении опасности сближения самолетов, было отключено для проведения технического обслуживания. Была отключена и телефонная связь, а дублирующая телефонная линия оказалась неисправной – из-за этого Нильсен в критический момент и не смог связаться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой Airbus A320, за которым он следил по другому терминалу. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчер из Карлсруэ, видевший опасное сближение рейсов 2937 и 611, не смог предупредить об этом Нильсена, хотя 11 раз предпринимал попытку связаться с центром Skyguide.
Четырех менеджеров швейцарской диспетчерской компании Skyguide признали виновными в причинении смерти по неосторожности. Трое сотрудников получили год тюремного заключения условно, один отделался штрафом в 13,5 тыс. швейцарских франков.
После опубликования отчета Федерального ведомства по расследованию авиационных происшествий в мае 2004 года адвокаты родственников погибших обратились в Skyguide с требованием компенсации.
Skyguide предложила семьям жертв катастрофы определенную компенсацию при условии нерассмотрения их иска в одном из судов США. Часть семей не согласилась с этим предложением, и на заседании комитета родителей погибших детей в июне 2004 года в Уфе, в котором приняли участие 29 человек, было принято решение отстаивать свои права, в том числе и по выплате компенсаций, в судебном порядке.
1 июля 2004 года стало известно, что иски в суды США и Испании на швейцарскую диспетчерскую службу Skyguide направили 30 семей, потерявших родных в авиакатастрофе над Боденским озером. В феврале 2010 года Федеральный административный суд Швейцарии отказался увеличить размеры выплат компенсации родственникам жертв авиакатастрофы.
8 мая 2011 года Федеральный суд Швейцарии окончательно отклонил апелляцию с требованием увеличить размеры выплат компенсации родственникам жертв авиакатастрофы. Лишившимся детей россиянам выплатили около 33 тысяч швейцарских франков (37 тысяч долларов) на одного погибшего.
1. Пилот первого класса Сомон Эйр:
«Выдаваемые команды можно разделить на консультативные, их обозначают ТА (Traffic Advisory), и команды для немедленных действий по предотвращению столкновения RA (Resolution Advisory).
Дело в том, что главным недостатком системы TCAS (это, впрочем, относится ко всей авиационной технике) является то, что конечные действия остаются всегда за человеком. Ему выдаются только рекомендации, хоть и довольно настойчивые. А уж как он поступит, зависит от него самого. Человеческий фактор всегда маячит где-то на горизонте…»
2. Диспетчер: «Когда я начинал молодым диспетчером, то в ночные смены вдвоем с руководителем полетов на четырех секторах работали и движение было гораздо интенсивней. Связь и радиолокационные мониторы были допотопные и отвратительные. Работали так, что на утро горло сводило от спазмов, а рубашка мокрая и липкая от пота. И ни одного сближения за 13 лет».
Спустя полтора года после катастрофы 46-летний Виталий Калоев, осетинский архитектор, который потерял семью в этой катастрофе, напал с ножом на диспетчера Питера Нильсена на пороге его дома.
На суде он заявил, что пришел к Нильсену и показал фотографии детей. Хотел, чтобы тот просто попросил прощения за то, что произошло, но диспетчер толкнул незваного гостя и выбил фотографии. После этого Калоев нанес ему 12 ножевых ранений.
В Skyguide знали о повышенном интересе к Нильсену со стороны россиянина, из-за чего диспетчер приобрел пистолет для самообороны, но, когда Калоев пришел к нему домой, оружие лежало в сейфе. Изначально Калоев законным путем добивался встречи с Нильсеном, однако в Skyguide ему ответили, что компании и диспетчеру не за что извиняться. «Жизнь сложнее закона. Я говорю только за себя – я исчерпал все законные способы добиться справедливости», – объяснял Калоев.
В АВИАКАТАСТРОФЕ ПОГИБЛИ ЕГО ЖЕНА СВЕТЛАНА, 11-ЛЕТНИЙ СЫН КОНСТАНТИН И 4-ЛЕТНЯЯ ДОЧЬ ДИАНА. ОНИ ЛЕТЕЛИ В ИСПАНИЮ К ВИТАЛИЮ, КОТОРЫЙ ЗАКОНЧИЛ СТРОИТЬ КОТТЕДЖ ПОД БАРСЕЛОНОЙ: «ЖЕНУ С ДЕТЬМИ К СЕБЕ ПОЗВАЛ, ХОТЕЛ, ЧТОБЫ ОНИ ОТДОХНУЛИ. ДИАНА С КОСТЕЙ НИКОГДА МОРЯ НЕ ВИДЕЛИ. В БАРСЕЛОНЕ ОКЕАНАРИУМ ХОРОШИЙ БЫЛ. ХОТЕЛОСЬ ДЕТЯМ ПРАЗДНИК ПОДАРИТЬ». ОН НЕ ВИДЕЛ РОДНЫХ ДЕВЯТЬ МЕСЯЦЕВ.
В это же время до Испании добиралась и группа детей из Башкортостана. Для большинства из них эта поездка была организована за счет республиканского бюджета как поощрение для лучших учащихся специализированной школы ЮНЕСКО и победителей различных олимпиад. Многие старшеклассники того рейса были детьми госслужащих и руководителей крупных учебных заведений и производств.
В Москве детей по ошибке привезли в Шереметьево вместо Домодедово, и они опоздали на свой самолет, который благополучно приземлился в Барселоне. Ребят разместили в общежитии и спешно стали фрахтовать другой борт. По просьбе туристических фирм, занимающихся поездкой, авиакомпания «Башкирские авиалинии (БАЛ)» срочно организовала дополнительный рейс.
На нем еще оставались свободные места, которые было решено пустить в открытую продажу. Светлана Калоева (жена Виталия Калоева) не могла найти подходящий самолет в Испанию, и лишь за три часа до полета ей предложили «горящие» билеты на чартер, которого не должно было быть. Закручивалась невидимая спираль случайностей, вероятностей и трагических совпадений.
Семья Шисловских добиралась в Испанию из Минска и также опоздала на свой самолет. На их несчастье, подвернулся этот чартер. Всего к туристической башкирской группе продали семь дополнительных билетов. В первоначальном списке пассажиров, опубликованном сразу после катастрофы, напротив семи человек нет даже имен, только инициалы – семеро случайных людей.
Спешно вызвали пилотов – это был слетанный экипаж Александра Гросса. Они буквально накануне вышли из отпуска, и им предложили отвезти детей. Сам Гросс летал по этому маршруту в Барселону пять раз. С экипажем отправился и проверяющий Олег Григорьев.
Второй пилот, Мурат Иткалов, Мурик, как все его называли, пообещал на прощание жене: «Смотаюсь быстро и поеду на рыбалку!»
Бортпроводник Айсыуак Якшидавлетов звонил жене перед вылетом и просил приехать как можно скорее. После их встречи, когда жена вернулась домой, снова перезвонил и попросил вернуться, но уже с дочкой, потому что было «тревожно на душе». Супруга просила отказаться от рейса, но Айсыуак не сделал этого.
У штурмана Сергея Харлова после катастрофы остался цел и невредим загранпаспорт – только чуть помялся. Самолет ведь не взорвался в воздухе, пожара не было.
Сам Виталий Калоев участвовал в поисках жертв на месте катастрофы. Его пропустила за оцепление полиция, когда он сказал, что приходится родственником погибшим. Именно он нашел бусы своей дочери, и это обстоятельство легло в основу памятника на месте трагедии – «Разорванная жемчужная нить».
«Страшная картина была. Когда я увидел, я вообще застыл. Не знаю, сколько времени прошло, я даже двигаться не мог. Я должен был увидеть своих детей, настоял, чтобы мне их показали. Они узнаваемые были. У меня и сейчас эти их фотографии есть. Я орал, кричал, плакал. Рядом трасса проходила, от моих воплей машины останавливались. Люди не могли понять, что случилось, что мужик кричит раненым зверем», – рассказывал Калоев в интервью «Российской газете».
НА СУДЕ ВИТАЛИЙ КАЛОЕВ СВОЕЙ ВИНЫ НЕ ПРИЗНАЛ. ЕМУ ДАЛИ ВОСЕМЬ ЛЕТ, НО ОН ОСВОБОДИЛСЯ ЧЕРЕЗ ДВА ГОДА. СПУСТЯ МНОГИЕ ГОДЫ ОН ПРИЗНАЛСЯ, ЧТО ЛЕГЧЕ ОТ ТОГО, ЧТО УБИЛ ДИСПЕТЧЕРА, ЕМУ НЕ СТАЛО, ХОТЯ О СВОЕМ ПОСТУПКЕ НЕ ЖАЛЕЕТ. В ХОДЕ СУДА ВИТАЛИЙ ПОПРОСИЛ ПРОЩЕНИЯ У ДЕТЕЙ ПОГИБШЕГО ДИСПЕТЧЕРА.
Питеру Нильсену было 34, родился в Дании. Мечтал стать военным летчиком, но не сложилось, поэтому пошел работать авиадиспетчером, увлекался плаванием.
У Питера была семья. С женой и тремя детьми (двумя родными) он жил в пригороде Цюриха, Клотене. Когда Калоев в поисках их дома обратился к местным жителям за помощью, те охотно указали ему адрес.
В Северной Осетии Калоева тепло встретили после освобождения. Он стал заместителем министра строительства и архитектуры региона и пошел на выборы от «Единой России».
Позже он создал новую семью. Вторая жена Ирина родила ему двойню – Софью и Максима:
«Он очень хотел детей, прям хоть сразу, чтобы хоть трое. И я была уверена, что все получится. Мы предполагаем, Бог располагает. Шесть лет ждали. Очень переживала за это. Что только не делали, ездили по святым местам. Мне кажется, я вымолила, и он тоже просил. Всю беременность как хрустальная проходила, потому что были неудачи. До этого я потеряла ребенка».
Каждый год семьи, потерявшие своих близких, прилетают в немецкий городок Юберлинген, неподалеку от которого и нашли обломки самолета и искалеченные тела погибших. Собираются возле мемориала «Разорванная жемчужная нить», чтобы участвовать в памятной панихиде. Те, кто не смог прилететь, – отправляются на Южное кладбище в Уфе, где похоронены большинство погибших детей и экипаж.
В 2009 году вышел швейцарско-немецкий фильм «Полет в ночи. Катастрофа над Юберлинген». А в 2017 году в США выпустили фильм «Последствия». Роль отца, мстящего за погибшую семью (в фильме его зовут Роман Мельник), сыграл Арнольд Шварценеггер.
В России же в 2018 году вышел фильм «Непрощенный»: в нем роль Виталия Калоева сыграл Дмитрий Нагиев.
Пользователи отмечали, что все правила написаны кровью. Диспетчер один, телефон не работает, связи нет, помехи, звуковые сигналы не работают – ценой жизни более 70 пассажиров был устранен еще один фатальный недочет гражданской авиации.
Комментаторам также вспомнилась катастрофа из другой стихии. 31 августа 1986 года в 23 часа 12 минут круизный лайнер «Адмирал Нахимов» столкнулся с грузовым теплоходом «Петр Васев». Из 1243 человек, находившихся на борту «Нахимова», погибло 423. Авария произошла из-за допущенных с обеих сторон ошибок судовождения; одной из причин было то, что капитан «Петра Васева» Виктор Ткаченко проигнорировал предупреждение помощника, полностью доверившись автоматизированной системе прокладки курса. А она не спасла.
И кому, писали пользователи, легче стало от того, что после этой авиакатастрофы зарезали диспетчера? Даже если бы он извинился, было бы то же самое. Кровная месть народов Кавказа. Ни в одной точке мира такого нет. Существует закон, и он определяет меру наказания.
https://www.youtube.com/watch?v=_8uqk_WTqag