Тот год, когда Маргарита подала иск, в остальном был для Джона удачным. В 2006-м «Фиат» показал прибыль, а июль 2007-го отметился запуском новой версии «Фиат 500», с вечеринкой в Турине, которая продолжалась целый день и на которой им с Маркионне аплодировали люди на улице. Впервые за долгое время Джон радовался хорошим новостям. К тридцати одному году он уже пережил целое десятилетие нескончаемых потрясений и трагедий, начиная со смерти Джованнино в 1997 году, за которой последовало самоубийство Эдоардо в 2000-м, крах «Фиата» в 2002-м, которого чудом удалось избежать, смерти родного и двоюродного дедов в 2003 и 2004 годах и, наконец, болезнь Лапо в 2005-м. А кульминацией семейных неудач стал иск, поданный его матерью. Детство Джона, прошедшее в условиях постоянных переездов из-за развода родителей, произошедшего, когда ему было всего пять лет, научило его легче справляться с неопределенностью в повседневной жизни. Однако последние десять лет превзошли все его ожидания.

Будучи членом известного семейства, Джон с раннего возраста узнал, что есть люди, которым всегда от тебя что-то нужно, а потому выработал вежливую, но совершенно непроницаемую манеру, работавшую безотказно. И к лучшему. Однако судебный процесс стал новым, суровым уроком: не всегда можно рассчитывать на поддержку даже собственной матери. «Джону было очень, очень трудно, – вспоминает один из его родных. – Он научился не доверять людям».

Радость Джона от положительных результатов и реакции на запуск «Фиат 500» длилась недолго. Когда в конце сентября 2008 года в штаб-квартире «Феррари» в Маранелло, неподалеку от Модены, собрался исполнительный совет группы компаний «Фиат», стало ясно, что повестка дня будет неординарной. Американская финансовая система готовилась к неминуемому краху. Фирма «Леман Бразерс» заявила о своем банкротстве 15 сентября, и последовавший за этим хаос был настолько сильным, что неделю спустя правительство Соединенных Штатов совершило немыслимый ранее шаг и взяло под контроль страхового гиганта AIG.

Водитель Джона въехал в ворота «Феррари» с фирменным желтым логотипом, проехал туннель, созданный по проекту Ренцо Пьяно, и припарковал машину у центра разработки продукции с его стенами из дымчатого стекла. Войдя на первый этаж, Джон проследовал мимо зеркальной глади отражающего бассейна, облицованного белым камнем, в Красный зал. Штаб-квартира и инженерный центр, спроектированные Массимилиано Фуксасом, представляли собой настоящую достопримечательность.

Первые признаки надвигающейся бури стали заметны в июле, когда рухнул спрос на американские автомобили. «Фиат» был на вершине успеха, демонстрируя рекордную прибыль, когда Джон понял, что события в США изменят все раз и навсегда. Все проблемы, от которых до сих пор страдала отрасль, – избыточные производственные мощности, неэффективное использование капитала, бесхозяйственность, непомерно высокие инвестиции в новые модели, – теперь грозили обернуться кризисом. Когда прибыли другие руководители «Фиата», Маркионне начал краткую презентацию.

«Финансовый кризис, который мы прямо сейчас наблюдаем в Соединенных Штатах, приведет к возникновению новых трудностей для «Фиата», который, несмотря на свои производственные альянсы, попросту слишком мал, чтобы пережить подобные потрясения, – заявил он. – Компании нужно радикально изменить стратегию заключения альянсов. До сих пор мы все делали в одиночку, но для того, чтобы пережить этот кризис, нам нужен партнер».

Вопрос партнерства уже много лет остро стоял перед «Фиатом». Компании необходимо было выйти на новые рынки и внедрить новые технологии, а сделать это в одиночку было практически невозможно. Казалось, заключив в 2000 году союз с «Дженерал Моторс», она нашла решение проблемы, однако на практике ситуация стала еще более запутанной. Когда же отношения между ними разладились, Маркионне и директор по развитию бизнеса «Фиата» Альфредо Альтавилла организовали разветвленную систему альянсов, благодаря которой автопроизводитель получал доступ к новым технологиям и рынкам. Но теперь, по словам Маркионне, этого было уже недостаточно.

Джон понимал, что Маркионне прав. Он был готов к смене стратегии и знал, что, несмотря на существенный прорыв, «Фиат» по-прежнему весьма уязвим. В Европе было слишком много предприятий по производству автомобилей, а в США – слишком много избыточных производственных мощностей. На Дальнем Востоке у «Фиата» и вовсе не было шансов. Рано или поздно компании придется искать партнера, даже если в этом случае компания утратит независимость, которой так дорожили его дед и дядя.

«Я полностью согласен с Серджо, – произнес Джон. – Нужно двигаться вперед и искать партнера. Мы с Серджо проанализируем имеющиеся у нас варианты».

В следующие несколько недель Маркионне и Джон изучили перечень потенциальных партнеров, в числе которых были такие компании, как «Хонда», «Пежо», «Форд», «Крайслер» и «БМВ». Джон попробовал установить контакт с главами крупных семейных предприятий типа «Пежо», чтобы проверить, готовы ли они с ним общаться. В свою очередь, Маркионне встретился с руководством компаний и инвестиционными банкирами. Той осенью они часто встречались, чтобы рассмотреть все возможные варианты и подумать, насколько они подходят. Кризис сменился, пожалуй, худшей рецессией после 1930-х годов. К концу года, дабы поддержать свои предприятия, в ситуацию вмешались правительства США, Франции и Германии, а это означало, что в некоторых случаях потенциальные партнеры могут отказаться от предложения «Фиата». Италия поддержки автоиндустрии не оказала – следовательно, нужно было искать рыночное решение.

По мере усугубления кризиса правительство Соединенных Штатов поневоле стало подумывать о том, чтобы позволить обанкротиться наименее крупному участнику сферы автопрома – компании «Крайслер». Президент Барак Обама посоветовал «Крайслеру» искать партнера, чтобы избежать роста безработицы. Однако, кроме «Фиата», который в обмен на долю в компании предложил свою технологию малолитражных двигателей, желающих не нашлось. Предложение было смелое: со стороны «Фиата» оно не предусматривало никаких денежных вложений. Близилось Рождество, и Маркионне с несколькими доверенными лицами вот-вот должен был выйти на финишную прямую в переговорах о соглашении по «Крайслеру». Джон принимал в них самое активное участие. И вот наконец после Нового года появилась надежда. 30 апреля 2008 года президент Обама объявил: «Компании «Крайслер» и «Фиат» заключили партнерское соглашение, которое имеет все шансы на успех».

По его словам, это позволило бы компании «Крайслер» сохранить более 30 000 рабочих мест. «Каждый цент налоговых отчислений будет возвращен, и только после этого «Фиат» сможет взять под контроль «Крайслер», – добавил он, имея в виду ссуды, предоставленные казначейством.

Соглашение между «Фиатом» и Министерством финансов США обеспечивало «Фиату» контроль над «Крайслером», при условии погашения американским автопроизводителем кредита на сумму 5,9 миллиарда долларов. 24 мая 2011 года кредит был погашен. В то утро вице-президент Джозеф Байден позвонил Маркионне, чтобы поздравить его. Затем он связался с президентом Объединенного профсоюза рабочих автомобильной промышленности Бобом Кингом и с Фрэнсис Соэхартоно, сотрудницей подразделения «Крайслер Джефферсон Норт Плант» в Мичигане, где собирались модели «Джип». На официальном снимке из Белого дома, сделанном в тот же день, Байден сидит за своим столом и звонит Соэхартоно, чтобы сказать, что именно благодаря таким, как она, компании «Крайслер» удалось выжить.

В то утро, когда средства поступили в казну и «Фиат» увеличил свою долю до 46 %, сама компания – а вместе с ней и Джон, назначенный в 2010 году председателем «Фиата», – стала крупнейшим акционером «Крайслера». К концу 2011 года компании «Фиат» принадлежало 58,5 % акций «Крайслера», а остальные хранились в трасте, принадлежавшем профсоюзам компании. Целью Джона было объединение «Фиата» и «Крайслера» и создание сильного предприятия, способного пережить рецессию, а также обеспечение притока наличных средств, которые впоследствии можно было вложить в новые технологии. А для этого нужно было сместить центр тяжести «Фиата» подальше от Италии.

С этого момента «Фиат» постепенно становился все менее итальянским. В 2010 году, еще до выделения предприятия по производству грузовиков и тракторов в отдельную единицу под названием «Фиат Индастриал» и до слияния с «Крайслером», он получал за рубежом четыре пятых от своих 56 миллиардов евро выручки. Итальянские заводы «Фиата» составляли около половины от общего числа предприятий компании по всему миру (121), а численность итальянских сотрудников достигала 81 353 человека, или 40 % от общего числа 199 994 человека. После объединения производственных предприятий «Фиата» и «Крайслера» Джону пришлось решать вопрос о том, насколько целесообразно сохранять привязку фирмы, основанной его прапрадедом, к медленно растущей экономике Италии, которая все чаще становилась жертвой как рассчитанной на внешний эффект, все более популистской политики, так и идеологизированных профсоюзов. Взгляды Джона были еще более интернациональными, чем у Джанни, что отражало нарастающий процесс глобализации деловых кругов по мере снижения торговых барьеров и включения Китая в мировую экономику. Вместе с «Крайсером» у «Фиата» появилась возможность собирать в Италии внедорожники и экспортировать на новые рынки «Альфа Ромео» и «Мазерати». Чтобы воспользоваться этой возможностью, итальянские заводы «Фиата» должны были претерпеть существенные изменения.

А пока «Крайслер» и Соединенные Штаты приходили в себя, «Фиат» и Европа погрузились в долгую рецессию. Особенно больно по автопрому ударило резкое снижение продаж в течение пяти лет подряд – с 2008 по 2012 год. В Европе было слишком много предприятий по производству автомобилей, и в 2010 году «Дженерал Моторс» вынужден был закрыть завод «Опель» в бельгийском городе Антверпене. За ним последовало прекращение производства на фабрике «ПСА»[24] в Оне-су-Буа в 2013 году. В 2009 году закрылась и фабрика «Фиата» в сицилийском городке Термини Имерезе. В рамках программы по радикальной реорганизации промышленной стратегии «Фиата» и для лучшей реализации возможностей «Крайслера» Маркионне намеревался сделать условия труда на двух предприятиях максимально схожими. Должно быть, он рассчитывал таким образом в ситуации промышленного спада получить дополнительные преимущества в переговорах с итальянскими автопроизводителями, как это произошло в Соединенных Штатах. Но он ошибся.

В 2010 году Маркионне внедрил в Италии новый тип трудового договора, впервые применив его на заводе в городе Помильяно д’Арко, неподалеку от Неаполя. За 2009 год 5000 рабочих этого предприятия произвели 38 000 автомобилей, то есть использовалось всего 20 % производственной мощности. Он же предложил профсоюзам инвестировать в завод 700 миллионов евро и перевести туда из Польши производство бестселлера «Фиата», модели «Панда», при условии, что завод будет выпускать не менее 250 000 автомобилей в год. Это обещание сопровождалось жесткими условиями: увеличение количества смен до восемнадцати в неделю; работа по субботам; сокращение перерывов с 40 до 30 минут; 120 часов сверхурочной работы, если потребуется; письменное обещание не объявлять забастовок, которые могут поставить под угрозу производство; а также наказание за прогулы.

Маурицио Ландини, лидер Федерации металлургов, входящей во Всеобщую итальянскую конфедерацию труда, тут же отмел это требование как «шантаж», а глава Всеобщей итальянской конфедерации труда Сюзанна Камуссо назвала Маркионне «врагом демократии и авторитарным антилибералом». Кроме того, организация обвинила его в попытке нарушить их права на проведение забастовок.

«Если спросить их, какие права я нарушил, они отвечают: «право на проведение забастовок», – рассказывал позднее Маркионне, – но это ведь не так. Я просто сказал, что, если они соглашаются с определенными условиями, бастовать против них нельзя».

В 2010 и 2011 годах Маркионне представил проект договора на голосование, и большинство рабочих трех итальянских заводов – в Помильяно, Мирафиори и Мельфи – проголосовали за принятие новых методов работы, а все уполномоченные профсоюзы, кроме Федерации металлургов, поставили под документом свою подпись. С этого момента представители Федерации металлургов лишились допуска на территорию заводов «Фиата».

Чтобы иметь возможность напрямую договариваться с рабочими на уровне заводов, «Фиат» решил выйти из Конфедерации промышленности, резко нарушив давние традиции коллективных переговоров в стране и показав, как сильно изменилась компания – ведь в свое время Джанни был председателем конфедерации. Многих шокировал этот шаг «Фиата» и новая тактика взаимодействия компании с профсоюзами. Разрыв означал, что теперь уровень защиты труда на их предприятиях станет ниже, тогда как соглашения на уровне компании обычно предоставляли работникам больше прав. Отношение к «Фиату» стало враждебным, а самому Маркионне и вовсе угрожали расправой. В начале 2011 года неподалеку от Монцы, вдоль трассы Гран-при «Формулы-1», которая была Меккой для поклонников гонок команды «Феррари», появилась надпись баллончиком на стене: «Маркионне, ты заслуживаешь не 38 миллионов евро, а пулю в лоб!» Но тот был несгибаем и лишь усилил свою систему охраны. В Италии его звезда закатилась, но в Соединенных Штатах сияла по-прежнему ярко – там он был одним из немногих руководителей с едва ли не легендарным статусом, а в 2011 году журнал «Тайм» включил его в ежегодный список 100 самых влиятельных людей в мире.

А между тем в Италии продолжали поносить Маркионне и делать из Джона символ бессердечного глобального капитализма.

«Семейство Аньелли должно открыть свои кошельки и вкладывать в дело собственные средства, – заявил на ток-шоу в 2012 году основатель компании по производству люксовой продукции «Тод’c» Диего Делла. – В противном случае пусть занимаются тем, что у них получается лучше всего: катаются на лыжах и яхтах, играют в гольф. А проблемы Италии пусть решают серьезные люди».

Но Джон был непоколебим. Как и главы семьи предыдущих поколений, он знал, что его задача – смотреть в будущее и сделать «Фиат» лидером мирового автопрома, а значит, принять все, что предлагает большой мир. Вот почему в 2013 году он предпринял новую попытку сместить центр тяжести «Фиата», перенеся его из Турина в Великобританию, которую выбрал в качестве налоговой резиденции после слияния подразделений «Фиата» по производству грузовиков и тракторов и выделения их в новую компанию под названием «Фиат Индастриал». В 2012 году ставка корпоративного налога в Италии составляла 36 %, тогда как в Великобритании – 30 %, а в 2015 году ее и вовсе планировали снизить до 20 %. Налоговое резидентство в Великобритании давало и другие преимущества, например делало компанию более привлекательной для американских инвестиционных фондов. Итальянское правительство, пытавшееся найти новые источники дохода, чтобы сократить непопулярный налог на недвижимость в условиях рецессии, раскритиковало этот шаг. «Разумеется, правительство не поддерживает выбор налогового резидентства, сделанный из соображений удобства», – заявил журналистам заместитель министра финансов Стефано Фассина.

Министр инфраструктуры Маурицио Лупи заявил, что план «вызывает беспокойство». Федерация металлургов призвала правительство «прекратить процесс перевода головного офиса «Фиата» и его фабрик за пределы Италии». Еще более важным был вопрос, где разместить совместное предприятие «Фиат – Крайслер», учитывая, что «Фиат» был крупнейшим работодателем в частном секторе Италии. 29 января 2014 года компания объявила, что финансовая штаб-квартира вновь созданной «Фиат-Крайслерс Аутомобайлз» (ФКА) будет находиться в Великобритании, а корпоративная – в Амстердаме и акции их будут котироваться как в Нью-Йорке, так и в Милане.

Быть может, если бы Джон решил во всем подражать яркой личности своего деда – что, пожалуй, было невозможно, – итальянцы остались бы совершенно очарованы разворачивающимся представлением. «Видите, он совсем как Джанни, который любил Италию». Джанни можно было любить или ненавидеть, но он хотя бы был понятным. Однако те, кто ждал, что и Джон станет отпускать крылатые фразы после матча с «Ювентусом» и гоняться за кинозвездами, на самом деле не поняли, в чем состояло их истинное сходство: оба были целеустремленными, энергичными и умели рассчитывать риски. Эти люди не замечали, что Джон во многом перенял образ жизни и характер Аньелли. Так, он решил обосноваться в Турине, переехав вместе с Лавинией в виллу Фреско, где они жили в отдельном от Мареллы крыле и где со временем родилось трое их детей (Леоне в 2006 году, Очеано – в 2007-м и Вита – в 2012-м), которые учились в туринских школах.

Гены Аньелли проявились и в любви Джона к спорту. От своего прапрапрадеда Джованни он унаследовал жажду скорости, стремление к состязанию и любовь к гонкам. Эти увлечения он виртуозно совмещает со своими обязанностями в «Фиате», «Эксоре» и любовью к все растущей семье. В марте 2012 года он отплыл из Майами в Нью-Йорк на своей 20-метровой однокорпусной гоночной яхте «Мазерати VOR70» стоимостью 8 миллионов долларов с командой под руководством одного из лучших шкиперов мира Джованни Сольдини.

Спустя несколько месяцев к нему присоединилась и его жена Лавиния как посол бренда «Фиат», пропагандирующий достоинства и техническое совершенство автомобилей прошлого и настоящего. Вместе они погрузились в сделанный на заказ восьмицилиндровый «Фиат 8V» 1954 года выпуска, чтобы принять участие в легендарной гонке «Тысяча миль», и, сменяясь у руля, полетели по ветреным проселочным дорогам и мощеным площадям Италии. Супругов объединяет страсть к культовым автомобилям, а их выбор пал на «Фиат 8V», потому что кто-то подарил им на свадьбу игрушечную модель этого автомобиля.

«Мы с Лавинией много лет обсуждали такую возможность и после рождения нашего третьего ребенка в этом году решили, что момент настал, – признался Элканн в интервью. – Чтобы потренироваться, мы катались по холмам Турина».

После гонки 2012 года с Сольдини увлечение Джона яхтенным спортом возросло, и он стал участвовать в гонках почти каждый год. В 2013 году Джон принял участие в гонке «Транспасифик» из Лос-Анджелеса в Гонолулу, где они с Сольдини заняли второе место. В 2014-м в гонке «КапРио» вместе с командой Сольдини они установили новый рекорд скорости для регаты. А в 2020-м его команда пришла первой в 41-й гонке «Ролекс Миддл Си» из Валлетты, вокруг Сицилии до Комино на многокорпусном тримаране «Мазерати Мульти 70». В январе 2024 года «Феррари» объявила, что подписала контракт с Сольдини, чтобы тот возглавил ее дебют в мире морских гонок.

Джон и Лавиния приняли участие и в исторических дорожных гонках Италии: «Тарга Флорио» на «Альфа Ромео Джульетта SZ»; «Кода Тронка» в 2016 году в Палермо в честь столетия гонки и «Тысяча миль» в 2021 году, где они за рулем «Альфа Ромео 190 °C Супер Спринт» заняли 180-е место.

Широкие взгляды и открытость Джона международной перспективе, а также его стремление к успеху отразились и в его профессиональной карьере после слияния «Фиата» и «Крайслера» и образования ФКА. 12 октября 2014 года акции «Фиата» были заменены ценными бумагами ФКА, в результате чего образовался седьмой по величине автопроизводитель в мире, половина продаж которого приходится на Северную Америку. На следующий день Джон и Маркионне вышли на балкон с видом на Нью-Йоркскую фондовую биржу, чтобы под ликующие возгласы собравшихся внизу объявить об успешном завершении сделки. Акции ФКА торговались и в Милане. «Десять лет назад, когда все только начиналось, я о таком и мечтать не мог», – сказал Джон.

Затем Маркионне и Джон отправились к Уолл-стрит, чтобы сфотографироваться на фоне парада брендов – от крошечного «Фиат 500» до минивэна «Крайслер Таун & Кантри» и мощного пикапа «Рам ПроМастер». Они позировали рядом с красным спорткаром «Ла Феррари» и под ободряющие крики журналистов и собравшейся толпы забрались в него и завели мотор.

Тем временем в Турине на заводе Линготто вывеска «Фиата» сменилась логотипом ФКА. Левоцентристский член городского совета Сильвио Виале призвал к минуте молчания «в память о «Фиат», который спустя 115 лет покинул этот город».

Через год, 21 октября 2015 года, Маркионне и Джон снова объявили об успешном завершении сделки на Уолл-стрит – на этот раз имея в виду выделение «Феррари» из группы ФКА, контролируемой холдингом «Эксор», в самостоятельную компанию. Автомобильный бренд, основанный в 1947 году Энцо Феррари, открыл новую главу своей истории как бренд класса люкс с мировым именем, который впоследствии станет одной из самых дорогих итальянских компаний.

Джон диверсифицировал инвестиции «Эксор», распространив их, помимо автомобилей, на другие секторы – например, приобретя 15 % в компании «Филипс Хэлскеа», а также акции британского журнала «Экономист» и итальянского издательского дома «ДЖЕДИ Груп», в состав которого входят редакции газет «Ла Стампа», «Ла Репубблика» и ряд изданий местного значения.

Среди множества автопроизводителей, наводнивших Турин в начале ХХ столетия, созданная семьей Аньелли компания «Фиат» была одной из немногих, кому удалось выжить. Джованни обошел всех благодаря своей прозорливости, умению вовремя понять, что массовое производство и технологическая эволюция – ключевые факторы процветания. Он умело использовал любые возможности, что преподносила ему судьба. Его внук Джон знал: для того чтобы ввести «Фиат» в XXI век, нужно действовать так же – предугадывать будущее и грамотно вкладывать средства в новые технологии. А чтобы идти в ногу с последними достижениями, он выстроил сеть деловых контактов в медийной и технологической сферах, посредством которой поддерживал постоянную связь с передовыми предприятиями всех отраслей. В 2009 году он начал посещать ежегодную конференцию «Аллен&Компани» в Сан-Вэлли (штат Айдахо), где встречался с другими лидерами сферы бизнеса и технологий, среди которых были Илон Маск, Билл Гейтс, Джефф Безос, а также медиамагнат Руперт Мёрдок. Порой результатом этих встреч становилось установление более тесных взаимоотношений. Так, в 2013 году Джон вошел в состав руководства учрежденной Мёрдоком «Ньюз Корпорейшн», а в 2016-м Билл Гейтс посредством своего холдинга «Каскад Инвестментс» стал акционером «Эксор». В 2017-м, когда Маск и «Тесла» столкнулись с трудностями при производстве более компактной и экономичной «Модели 3», он обратился за советом к Джону, и подразделение ФКА по робототехнике разработало часть конвейера, на котором впоследствии и были произведены ее ключевые элементы.

Освоение новых технологий было для Джона первостепенной задачей – и все оттого, что автомобильный бизнес хорошенько встряхнула новая волна визионеров, вроде Илона Маска, который в 2004 году вложил свои средства в «Теслу». Не стояла на месте и технологическая индустрия. А когда богатые технологические компании из Кремниевой долины вторгаются в уже сложившуюся за 100 лет бизнес-модель автоиндустрии, это ставит под угрозу само ее существование. В апреле 2015 года Маркионне представил аналитикам презентацию под названием «Исповедь капиталиста» («Confessions of a Capital Junkie»), в которой продемонстрировал, сколько денег автоиндустрия тратит впустую. По его подсчетам, в 2014 году тринадцать ведущих автомобильных компаний в США, Азии и Европе потратили на исследования и разработки 122 миллиарда долларов, а из-за увеличения расходов на технологии, а также на меры регулирования и безопасности эта сумма будет только расти. Он отметил, что до 50 % этих средств тратится предприятиями автопрома на запатентованные компоненты, многие из которых не видны потребителям, и это нерационально. Кроме того, традиционные автопроизводители, вроде ФКА, боятся конкуренции со стороны высокотехнологичных компаний с большими деньгами.

Маркионне привел веские доводы, но сколько бы он ни обращался к различным компаниям – «Дженерал Моторс», «Фольксваген», ПСА – с предложением о слиянии, его не желали даже слушать. Кроме того, он вынужден был оставить свою миссию из-за проблем со здоровьем. Первые признаки того, что с ним что-то неладно, проявились 1 июля 2018 года в Австрии, на Гран-при «Формулы-1». В тот день пилоты «Феррари» Себастьян Веттель и Кими Райкконен заняли второе и третье места, но трудоголика Маркионне нигде не было видно. Это не на шутку встревожило всю команду и ее руководство: обычно он старался не пропускать ни одной гонки и активно участвовал в разработке стратегии команды.

Он умер в тот же месяц от остановки сердца вследствие саркомы.

Поминальная служба по нему прошла в сентябре в Туринском соборе, и сотни людей, от механиков «Фиата» до бывших политиков, пришли с ним проститься. Было там и семейство Аньелли, прибывшее в небольшом кортеже темно-синих джипов «Гранд-Чероки». Этим гигантам было тесно на узких улочках города, а на фоне 500-летнего собора, где в 2003 году состоялись похороны Джанни, они выглядели явными чужаками.

Джон вышел из машины, слегка ссутулившись, и по каменным ступеням поднялся в собор под руку со своей женой Лавинией. Она была в туфлях на низком каблуке и простом черном платье, ее длинные светлые волосы рассыпались по плечам. Из церкви, словно запах благовоний, доносились звуки фортепианной сонаты Моцарта. Вся семья сидела в первых рядах. Выйдя на подиум, чтобы произнести надгробную речь, Джон выглядел еще серьезнее, чем обычно. Маркионне спас тысячи семей от финансовой нестабильности, в том числе и семью Аньелли. За четырнадцать лет пребывания его на посту генерального директора «Фиата» рыночная стоимость компании выросла более чем в десять раз.

Для Джона Маркионне был опорой: с тех пор как семья обратилась к нему за помощью, они прошли вместе долгий путь. Раньше Джон не видел впереди почти ничего, кроме неопределенности, но Маркионне изменил его жизнь, и Джон был ему за это благодарен. «Ты был человеком, которому я доверял и в которого верил, и прежде всего настоящим другом», – сказал он перед собравшимися, обращаясь к своему коллеге, наставнику и другу так, будто бы и он сидел там вместе с ними. Голос его предательски дрогнул. «Ты научил всех нас мыслить иначе, не бояться перемен, не бояться действовать. Ничего не бояться – это главное! Дорогой друг, покойся с миром», – закончил он, уже едва сдерживая слезы.

Собравшиеся разразились бурными и продолжительными аплодисментами. Речь Джона показала, какой огромный путь он преодолел, превратившись из застенчивого и неуклюжего юноши, волей трагических обстоятельств поставленного во главе семьи, в настоящего лидера.

21 июля, когда было уже ясно, что Маркионне не поправится, Джон организовал собрание совета директоров, чтобы назначить новое руководство ФКА и «Феррари», вверив компании Майку Мэнли и Луису Камиллери соответственно. В первые месяцы после смерти Маркионне Джон завершил то, что тот не успел: сделку ФКА по слиянию. Перспективы глобального влияния были для него важнее семейной гордости и национального самосознания, диктовавших необходимость сохранить ФКА итальянской и независимой. Джон дал понять коллегам по отрасли, что ищет партнера. Маркионне имел репутацию жесткого переговорщика, и теперь появление за столом переговоров закрытого, но обаятельного Джона изменило расстановку сил. Наконец весной Джон встретился с главой «Рено» Жаном-Домиником Сенаром и руководителем «ПСА» Карлосом Таваресом. С Сенаром у них сложились непринужденные отношения, чему немало способствовало и то, что Джон свободно говорил по-французски, поскольку в юности учился в Париже. В середине мая Джон позвонил Сенару. «Мы уже многого добились вместе, и, возможно, пора подумать о сближении и начать предметный диалог о сделке», – сказал он.

Сенар согласился, а поскольку 15 % акций «Рено» принадлежит государству, обсудил этот вопрос с президентом страны Эммануэлем Макроном. В конце мая две компании объявили о намерении провести сделку по слиянию стоимостью 33 миллиарда евро, результатом которой станет третий по величине производитель автомобилей, что в свою очередь приведет к уменьшению доли семейств Аньелли и Нази. Компанию «Ниссан», японского партнера «Рено», поставили в известность о предстоящей сделке только по завершении переговоров, когда Сенар получил от Джона неофициальное предложение.

Запланированная на 5 июня сделка сорвалась. Когда заседание совета директоров «Рено», созванное для утверждения соглашения, затянулось до вечера, Джон уложил детей спать и устроился с Лавинией смотреть документальный фильм о высадке в Нормандии: был как раз канун годовщины этого события (6 июня). Около полуночи ему позвонили и сообщили, что совет директоров не может принять решение, поскольку французское правительство хочет выдвинуть свои условия. Тогда Джон посоветовался с правлением ФКА, и оно решило, что нецелесообразно делать бессрочное предложение, условия которого диктовало бы французское правительство. И Джон отозвал предложение.

В августе он вновь вернулся к переговорам с ПСА, которые были прерваны, когда он отдал предпочтение «Рено» как более выгодному варианту. Французское правительство видело в слиянии ФКА и ПСА более приемлемую сделку, потому что в ней не предусматривалось участия третьей стороны. Более того, даже имея долю в капитале «Пежо», правительство не было ее ведущим акционером и не так активно участвовало в ее управлении. 31 октября 2019 года ФКА и ПСА объявили о слиянии 50:50, в результате чего появился крупнейший на тот момент автопроизводитель, на чью долю приходилось 8,7 миллиона машин в год и чьи совокупные продажи составляли почти 170 миллиардов долларов при общем штате 400 000 человек. Джон должен был стать председателем компании, а Таварес – генеральным директором. Среди брендов новой компании были «Ситроен», «Опель» и «Воксхолл» от ПСА, а также «Джип», «Додж», «Фиат» и «Альфа Ромео» от ФКА. По мнению Джона, вместе ФКА и ПСА имели больше шансов выжить в непростой для автопрома период, чем по отдельности. Новая компания, председателем которой он был назначен с долей «Эксор» 14,4 %, была официально зарегистрирована в 2021 году.

«Стеллантис» был еще менее итальянским, чем ФКА. В 2023 году, спустя три года после завершения сделки по слиянию, как «Фиат», так и Италия не теряют для компании своего значения: «Фиат» как самый продаваемый бренд «Стеллантис», а Италия – как крупнейший рынок с долей 33,6 %. Однако в 2023 году на долю Италии приходилось всего 11,7 миллиарда из 189,5 миллиарда евро общемировой выручки «Стеллантис» и всего 44 000 из 258 275 сотрудников.

На протяжении почти всей истории «Фиата» о компании говорили: «Что хорошо для «Фиат», хорошо и для Италии» – ведь он был и крупнейшим работодателем, и монополистом в сфере производства автомобилей. Ловкость Джона, с которой он вывел «Фиат» на ведущие позиции в мире, была на пользу компании, и в 2024 году «Стеллантис» обогнал «Фольксваген» по рыночной стоимости. Но принесло ли это пользу Италии?

Чтобы ответить на этот вопрос, нужно отступить на шаг назад. Италия довольно поздно вступила в эпоху индустриализации, и выдающимся достижением Джованни Аньелли в «Фиате» было то, что ему удалось виртуозно залатать эту брешь. Но весьма ограниченный внутренний рынок Италии означал, что компании «Фиат» нужно проявить активность в других секторах промышленности, наладить экспорт, а также доминировать на внутреннем рынке – и по всем этим параметрам к приходу Джанни в середине 1960-х она достигла успеха. Джанни завершил процесс монополизации итальянского автомобильного рынка посредством покупки «Феррари», «Ланча», «Аутобьянки» и вытеснения «Форда», который он опередил при покупке «Альфа Ромео». Если бы итальянское правительство сделало ставку на «Форд», сегодня в стране было бы два крупнейших автопроизводителя, а не один. Это единственная крупная европейская страна, где дела обстоят подобным образом, а в США – три ведущих производителя автомобилей.

С появлением «Стеллантис» Италия оказалась в ситуации, когда компания, обладающая монополией, находится за пределами страны и может заниматься изготовлением автомобилей в любой части Европы. Подобная ситуация не должна мешать стране нарастить объемы производства. В конце концов, Испания, не имея национальной компании, производит втрое больше машин, чем Италия и ее «Стеллантис», «Форд» и VW (на чью долю в 2023-м пришлось 542 218 единиц).

«Фиат» сделал Италию эталоном автомобильной промышленности. После Второй мировой войны автомобиль «Фиат 124» в различных локальных модификациях стал вторым по объему продаж в мире, поскольку производился буквально во всех его уголках, уступая «Форд Модел T» и опережая «Фольксваген-жук». Собственные же объемы производства в Италии резко упали – с 2 миллионов в 1990 году до полумиллиона в 2023-м. Правительство Италии во главе с премьер-министром Джорджей Мелони поставило цель вернуть объемы на прежний уровень, достигнув к 2030-му показателя в 1 миллион машин. Для этого необходимо создать условия, в которых Италия стала бы центром экспорта, через привлечение новых зарубежных инвесторов наряду со «Стеллантис», а также сотрудничать со «Стеллантис» в рамках круглого стола по вопросам автомобильной промышленности Министерства по делам импорта и производства в Италии, чтобы привлечь дополнительные инвестиции. Наряду с решением проблемы сокращения производства Италии необходимо гарантировать дальнейшие разработки и создание моделей будущего в условиях, когда ЕС требует отказаться от ископаемых видов топлива, например дизельного.

В 2023 году активнее всего работала фабрика в испанском городе Виго: там произведено в общей сложности более 530 000 автомобилей – примерно столько же, сколько во всей Италии. В 2024 году правительство Италии задалось закономерным вопросом: почему сложилась такая ситуация?